
La Ferrari ha due assi nella manica: eccoli
Con quasi cento punti di distacco in classifica Piloti parlare di mondiale aperto sembra leggermente ottimistico, ma a quanto pare in Ferrari non sono ancora pronti ad alzare bandiera bianca.
Noi l’abbiamo ripetuto più volte, la Ferrari è pronta a concentrarsi a mani basse sul 2012. Un anno che diventa fondamentale. Questo campionato servirà per imparare e sperimentare soluzioni nuove. Con l’obiettivo di vincere qualche gara. Dopo sette appuntamenti la Ferrari non è ancora salita sul gradino più alto del podio, mentre cinque sono le vittorie della Red Bull e due quelle della McLaren.
Eppure qualcosa, nel mesto orizzonte di questo primo terzo di navigazione del transatlantico Rosso, sta cambiando. La macchina dopo la Spagna è visibilmente migliorata. A Montecarlo e in Canada la 150° Italia si è comportata bene anche in qualifica, cosa che nelle prime gare sembrava pura utopia.
Merito delle mescole morbide, merito di tracciati favorevoli, certo. Ma la sensazione che il miglioramento sia stato totale e reale non ce la leva nessuno. “La pista era favorevole ma la macchina è migliorata di suo, in generale” ha affermato Alonso, seguito da Massa.
La vettura, adesso, “risponde” ai piloti. Valencia è un altro circuito che potrebbe adattarsi al Cavallino, mentre a Silverstone è attesa la modifica più importante e attesa: quella alle sospensioni posteriori.
Non si tratta di una nuova sospensione, e soprattutto non si tratta dello schema pull-rod che usano Red Bull e McLaren (e quasi tutti gli altri). Semplicemente una modifica sostanziale allo schema push-rod che dovrebbe permettere alla macchina di lavorare al meglio con le mescole più dure. Risolvendo il problema più grave di quest’anno.
Insieme ad altri sviluppi al retrotreno, nella zona del diffusore, il pacchetto “inglese” rappresenterà l’evoluzione che alcuni, in modo suggestivo, hanno denominato 150° B. “Dovevamo fare punti a Monaco, Montreal e Valencia per giocarci tutto in Inghilterra. Purtroppo a Montreal è andata male, ora sotto con la Spagna e l’Inghilterra. Dopo queste due gare decideremo il nostro destino” ha affermato il team principal Stefano Domenicali.
Gli fa eco il presidente Montezemolo: “Non ci arrendiamo, faremo il massimo sforzo per arrivare a vincere. Nelle ultime gare ci siamo andati vicini e dobbiamo continuare a spingere”.
Silverstone, quindi, diventa lo spartiacque stagionale. La gara più attesa dalla Ferrari; non solo per l’evoluzione della vettura ma anche, se non soprattutto, perchè sarà il primo Gran Premio nel quale saranno vietati gli “scarichi soffiati”. La soluzione che permette l’immissione di gas negli scarichi anche in rilascio. Aria calda che, finendo sul diffusore, permette un notevole incremento di efficienza aerodinamica al posteriore. Genialata che, manco a dirlo, a sfruttare meglio di tutti è la Red Bull di Newey. E che la Fia, dopo varie indecisioni e polemiche, ha deciso di bandire definitivamente dal Gp di Gran Bretagna. Perchè considerata un’appendice aerodinamica mobile, vietata dal regolamento.
Ancora Domenicali ha affermato: “Siamo molto indietro in campionato ma è chiaro che a Silverstone i giochi potranno radicalmente cambiare con la nuova normativa sugli scarichi soffiati. E spero che la decisione della Fia su di noi abbia meno effetto che su altri…”.
Per questo in Ferrari si lavora ancora, per non vivere con il rimpianto di un’occasione sprecata. E’ ovvio che il mondiale è una chimera e che gli sforzi saranno tutti principalmente rivolti al 2012. Ma provare un ultimo assalto è lecito, considerando anche che l’aggiornamento al retrotreno era già previsto ed è anche un interessante banco di prova per il neo d.t. Pat Fry.
Metti poi che la Red Bull davvero si pianta senza lo scarico che soffia. Difficile, certo, perchè è nell’assetto “rake” che la lattina blu ha il suo punto di forza. In quella capacità di generare con tutto il corpo vettura un effetto suolo da paura. Però mai dire mai e sperare, alla Ferrari, non costa nulla.
Due colpi di coda, uno tecnico e l’altro regolamentare, pronti ad essere sferrari dalla Rossa ai bibitari prima di arrendersi ufficialmente. Colpi, che si spera, se non da ko almeno buoni per rientrare in partita…
facciamo chiarezza perchè hai un pò le idee confuse.
Partiamo prima da Alonso.
Dunque Alonso è un pilota, e come tale non ha molte competenze tecniche per cui si era affidato presumibilmente sulla pretattica preventiva, che potesse in un certo qual senso evitare di sparare a zero su un team con la paura che quest’ultimo uscisse poi fuori con i temponi, cosa che però non è affatto avvenuta.
Ogni pilota di ogni team ad inizio stagione dice più o meno le stesse cose, vedasi button ad esempio che dava la ferrari come già avevo scritto precedentemente 2 secondi al giro più veloci degli altri.
Gli ingegneri che lavorano nei team, hanno ovviamente delle soffiate (da ricordare il caso Newey che già sapeva degli scarichi all’avantreno renault) e su quelle, basano poi i loro commenti.
Ci sono una miriade di ingegneri che hanno amicizie in altre scuderie, vuoi per motivi di studi, vuoi perchè di stessa nazionalità, vuoi per collaborazioni extra che li hanno portati a lavorare insieme, e qui non aggiungo altro.
Io non ho preso per oro colato le deduzioni di Key, che a mio avviso sono molto veritiere, io le ho prese nel momento in cui conoscendo la sua linea di pensiero dal principio, la stessa è stata suffragata dalle dichiarazione dei diretti interessati Whitmarsh e Lowe che hanno descritto la problematica esattamente come riferitomi.
Ragion per cui, mi risulta difficile ipotizzare che gli ingegneri mclaren potessero nascondersi quando la logica doveva imporre un ritmo lavorativo completamente diverso per via delle limitazioni imposte sui test.
Già questo dovrebbe fugare ogni minimo dubbio, ma evidentemente ti sei messo in testa ciò che ti piacerebbe essere realtà, per cui ti lascio fantasticare, se ciò ti rende felice.
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Capitolo scarichi Mclaren:
La mclaren fu progettata intorno agli scarichi octopus, progetto partito lo scorso anno, ma vista la complessità di installazione, di studio, di efficacia(tutta da dimostrare) e non per ultimo di materiali(la fibra di carbonio ha problemi di dilatazione termica a quelle temperature) avevano portato avanti parallelamente un sistema più convenzionale (non quello redbull), non è una situazione fantascientifica bada bene, altre squadre su altri settore hanno fatto la stessa identica cosa.
Per chiarirti questo aspetto, diciamo che erano partiti con entrambi i disegni.
Domanda: cosa è successo?
Risposta: E’ successo che la Mclaren ha subito virato strategia osservando e studiando durante i primi test invernali, gli scarichi redbull, riadattandoli con buona efficacia al loro sistema convenzionale.
Risultato? Un grosso recupero prestazionale.
Il copia ed incolla come dici tu è una barzelletta ovviamente, ma visto che in quella zona con gli scarichi posizionati per soffiare nel profilo estrattore, si va a generare una bassa pressione, e soprattutto quasi un effetto suolo, è assolutamente veritiero dedurre che ci sia stato un grosso guadagno prestazionale, quantificarlo ad 1 secondo non è cosa semplice se non si conoscono i valori numerici di deportanza, ma in questo caso dobbiamo affidarci a notizie di corridoio che giungono quasi tutte unanimi.
Ad oggi è una delle poche aeree dove è possibile fare un salto prestazionale consistente, per cui il secondo di vantaggio lo devi relazionare, o meglio confrontare tra la soluzione degli scarichi convenzionali mclaren alla soluzione degli scarichi in stile redbull.
Ci può stare tutto.
Le pance ad L o ad U, incidono pochissimo, ed a mio avviso hanno un’aggravanti nel rendere la zona a coca cola più ingombrante, quando dovrebbe essere rastremata al massimo, per cui posso dirti che da Febbraio ad oggi, posso permettermi di cambiare parere tecnico su una scelta che al momento non mi convince.
COncordo con Newey quandi dice che è più una soluzione estetica che funzionale, perchè la funzione è quella di convogliare più flusso al profilo inferiore dell’alettone posteriore ma l’aggravio degli ingombri non giustifica la scelta, anzi sono convinto che se avessero adottato pance più convenzionali rastremando la zona a coca cola, avrebbero gguadagnato più prestazione.
Il prossimo anno non sono così sicuro che la mclaren riproporrà queste pance.
banalizzare i due terminali di scarico ed il collocamento di essi in funzione del soffiaggio verso il profilo estrattore, è abbastanza ridicolo.
E’ li che si trova prestazione, perchè la grande estrazione che appiattisce le turbolenze in uscita va a sigillare la vettura al suolo, non scherziamo per cortesia ^^.
Il layout mclaren è partitolo scorso anno, non è che hanno improvvisato la vettura, la stessa cosa è accaduta ad altri team, solo che le soluzioni che portano sostanziali vantaggi prestazionali, tendo ad evolversi o addirittura a cambiare totalmente nel giro di qualche mese.
Non c’è da stupirsi.
Che poi la Mclaren abbia fatto un programma di sviluppo molto aggressivo questo mi sembra evidente, visto che la vettura è cresciuta particolarmente da barcellona in poi, ma se i numeri sono fatti per essere interpretati, non lo sono le vittorie redbull.
5 su 7.
io credo che la mclaren abbia lavorato tantissimo nella metodologia di lavoro dal concept alla realizzazione del componente da applicare, riducendo i tempi di costruzione in modo netto, su questo punto è molto più avanti della Ferrari che sta già correndo ai ripari.
infine kers, organi ausiliari etc etc radiatori, non c’entrano nulla sul cambiamento degli scarichi, ci sono soluzione che richiedono variazioni parziali adattative e sono componenti che si possono modificare anche con lo stesso layout, diversamente il sistema renault impone una revisione totale e non parziale del layout stesso.