Monoposto 2011: scopriamole nei dettagli

2 febbraio 2011 16:15 Scritto da: Mario Puca

E fu così che arrivò il momento di scoprire le carte e cominciare la partita. Il primo giorno di test ha sempre un sapore particolare per i progettisti: conosci perfettamente le linee della tua monoposto ma non hai la più pallida idea di cosa abbiano fatto gli altri. Fino a quando gli altri non tolgono i veli alle rispettive monoposto sei convinto di aver lavorato nella direzione giusta, salvo poi scoprire che hanno lavorato in direzioni diverse o in maniera diversa dalla tua nelle stesse zone. E’ il caso quindi di confrontare le idee che abbiamo visto in pista e cominciare a fare il punto sulle monoposto che affronteranno la prossima stagione.

Cominciamo dalla monoposto campione in carica, la Red Bull:
All’avantreno non si notano grandi differenze con la RB6. Tutta la parte di monoposto fino all’abitacolo è praticamente uguale alla vettura dello scorso anno, fatta eccezione per le derive ai due lati del cockpit, molto meno accentuate. Priva di innovazioni rilevanti anche la zona delle pance e dell’airscope, che restano praticamente uguali a quelle della RB6. Resta anche la pinna sul cofano motore ma scompare il condotto dell’f-duct. Gli interventi più evidenti si notano invece nella zona dell’estrattore; come sappiamo, la Federazione ha vietato il doppio diffusore ma la progettazione di questa zona farà ancora la differenza. La RB7 ha subito una fortissima “cura dimagrante” nella zona del cambio, in modo da massimizzare la quantità di aria che attraversa l’estrattore. La sospensione, ancora pull rod, è molto pulita e gli scarichi soffiano proprio in linea con i fondo, in modo da continuare a sfruttare i gas di scarico e massimizzare ulteriormente la portata d’aria dell’estrattore firmato Newey, incrementando così la deportanza e favorendo un “risucchio” dell’aria circolante al di sotto della monoposto. Per ora evitiamo di analizzare le ali, ma non possiamo fare a meno di notare un vistoso bulbo presente sul flap principale della posteriore; pare contenga il meccanismo dell’ala mobile, ma non è escluso che possa lavorare come l’f-duct della Mercedes dello scorso anno.

La Ferrari ha invece lavorato in zone diverse, soprattutto all’avantreno, che è completamente diverso dalla F10. Il muso è decisamente più alto e non presenta le derive sui due lati del cockpit. E’ chiaro che in Ferrari hanno puntato ad incrementare la quantità di aria  convogliata sotto la vettura. Completamente diverso snorkel, che risulta più schiacciato rispetto alla passata stagione, mentre è scomparsa quasi del tutto la pinna sul cofano. Profondamente diverse anche le pance, con le bocche dei radiatori più piccole e posizionate più in alto che permettono di scavare ulteriormente la parte bassa delle stesse. Anche la rossa ha lavorato nella zona dell’estrattore, posizionando gli scarichi in modo che soffino al di sotto del triangolo della sospensiore posteriore, che resta di tipo push rod.

La Mercedes W02 è sicuramente una delle macchine più interessanti. La vettura di Rosberg e Schumacher ha subito profondi cambiamenti; il muso è decisamente più alto e schiacciato della W01 e sono presenti, al contrario di Red Bull e Ferrari, due vistose derive ai lati del cockpit. La presa d’aria motore ritorna di forma tradizionale ed anche il cofano presenta linee molto semplici. Si è lavorato parecchio sulle pance, che risultano molto più scavate nella zona delle bocche di ingresso, nonchè più pulite nella zona terminale. Gli scarichi sono stati piazzati molto in basso e seguono il trend più recente soffiando direttamente nel profilo estrattore. Grande innovazione nella sospensione posteriore, che è di tipo pull rod.

Estremamente interessante, oltre che sotto il profilo estetico, la nuova Renault, o meglio, Lotus Renault. L’avantreno presenta un muso più snello ed alto rispetto alla versione precedente, ma gli interventi decisivi si notano nelle pance e nel retrotreno; le prime sono profondamente scavate sotto le piccole bocche dei radiatori, in modo da convogliare quanta più aria possibile verso l’estrattore, che oltre ad essere molto pulito, potrebbe recare qualche interessante novità a cui nessun altro ha ancora pensato; difatti la presa d’aria motore reca ai lati ancora le due prese d’aria che l’anno scorso alimentavano l’f-duct e che sulla vettura di quest’anno sembrano proprio condurre l’aria verso l’estrattore, in modo da utilizzare anche i flussi d’aria della parte alta della monoposto per alimentare il carico generato dal profilo estrattore. Anche la Lotus si è dotata inoltre della sospensione posteriore di tipo pull rod, nonchè del bulbo sul flap principale dell’ala posteriore che contiene il meccanismo dell’ala mobile, ma potrebbe servire anche ad altro.

Bella e filante la nuova Williams FW33, che presenta innovazioni rispetto alla vecchia FW22 soprattutto nel posteriore, dove è presente l’ormai rinomata sospensione pull rod in stile Red Bull. Nonostante il colore nero di questi test non permetta di analizzare a fondo le linee, è visibile un gran lavoro di pulizia nella zona dell’estrattore, in modo da migliorare il passaggio dei flussi e massimizzare la deportanza. A questo fanno da pendant le prese d’aria dei radiatori, vistosamente scavate nella zona d’ingresso per favorire il passaggio di preziosi flussi aerodinamici verso il retrotreno.

Niente rivoluzione in casa Sauber. I tecnici del perseverante Peter Sauber hanno lavorato sullo sviluppo del modello precedente senza stravolgimenti, cercando di migliorare le linee della monoposto dello scorso anno. In sauber si va avanti con la sospensione “classica” push rod, ma si è lavorato nella parte centrale della monoposto, migliorando i flussi all’ingresso delle pance laterali.

Stesso discorso per la Toro Rosso, che, pur senza stravolgere il progetto dello scorso anno, presenta un inedito disegno delle pance, espressamente concepito per canalizzare quanta più aria possibile verso l’estrattore. Le pance risultano infatti più alte e pronunciate rispetto alla versione dello scorso anno, ma tale soluzione serve proprio a creare un canale lungo il fondo piatto sino al profilo terminale. Anche la Toro Rosso sfrutta una sospensione pull rod.

Decisamente rivoluzionaria è invece la Lotus T128, che presenta un netto punto di rottura con la vecchia monoposto. L’avantreno è l’unica parte della vettura ad essere simile alla T127, mentre tutto il posteriore è completamente diverso, a partire dalle pance, che sono molto più sinuose e rastremate verso la parte terminale, dove è inoltre presente una sospensione pull rod.  Nuova anche la presa d’aria del motore, ora sdoppiata in stile Mercedes 2010.

All’appello mancano ancora Hrt, Virgin, Force India e soprattutto la McLaren, che verranno presentate nei prossimi giorni.

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