F10, gli ingegneri illustrano le novità

28 gennaio 2010 13:59 Scritto da: Diego Mandolfo

Dopo i convenevoli arrivano gli ingegneri e tolgono dalla nuova F10 un secondo, ideale, velo. La spiegano, la illustrano, ne ridisegnano, con le parole, il percorso di sviluppo e di crescita. È lo stesso Domenicali a chiamare accanto a sé, e accanto alla nuova regina di Maranello, i tre responsabili della progettazione della nuova vettura: Aldo Costa, Luca Marmorini e Nickolas Tombazis.Ognuno parla in merito al suo settore di competenza.

Aldo Costa, Direttore Tecnico.
Costa parte dalla storia, dal passato. Ribadisce che quella che ha accanto è la 56esima monoposto di F1 prodotta dalla Ferrari, che è il frutto di un intenso lavoro iniziato nella primavera del 2009, quando si decise di abbandonare lo sviluppo della F60, ormai destinata a non vincere nulla.
La legalizzazione del doppio diffusore posteriore, sottolinea Costa, ha rivoluzionato la vettura ed il nostro nuovo progetto. Siamo partiti da zero”. Costa ci tiene dunque a rimarcare quanto la vicenda del doppio diffusore, protagonista delle tante polemiche della scorsa stagione, abbia influenzato tutto il lavoro di progettazione della vettura da allora ad ora. Nell’auto dell’anno scorso era stato inserito a posteriori ma non si poteva, oramai, fare più di tanto, per integrarlo in un progetto nato da punti di partenza diversi e quindi ormai troppo lontano dalla concorrenza. Questa F10 invece nasce già con questo concetto, anzi, “da” questo concetto. Per capire questa nuova auto, dice Costa, bisogna dunque partire dal doppio diffusore e dalla completa riprogettazione di tutto il posteriore, dalla radicale modifica delle sospensioni, dal doversi adattare alle nuove regole in merito all’assenza di rifornimenti in gara, dall’aumentata lunghezza della monoposto. Poi Costa si sofferma su altri dettagli che “possono sembrare secondari, ma così non è”. “Quest’anno ci saranno cerchi uguali per tutti; la scocca sarà bloccata per tutta la stagione, il peso minimo consentito è stato innalzato, è stato fissato un numero massimo di rapporti da poter montare per tutto il campionato, i cerchi saranno nuovamente esposti, visto che sono state vietate le flange, le gomme all’avantreno saranno più strette, ci sono nuove geometrie per le sospensioni”. Insomma si tratta di un grosso cambiamento per tutte le vetture di F1, anche se non radicale come quello che si è avuto tra il 2008 ed il 2009.

Luca Marmorini, Responsabile Motori ed Elettronica.
Marmorini viene da un’esperienza in Toyota. Anticipa subito che, quest’anno, la sfida principale per i motoristi consiste nel fare i conti con l’abolizione dei rifornimenti di benzina in gara. “Sarà cruciale consumare meno –afferma Marmorini-, l’ottimizzazione del consumo sarà un dato fondamentale per la prestazione della macchina, ma non riguarda solo il settore motori. Importantissimo è stato –afferma l’ex ingegnere della Toyota- il contributo della Shell, nello studiare i carburanti appositi per questa nuova stagione. Il motore è congelato quindi il suo sviluppo, soprattutto al fine di incrementare le prestazioni, è limitato. Per questo ci siamo concentrati molto sui carburanti e sui lubrificanti. È stato modificato il gruppo di scarico e gli accessori, visto che manca il Kers”. Tutto il lavoro del settore motoristico si è quindi concentrato sulla gestione del consumo di benzina; sulla ricerca di un certo guadagno prestazionale e sull’affidabilità. Importante anche l’affidabilità appunto, come ha evidenziato lo stesso Marmorini a conclusione del suo interevento. Per questo sono state migliorate le tecniche di prova e simulazione al banco.

Nickolas Tombazis, Capo Progettista
L’ingegnere greco, in perfetto italiano, ha voluto evidenziare quali siano stati i due principali fattori che hanno influenzato lo sviluppo della F10: la legalizzazione del doppio diffusore e le nuove regole sportive.
Per ciò che riguarda le conseguenze della definitiva adozione del doppio diffusore (assolutamente invisibile vista l’ampia copertura nera), Tombazis ha ribadito che è stato rivisto tutto il retrotreno. Il gruppo del cambio è adesso più stretto per ospitare il double decker, le sospensioni sono, anch’esse, state modificate di conseguenza. Importanti gli interventi anche all’anteriore. Muso e telaio sono rialzati rispetto al passato. Sono abbondantemente scavati per avere un maggiore flusso di aria verso la parte centrale e posteriore della vettura, così da compensare anche l’eliminazione delle flange statiche e recuperare il carico perso. Il baricentro si è quindi spostato verso la cellula del pilota. Il serbatoio, grande oltre due volte quello dell’anno scorso, ha determinato la progettazione di un telaio più lungo e largo, radiatori più stretti e lunghi. Tutto rivisto quindi il sistema di raffreddamento, ricorda Tombazis, insieme alla decisa modifica del disegno e delle dimensioni delle pance. Rivisti anche i freni, adesso potenziati, dato il deciso aumento del peso della vettura.
Il peso sarà un fattore determinante, soprattutto per ciò che riguarda la tattica scelta per affrontare il giorno delle qualifiche e la successiva gara. Tra qualifiche e gara non si potrà fare nessuna modifica alla vettura, fuorché il rifornimento per riempire il serbatoio al fine di affrontare l’intero gran premio. Questo significa che l’assetto della vettura, le sue regolazioni, i suoi settaggi che verranno scelti per affrontare le qualifiche a serbatoi vuoti, saranno gli stessi con i quali la stessa auto inizierà, l’indomani, la gara, ma a serbatoi pieni. Ci sarà dunque un radicale cambiamento della distribuzione dei pesi, del comportamento della vettura, del suo bilanciamento, di quello dei freni e così via.

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