La Ferrari ha due assi nella manica: eccoli

17 giugno 2011 00:36 Scritto da: Antonino Rendina

Con quasi cento punti di distacco in classifica Piloti parlare di mondiale aperto sembra leggermente ottimistico, ma a quanto pare in Ferrari non sono ancora pronti ad alzare bandiera bianca.

Noi l’abbiamo ripetuto più volte, la Ferrari è pronta a concentrarsi a mani basse sul 2012. Un anno che diventa fondamentale. Questo campionato servirà per imparare e sperimentare soluzioni nuove. Con l’obiettivo di vincere qualche gara. Dopo sette appuntamenti la Ferrari non è ancora salita sul gradino più alto del podio, mentre cinque  sono le vittorie della Red Bull e due quelle della McLaren.

Eppure qualcosa, nel mesto orizzonte di questo primo terzo di navigazione del transatlantico Rosso, sta cambiando. La macchina dopo la Spagna è visibilmente migliorata. A Montecarlo e in Canada la 150° Italia si è comportata bene anche in qualifica, cosa che nelle prime gare sembrava pura utopia.

Merito delle mescole morbide, merito di tracciati favorevoli, certo. Ma la sensazione che il miglioramento sia stato totale e reale non ce la leva nessuno. “La pista era favorevole ma la macchina è migliorata di suo, in generale” ha affermato Alonso, seguito da Massa.

La vettura, adesso, “risponde” ai piloti. Valencia è un altro circuito che potrebbe adattarsi al Cavallino, mentre a Silverstone è attesa la modifica più importante e attesa: quella alle sospensioni posteriori.

Non si tratta di una nuova sospensione, e soprattutto non si tratta dello schema pull-rod che usano Red Bull e McLaren (e quasi tutti gli altri). Semplicemente una modifica sostanziale allo schema push-rod che dovrebbe permettere alla macchina di lavorare al meglio con le mescole più dure. Risolvendo il problema più grave di quest’anno.

Insieme ad altri sviluppi al retrotreno, nella zona del diffusore, il pacchetto “inglese” rappresenterà l’evoluzione che alcuni, in modo suggestivo, hanno denominato 150° B. “Dovevamo fare punti a Monaco, Montreal e Valencia per giocarci tutto in Inghilterra. Purtroppo a Montreal è andata male, ora sotto con la Spagna e l’Inghilterra. Dopo queste due gare decideremo il nostro destino” ha affermato il team principal Stefano Domenicali.

Gli fa eco il presidente Montezemolo: “Non ci arrendiamo, faremo il massimo sforzo per arrivare a vincere. Nelle ultime gare ci siamo andati vicini e dobbiamo continuare a spingere”.

Silverstone, quindi, diventa lo spartiacque stagionale. La gara più attesa dalla Ferrari; non solo per l’evoluzione della vettura ma anche, se non soprattutto, perchè sarà il primo Gran Premio nel quale saranno vietati gli “scarichi soffiati”. La soluzione che permette l’immissione di gas negli scarichi anche in rilascio. Aria calda che, finendo sul diffusore, permette un notevole incremento di efficienza aerodinamica al posteriore. Genialata che, manco a dirlo, a sfruttare meglio di tutti è la Red Bull di Newey. E che la Fia, dopo varie indecisioni e polemiche, ha deciso di bandire definitivamente dal Gp di Gran Bretagna. Perchè considerata un’appendice aerodinamica mobile, vietata dal regolamento.

Ancora Domenicali ha affermato: “Siamo molto indietro in campionato ma è chiaro che a Silverstone i giochi potranno radicalmente cambiare con la nuova normativa sugli scarichi soffiati. E spero che la decisione della Fia su di noi abbia meno effetto che su altri…”.

Per questo in Ferrari si lavora ancora, per non vivere con il rimpianto di un’occasione sprecata. E’ ovvio che il mondiale è una chimera e che gli sforzi saranno tutti principalmente rivolti al 2012. Ma provare un ultimo assalto è lecito, considerando anche che l’aggiornamento al retrotreno era già previsto ed è anche un interessante banco di prova per il neo d.t. Pat Fry.

Metti poi che la Red Bull davvero si pianta senza lo scarico che soffia. Difficile, certo, perchè è nell’assetto “rake” che la lattina blu ha il suo punto di forza. In quella capacità di generare con tutto il corpo vettura un effetto suolo da paura. Però mai dire mai e sperare, alla Ferrari, non costa nulla.

Due colpi di coda, uno tecnico e l’altro regolamentare, pronti ad essere sferrari dalla Rossa ai bibitari prima di arrendersi ufficialmente. Colpi, che si spera, se non da ko almeno buoni per rientrare in partita…

90 Commenti

  • Frank Pitonetti

    Caribbean Black

    Frank Pitonetti
    Ascolta Caribbean,
    Cosa c’entra prendere le dichiarazioni di Alonso che è un pilota ferrari? Allora hai letto le dichiarazioni di Button pre campionato che dava addirittura la Ferrari 2 secondi al giro più veloce degli altri?
    Quelle possono essere delle sensazioni più che altro tattiche, che danno i piloti per stimolare la propria squadra, e soprattutto per non dare per vinta una scuderia avversaria visto che si trattava appunto di prove.
    ma la realtà è piuttosto eloquente, la Mclaren era in difficoltà e persone che lavorano nel settore, io ho avuto modo di parlare in fase pre campionato con key, confermavano questo. Anche io erroneamente prima di un colloquio tecnico avevo la sensazione che si stessero nascondendo, ma poi i fatti hanno mostrato tutto il contrario.
    Non esiste nessuna logica per Whitmarsh e Lowe, di asserire il contrario visto che girare poco in d’inverno è indice di problemi più o meno seri, che sono stati risolti abbastanza velocemente almeno dal punto di vista dell’affidabilità.
    Ti ricordo poi che la Mclaren è comunque partita in svantaggio rispetto alla redbull e solo ultimamente si potrebbe pensare ad un recupero quindi di cosa parliamo di un astronave che non è mai esistita e che si è dovuta nascondere per mostrare poi quali novità? Un profilo estrattore che non ha mai funzionato? Quando poi hanno installato una soluzione praticamente identica a quella redbull?.
    Se sei convinto del contrario, rimani della tua idea, ma credo sia molto debole.
    Io mi fido principalmente di chi lavora nel settore, e so per certo che quelle info che mi sono state date già a suo tempo, hanno poi trovato conferma nella parole dei diretti interessati.

    Allora, ti spiego meglio e mi spiego meglio……a te, lo ha detto in confidenza “key” sai tu (concedimi il gioco di parole della pronuncia inglese “chi” 😀 ) , (DT Sauber e non McLaren) mentre a tutto il mondo lo ha detto alonso (solamente un pilota di un’altra squadra) in un intervista rilasciata dopo aver visto la mp4/26 girare in pista.
    è lo stesso medesimo e mero principio che abbiamo adoperato entrambi, quello dell’affidarsi a cio che dicono personaggi che ne sanno piu di noi 2….
    Quella che è stata detta a te è un intuizione di un noto e rinomato tecnico di F1, quella di alonso è l’intuizione di un pilota che per altro lavora a 360° curandosi anche del lavoro e dei progressi fatti dalle altre squadre (e dovresti saperlo visto che è il tuo pilota preferito e che segui dai tempi della minardi…parole tue)
    Sono intuizoni ed ipotesi di personaggi che lavorano all’interno del circus, inoltre è noto come i team rivali, si studino, prendano i tempi delle altre vetture (piu probabile che un team come la ferrari si curi di un team come la mclaren, piuttosto che un team come sauber si curi della stessa mclaren….a rigor di “logica” mi sembra piu logico questa ottica, che non l’altra….ad ogni modo dicevo….) …..potrebbe anche essere come sostieni, ovvero pretattica di alonso al fine di stimolare il team o altro, come puo essere che James, non lavorando con la mclaren, possa aver preso un granchio nelle sue ipotesi-valutazioni, non ne abbiamo una conferma reale, e sai bene come fior fiore di ingegneri sbaglino anche nel progetto di una vettura, figuriamoci se non sbagliano sensazioni.
    Mi parli di logica, e potresti anche aver ragione, ma (e qui cito un mio personale aneddoto, cavallo di battaglia di una vita, applicabile in qualunque situazione di vita….concedimela 😀 ….)
    “NON C’è SEMPRE UNA LOGICA IN OGNI COSA, MA SPESSO C’è UNA LOGICA NELL’ILLOGICO”
    (bella vero??? 😀 ) ecco appunto, a volte le cose che sembrano piu logiche, NON LO SONO AFFATTO….come ad esempio il poco girare della mclaren nei test, “presumibilmente” per via della scadente affidabilità dell’octopus impossibilitato nell’utilizzo a lungo termine per via di un materiale meglio conosciuto come pyrosic, abolito dalla federazione, potrebbe anche essere sintomo di altre motivazioni che a noi non è dato sapere, visto che siam bravi piuttosto a fare supposizioni.
    Oltre alla scarsa affidabilità, per la mclaren non vi era nemmeno la prestazione, (sempre presumibilmente) ma all’epoca correva voce di “presunti” best sector times in quel di barcellona per la mclaren (notizia pubblicata da giornali spagnoli ed inglesi, la cui attendibilità puo anche essere discutibile)
    Mi collego al tuo interventone fantastico postato alla presentazione della nuova MP4/26 (che custodisco ancora gelosamente in una cartella del mio pc dedicata alla f1, in quanto ritenni orgasmo puro per i miei occhi leggere tanta roba da parte di chi ne capisce almeno un po…..)
    Ora, io vorre capire alcune cose:
    1) Qual’è la tua linea di pensiero coerente sullo schema degli scarichi mclaren premeditati in fase progettuale?
    Te lo chiedo perchè tempo addietro ho sostenuto che la mclaren era partita con la concezione di scarichi ad octopus sin da subito, ma tu mi hai ripreso, dicendomi:
    “NO caribo, la mclaren era partita con uno schema di scarichi convenzionale e non era previsto all’inizio di implementare l’octopus”
    (come fai ad esserne certo non saprei ?????? Te l’ha detto James? Cosa ne puo sapere lui visto che non lavora con la mclaren???? Spionaggio??? Voci di corridoio??? Allora è vero che i team si studiano grazie anche alle voci che circolano all’interno del circus, così come prenderebbe anche corpo la mia medesima ipotesi inerente il fatto che ad alonso stesso potrebbe essere dato sapere di come evolvono o come semplicemente stanno certe situazioni all’interno di altri team, non credi? A rigor di “logica” è ipotizzabile……cmq sia….sempre di ipotesi si tratta, le mie come le tue :D)
    2) Poi però (anche ora) sostieni l’esatto contrario….ovvero che la mclaren è partita immediatamente con la concezione octopus, ma per via del divieto imposto dalla FIA nell’utilizzo del pyrosic, è dovuta correre ai ripari implementando in fretta e furia una soluzione differente, o sbaglio?
    3) Oppure intendevi ipotizzare che la mclaren sin da subito è partita con uno schema CONVENZIONALE, mentre studiava l’ipotesi di un OCTOPUS, ma vedendo scarsi risultati sia nell’una che nell’altra ipotesi, abbiano deciso di ricorrere alla 3a SOLUZIONE a 2 settimane dall’inizio del mondiale, senza mai provarla, inventando un capolavoro (o miracolo sportivo….così definito da lowe & goss) reinterpretando lo schema degli scarichi in STILE RED BULL??????
    4) Sempre a rigor di “logica”…..ti pare possibile riprodurre una soluzione di scarichi in stile red bull (che da come ipotizzi con una certa sicurezza, non sembrava affatto prevista in quel di woking fino a 2 setimane dall’inizio del mondiale) e farla funzionare bene rendendola persino piu che performante ed anche affidabile, senza averla mai testata?????
    5) Ti pare possibile che la mclaren abbia progettato un package vettura capace di poter sfruttare addirittura 2 tipi di schemi di scarichi (o forse 3, devo ancora capirlo bene) ?????
    6) Come si puo implementare un tipo di schema di scarichi differente da quello previsto se gli organi ausiliari, il pacchetto radiatori, i packers, il kers e tutti vari “pesi” sono stati distribuiti in modo da funzionare con una collocazione degli scarichi gia prevista in fase di progettazione???? Non credo che gli scarichi li posizioni come ti pare da un giornoa lla’ltro, per tentativi, se il pacchetto in fase di progettazione prevede una certa conformazione, flessibile si, ma non credo affatto totalmente modificabile….o sbaglio anche in questo?
    7) Io sinceramente non capisco come possa essere possibile copiare, incollare e far funzionare a dovere un cambio radicale nel progetto, non previsto in fase iniziale per altro, visto e considerato che non mi sembra “logico” nè normale che un cambio di disposizione di scarichi, possa far guadagnare 1 secondo pieno (se non di piu) a livello prestazionale, perchè non sono 2 terminali nè uno schema differente nella diposizione degli stessi, a rendere una vettura così competitiva, ma credo lo sia tutto il pacchetto, dall’avantreno, al retrotreno, passando per le panca ad “L” (o ad “U” volendo unificare il prospetto frontale) considerando anche che in formula 1, non è che ti metti a cambiare disposizioni degli organi, come fossero dei libri su uno scaffale.
    Non ti pare piu logico, che sia l’intero pacchetto a funzionare perfettamente, grazie ad uno studio elaboratissimo di mesi e mesi, gia pronto in cantiere e con tutto un programma di sviluppo ben definito sin dall’inizio???? A me sembra piu logico avere questa “opinione”, che non sposare la tua…….
    Come vedi, le tue sono ipotesi e convinzioni logiche (di chi conosce almeno un po la materia), le mie sono ipotesi frutto della mia logica e basta…..entrambi potremmo aver ragione, ma entrambi potremmo aver torto….
    Non ci tengo a far cambiare idea a te, così come non ci tengo a cambiare opinione io…..solo vorrei non passare sempre per uno che dice castronerie senza un senso, mentre tu passare per colui che porta la verità e la espone senza poter essere contraddetto.

    facciamo chiarezza perchè hai un pò le idee confuse.
    Partiamo prima da Alonso.
    Dunque Alonso è un pilota, e come tale non ha molte competenze tecniche per cui si era affidato presumibilmente sulla pretattica preventiva, che potesse in un certo qual senso evitare di sparare a zero su un team con la paura che quest’ultimo uscisse poi fuori con i temponi, cosa che però non è affatto avvenuta.
    Ogni pilota di ogni team ad inizio stagione dice più o meno le stesse cose, vedasi button ad esempio che dava la ferrari come già avevo scritto precedentemente 2 secondi al giro più veloci degli altri.
    Gli ingegneri che lavorano nei team, hanno ovviamente delle soffiate (da ricordare il caso Newey che già sapeva degli scarichi all’avantreno renault) e su quelle, basano poi i loro commenti.
    Ci sono una miriade di ingegneri che hanno amicizie in altre scuderie, vuoi per motivi di studi, vuoi perchè di stessa nazionalità, vuoi per collaborazioni extra che li hanno portati a lavorare insieme, e qui non aggiungo altro.
    Io non ho preso per oro colato le deduzioni di Key, che a mio avviso sono molto veritiere, io le ho prese nel momento in cui conoscendo la sua linea di pensiero dal principio, la stessa è stata suffragata dalle dichiarazione dei diretti interessati Whitmarsh e Lowe che hanno descritto la problematica esattamente come riferitomi.
    Ragion per cui, mi risulta difficile ipotizzare che gli ingegneri mclaren potessero nascondersi quando la logica doveva imporre un ritmo lavorativo completamente diverso per via delle limitazioni imposte sui test.
    Già questo dovrebbe fugare ogni minimo dubbio, ma evidentemente ti sei messo in testa ciò che ti piacerebbe essere realtà, per cui ti lascio fantasticare, se ciò ti rende felice.
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    Capitolo scarichi Mclaren:
    La mclaren fu progettata intorno agli scarichi octopus, progetto partito lo scorso anno, ma vista la complessità di installazione, di studio, di efficacia(tutta da dimostrare) e non per ultimo di materiali(la fibra di carbonio ha problemi di dilatazione termica a quelle temperature) avevano portato avanti parallelamente un sistema più convenzionale (non quello redbull), non è una situazione fantascientifica bada bene, altre squadre su altri settore hanno fatto la stessa identica cosa.
    Per chiarirti questo aspetto, diciamo che erano partiti con entrambi i disegni.
    Domanda: cosa è successo?
    Risposta: E’ successo che la Mclaren ha subito virato strategia osservando e studiando durante i primi test invernali, gli scarichi redbull, riadattandoli con buona efficacia al loro sistema convenzionale.
    Risultato? Un grosso recupero prestazionale.
    Il copia ed incolla come dici tu è una barzelletta ovviamente, ma visto che in quella zona con gli scarichi posizionati per soffiare nel profilo estrattore, si va a generare una bassa pressione, e soprattutto quasi un effetto suolo, è assolutamente veritiero dedurre che ci sia stato un grosso guadagno prestazionale, quantificarlo ad 1 secondo non è cosa semplice se non si conoscono i valori numerici di deportanza, ma in questo caso dobbiamo affidarci a notizie di corridoio che giungono quasi tutte unanimi.
    Ad oggi è una delle poche aeree dove è possibile fare un salto prestazionale consistente, per cui il secondo di vantaggio lo devi relazionare, o meglio confrontare tra la soluzione degli scarichi convenzionali mclaren alla soluzione degli scarichi in stile redbull.
    Ci può stare tutto.
    Le pance ad L o ad U, incidono pochissimo, ed a mio avviso hanno un’aggravanti nel rendere la zona a coca cola più ingombrante, quando dovrebbe essere rastremata al massimo, per cui posso dirti che da Febbraio ad oggi, posso permettermi di cambiare parere tecnico su una scelta che al momento non mi convince.
    COncordo con Newey quandi dice che è più una soluzione estetica che funzionale, perchè la funzione è quella di convogliare più flusso al profilo inferiore dell’alettone posteriore ma l’aggravio degli ingombri non giustifica la scelta, anzi sono convinto che se avessero adottato pance più convenzionali rastremando la zona a coca cola, avrebbero gguadagnato più prestazione.
    Il prossimo anno non sono così sicuro che la mclaren riproporrà queste pance.
    banalizzare i due terminali di scarico ed il collocamento di essi in funzione del soffiaggio verso il profilo estrattore, è abbastanza ridicolo.
    E’ li che si trova prestazione, perchè la grande estrazione che appiattisce le turbolenze in uscita va a sigillare la vettura al suolo, non scherziamo per cortesia ^^.
    Il layout mclaren è partitolo scorso anno, non è che hanno improvvisato la vettura, la stessa cosa è accaduta ad altri team, solo che le soluzioni che portano sostanziali vantaggi prestazionali, tendo ad evolversi o addirittura a cambiare totalmente nel giro di qualche mese.
    Non c’è da stupirsi.
    Che poi la Mclaren abbia fatto un programma di sviluppo molto aggressivo questo mi sembra evidente, visto che la vettura è cresciuta particolarmente da barcellona in poi, ma se i numeri sono fatti per essere interpretati, non lo sono le vittorie redbull.
    5 su 7.
    io credo che la mclaren abbia lavorato tantissimo nella metodologia di lavoro dal concept alla realizzazione del componente da applicare, riducendo i tempi di costruzione in modo netto, su questo punto è molto più avanti della Ferrari che sta già correndo ai ripari.
    infine kers, organi ausiliari etc etc radiatori, non c’entrano nulla sul cambiamento degli scarichi, ci sono soluzione che richiedono variazioni parziali adattative e sono componenti che si possono modificare anche con lo stesso layout, diversamente il sistema renault impone una revisione totale e non parziale del layout stesso.

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