Tecnica: tutti concentrati sul F-Duct

31 maggio 2010 11:20 Scritto da: Mario Puca

Sembra ormai l’unica arma in grado di contrastare lo strapotere Red Bull. Difatti, tutti gli sforzi degli ingegneri dei top team si sono concentrati nella realizzazione del tanto discusso sistema F-duct, introdotto per la prima volta dalla McLaren. Sul reale funzionamento di questo sistema si è sempre discusso moltissimo da inizio campionato, per la verità facendo anche una gran confusione, visto che il sistema non è visibile dall’esterno, il che ha ovviamente influito sulle varie interpretazioni fornite dai team che lo hanno imitato, tutte estremamente diverse tra loro.

Nonostante non ne avesse certo bisogno (almeno per ora…), anche Newey ha dotato la sua RB6 del sistema, che è stato però soltanto collaudato durante le libere di Istanbul. Il congegno prevede ben due condotti che dalla presa d’aria motore soffiano sull’ala posteriore, ed è azionato, come nella prima versione della Ferrari, dalla mano sinistra del pilota. Il sistema è stato messo da parte per le qualifiche e la gara in quanto non dava gli effetti sperati e creava non pochi problemi ai piloti per attivarlo. Dovremmo rivederlo in Canada.

La Sauber è stata una delle prime ad introdurre il congegno, installando la famosa presa d’aria sulla pancia di sinistra. L’aria, attraversando un condotto all’interno del cofano motore, giunge poi sul profilo dell’ala posteriore, generando l’effetto di stallo dell’ala desiderato. Nonostante le deludenti prestazioni della casa svizzera, è degno di nota che in Spagna le vetture di De La Rosa e Kobayashi avevano una discreta velocità di punta.

E’ stata poi la volta della Ferrari, che ha introdotto il sistema in Cina e lo ha già modificato per il GP di Turchia appena concluso. Il sistema della scuderia del Cavallino è molto simile a quello McLaren, ma con la presa d’aria posta sul lato sinistro del cockpit. In Spagna, dove era stata introdotta la versione completa e funzionante, abbiamo visto Alonso e Massa “sbracciarsi” all’interno dell’abitacolo per tappare il condotto con la mano sinistra, ma questa operazione era estremamente scomoda per i due piloti, anche perchè il volante era stato posizionato leggermente più avanti. In Turchia il sistema è stato migliorato ed ora i piloti della Ferrari lo azionano con la gamba.

Estremamente diverso il disegno della Mercedes, che in realtà non prevede condutture nel cofano motore, per altro estremamente ridotto rispetto agli altri, nè interventi del pilota. Il sistema lavora con due feritoie poste sul bordo del profilo principale dell’ala che, incanalando l’aria, la fanno uscire da altre due feritoie poste nella parte posteriore del flap. Il sistema è controllato da sensori di pressione collocati sui profili dell’ala posteriore e quindi si attiva automaticamente. In Turchia abbiamo visto un’evoluzione, con l’inconfondibile presa d’aria collocata tra le sospensioni anteriori a destra della scocca, inizialmente prevista per rinfrescare il pilota. Non è ancora chiaro però come funzioni questo sistema.

Concludo con un’osservazione personale: la McLaren è andata davvero fortissimo ad Istanbul e, anche senza la frittata della Red Bull, Hamilton e Button avrebbero potuto lottare ad armi pari per la vittoria. Il sistema F-duct della McLaren funziona evidentemente alla perfezione e permette alla monoposto inglese di sfruttare due dei principi cardini di questo sport: massima aderenza in curva (cioè grande carico aerodinamico) e minima resistenza in rettilineo (ossia pochissimo carico). Sfruttando lo stallo dell’ala, infatti, la McLaren può concedersi un assetto con più carico aerodinamico, che incolla la monoposto nelle curve, in particolare in quelle veloci. L’alto carico però è inversamente proporzionale alla velocità in rettilineo, ma il sistema McLaren permette di ovviare al problema mandando in stallo l’ala. Due piccioni con una fava praticamente. Direi quindi che questa è una delle soluzioni più innovative degli ultimi anni!

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