Tombazis: “La Ferrari 2012 sarà aggressiva”

4 ottobre 2011 22:40 Scritto da: Marco Di Marco

La Ferrari del 2012 sarà aggressiva. Con queste parole, che certamente avranno fatto piacere al presidente Luca Cordero di Montezemolo, il responsabile del settore aerodinamico della gestione sportiva, Nicolas Tombazis, ha annunciato velatamente alcune novità relative alla vettura del 2012.

In questo momento siamo nella fase di finalizzazione delle principali componenti, considerando che la produzione dei pezzi con dimensioni più grandi necessita di maggiori tempi di produzione. Questo vale soprattutto per il telaio, il layout generale della vettura, le sospensioni e il cambio. Alcuni di queste componenti sono ora nella fase di produzione, mentre altre sono giunte alla fase finale del processo di progettazione. Siamo nel bel mezzo dello sviluppo dell’aerodinamica ed è giusto dire che ora siamo completamente concentrati sulla nuova vettura”.

L’aerodinamico, che insieme a Brawn Byrne e Schumacher ha composto un dream team di cui ancora oggi si sente la mancanza in casa Ferrari, ha proseguito affrontando il tema regolamenti 2012: “Le regole non sono cambiate poi tanto, sposando una generale stabilità, a parte le aree che coinvolgono il sistema di scarico. Alcune componenti della 150º Italia saranno quindi utili per il prossimo anno. Ciò significa che, nelle rimanenti gare, sperimenteremo nuove soluzioni, avendo questo obiettivo in mente. Per esempio, potremmo provare una nuova ala anteriore che ha un approccio diverso in termini di funzionamento. Dobbiamo cercare di imparare il più possibile, subito. Chiaramente speriamo che queste soluzioni siano positive anche per le restanti gare di questa stagione. Dal punto di vista dello scarico ci sono lezioni da trarre da ciò che abbiamo fatto finora, perché ogni approfondimento porta anche a dei benefici. I nostri avversari in questo ambito erano più avanti di noi nello sviluppo e questo ha dato loro un grande vantaggio. Le lezioni che abbiamo tratto da questa e da altre situazioni simili del passato, alla fine ci hanno sempre portato dei vantaggi”.

Suzuka e le restanti gare costituiranno dunque un banco di prova validissimo per cominciare a scorgere elementi che vedremo sulla vettura del 2012.

Tombazis prosegue inoltre affrontando il relativo all’approccio aerodinamico “Spero che i risultati parlino da soli, quando presenteremo la vettura e, soprattutto, quando affronteremo le prime gare in calendario. Un approccio più aggressivo è stato il risultato delle analisi che abbiamo effettuato dopo le sconfitte subite nel corso degli ultimi anni. Ci siamo resi conto che abbiamo avuto un modo di procedere un po’ troppo conservatore che ci aveva chiuso ad alcuni filoni di sviluppo. Quindi, per la vettura del prossimo anno, abbiamo sancito un metodo molto più aggressivo sul fronte aerodinamico, che ha richiesto un rapporto più stretto di lavoro con coloro che sviluppano la struttura della vettura stessa. Un altro elemento del nuovo approccio sta nel modo di utilizzare la galleria del vento. Non solo sviluppiamo e mettiamo a punto quello che abbiamo, ma ad ogni sessione, introduciamo anche, alcuni nuovi concetti, che a volte non funzionano, ma che spesso possono produrre risultati interessanti. Penso che visivamente, la nuova vettura sarà abbastanza diversa dalla precedente e sicuramente stupirà, come detto dal nostro Team Principal Stefano Domenicali quando ha visto il modello, sperando che le novità emergano soprattutto nei risultati. Ci siamo posti obiettivi ambiziosi che intendiamo mantenere e così, su questo fronte, sono abbastanza ottimista”

Le dichiarazioni dell’aerodinamico greco sembrano quasi una diretta e piccata risposta alle recenti affermazioni di Aldo Costa.

Se queste sono le premesse della prossima stagione, oltre agli scontri in pista, toccherà tenere d’occhio anche i tecnici nei box!

38 Commenti

  • Frank sapevo che avrei scatenato questo, scusami probabilmente ho frainteso il tuo intervento in toto.
    Ma di questo non si puo’ nonfraintendere il :”Ti sfugge che il concetto dei 37 fori di annegamento non è stato sviluppato per il gli scarichi soffiati, ma per avere meno consumi e quindi meno carburante a bordo…” alla mia risposta : “I fatti dicono che Newey quando ha avallato la scelta dei motori Renault nel 2006 (contratto dal 2007) non aveva ancora idea di sfruttare i gas di scarico in rilascio, il fatto di avere 37 fori di annegamento in quel momento non era requisito fondamentale, quanto la compattezza” che rispondeva a : “Il Motore scelto da Newey è stato scelto non solo per la compattezza(elemento cardine in chiave aerodinamica) escludo le vibrazioni in quanto non è uno dei migliori in questo senso tutt’altro, ma soprattutto per la sua esclusiva tecnologia progettuale con uan camera di combusione a 37 fori di annegamento che ha consentito alal redbull di sfruttare il soffiaggio degli scarichi come nessun’altra vettura.”
    C’e’ da aggiungere qualcosa leggi quello che hai scritto, cosa ti ho risposto e cosa mi hai risposto tu, infine torna al mio primo post.
    Risultato hai confermato solo quello che avevo scritto nel primo post, solo inserendoci i 37 fori famosi nel pre silverstone grazie ad autosprint per questo ti avevo scritto:”Ma ovviamente le tue informazioni non sono derivate da dati, ma da informazioni generiche avute per deduzioni o riviste del settore, ti giuro te lo dico senza offesa e mi dispiacerebbe risultarti sgradevole nella lettura, ma affermi cose “scoperte” dal pubblico quest’anno che sono tutt’altro che fondamentali, figlie piu’ del caso che di scelte lungimiranti.”

    per chiarire io non ero affatto in polemica, ma mi ci stai portando tu.

    poi che cosa c’entro IO nella polemica che fai delle push non so… boh rileggiti due righe.

    Frank mi dispiace mi sei simpatico, ma tutte le volte che scrivo arrivi a fare polemica.
    Mi dicesti tempo fa TU del carico all’anteriore mica mi dimentico, e’ una vita che ti dico che il problema e’ meccanico e al posteriore e te continui a parlare di aerodinamica, che devo fare Frank dimmi tu, che poi questo disturbi l’aerodinamica va bene, ma il problema non era li’, ma la distribuzione dei pesi, e la sospensione posteriore. Infatti si e’ bilanciata meglio la vettura da quando il nuovo cambio studiato per il 2012 ha iniziato a funzionare, e altri componenti sono stati meglio sistemati e soprattutto quando e’ stata modificata la sospensione posteriore, e di conseguenza hanno aggiornato l’aerodinamica.
    Mi dicesti tu mesi fa quando affermavo che si era accordato con il presidente, che Byrne non ti risultava lavorasse piu’ in Ferrari, eppure sta qui con noi.
    Quindi io non so tu le informazioni se le prendi da JK che utilizza pezzi disegnati da me, oppure le deduci, ma non sono esatte.
    Tutto quello che scrivo e che penso di poter dire pubblicamente e’ sempre risultato esatto e confermato.
    Da qui a scrivermi: “Non mi muovo di un capello, e sono convinto su quello che vedo e su ciò che mi è stato detto, che poi il push-rod non si adatti ai nuovi regolamenti potremmo disquisire per ore. Ognuno poi ovviamente la vede coem meglio crede Fabio, ci mancehrebbe, buona giornata ^^.”
    Non lo capisco non so di che parli e non ho intenzione di farti muovere, ne di convincerti, ho un sacco di lavoro e vale per tutti: NON VOGLIO CONVINCERE NIENTE E NESSUNO, SE VI INTERESSA VI DO INFORMAZIONI E CHIARIMENTI, MA NON E’ MIA INTENZIONE URTARE NE LA SUSCETTIBILITA’, NE OFFUSCARE ALCUNA PERSONALITA’ DEL BLOG CHE FREQUENTO SOLAMENTE QUANDO HO TEMPO E DAL QUALE NON TRAGGO ALCUN BENEFICIO, TRANNE UN PO’ DI SVAGO.

    Siete uomini liberi fate come volete.
    un abbraccio a tutti buon WE

  • un sogno…. il fondo vettura che ai lati delle pance, ad alta velocità si flette creando delle mini gonne… follia ahaha

  • Frank Pitonetti

    FabioC

    Frank Pitonetti
    Ciao Fabio,
    dunque, sul concetto che la supremazia redbull sia il risultato di 5 anni di sviluppo, mi sembra evidente, ma non determinante e non sempre matematico, vedasi la brawn GP che è riuscita a vincere grazie ad un interpretazione molto discutibile del regolamento( il double decker poi bocciato), e vedasi la distribuzione delle masse redbull concepita in 8 mesi non 5 anni.
    Questo per dire che oggi meccanica o no, ciò che realmente sta facendo la differenza è l’equilibrio aerodinamico ed il carico deportante generato figlio di scelte strategiche a monte.
    Che i buchi regolamentari (voluti) siano cosa lecita e facciano il bene di questo sport è una tua idea che non condivido nel modo più assoluto, perchè un regolamento in quanto tale dovrebbe garantire ed evitare che ci siano interpretazioni al di fuori di uno standard progettuale, e che tutti possano competere senza violare l’etica sportiva, inoltre questi buchi, tendono solo ad aumentare i costi della F1, principio che dovrebbe collassare con l’attuale politica FIA.
    Il Motore scelto da Newey è stato scelto non solo per la compattezza(elemento cardine in chiave aerodinamica) escludo le vibrazioni in quanto non è uno dei migliori in questo senso tutt’altro, ma soprattutto per la sua esclusiva tecnologia progettuale con uan camera di combusione a 37 fori di annegamento che ha consentito alal redbull di sfruttare il soffiaggio degli scarichi come nessun’altra vettura. La compattezza è stata ovviamente un’altra arma importante ma non essenziale, soprattutto nella dislocazione delle masse accentrate e posizionate in basso per ridurre la forza laterale nei cambi di direzione.
    Una non perfetta taratura della galleria del vento, sempre che sia confermata questa ipotesi, può generare uno squilibrio prestazionale generico in quanto la restiuzione numerica del valore numerico deportante, porta indicazioni sbagliate sulal scelta del modello e della “pelle esterna” falsando il centro di pressione aerodinamica… ti pare poco?….

    Ciao, Frank, forse in parte sono stato frainteso in alcuni punti, ma non sono affatto daccordo che la attuale RB sia stata figlia di uno sviluppo di soli 8 mesi, e’ chiaramente uno sviluppo costante di concetti gia’ mostrati e utilizzati negli anni precedenti, DD a parte la RB6 aveva gia’ tutto quello che e’ stato perfezionato e mostrato con la RB7, che di base ha anche un ottimale utilizzo degli pneumatici Pirelli, che da un ulteriore vantaggio alla vettura.
    Per il resto tutto abbastanza corretto, come sempre la tua competenza aerodinamica teorica e’ ammirabile.
    Ma ovviamente le tue informazioni non sono derivate da dati, ma da informazioni generiche avute per deduzioni o riviste del settore, ti giuro te lo dico senza offesa e mi dispiacerebbe risultarti sgradevole nella lettura, ma affermi cose “scoperte” dal pubblico quest’anno che sono tutt’altro che fondamentali, figlie piu’ del caso che di scelte lungimiranti.
    I fatti dicono che Newey quando ha avallato la scelta dei motori Renault nel 2006 (contratto dal 2007) non aveva ancora idea di sfruttare i gas di scarico in rilascio, il fatto di avere 37 fori di annegamento in quel momento non era requisito fondamentale, quanto la compattezza, per le vibrazioni, te lo posso assicurare, non so le tue fonti, ma io ho dei dati fisici in mano, a questo numero di giri e’ un motore perfetto per il telaio, a 21.000 puo’ darsi che non sia stato tra i migliori. Il Ferrari e’ il compromesso migliore di motore con l’unico difetto di avere consumi superiori, gestiti pero’ da Marmorini con una sapiente mappatura.
    Gli scarichi soffiati la Ferrari li aveva nello scorso campionato, o il mio rapporto con la scuderia non sarebbe mai iniziato ;), che non siano stati a livello di sofisticazione della RB e’ vero, ma che dopo la RB nel 2010 fosse la scuderia che li utilizzava meglio non e’ in discussione.
    Per la galleria del vento smitizziamo il problema, anzi credo che anche tu lo abbia scritto tempo fa, il reale problema di entita’ millesimale, e’ stata la calibrazione delle strumentazioni con la nuova scala e soprattutto per un errore (causato dai modelli delle nuove coperture) di cui non sapete nulla e mai saprete, problema che ha solo ritardato, i famosi 10 particolari da 1 decimo, ma non la “pelle” aerodinamica di base che comunque funzionava.
    Ma il vero problema ve lo ho ripetuto e anche a te dall’inizio e’ meccanico, ora tu non hai mai creduto a questo e lo ricordo bene, ma fondamentalmente la Ferrari non ha e non ha mai avuto un problema AERODINAMICO all’anteriore. Comunque e’ un concetto spiegato e ripetuto piu’ volte.
    E’ sempre un piacere parlare con te, ma se sei capace di immaginare una persona progettare una auto vincente in 8 mesi senza aggirare il regolamento e senza essere penalizzato beh non e’ la F1 reale ma e’ un videogioco.
    I buchi regolamentari hanno permesso alla F1 di avere una squadra ufficiale in piu’ la Mercedes, avere una pletora di nuovi sponsors interessati a nuove scuderie, visto che la RB in 5 anni e’ riuscita a battere le scuderie storiche, sono arrivate nuove scuderie con la speranza di essere le nuove RB in futuro, arriveranno nuovi motoristi ai quali verra’ concesso qualcosa in piu’ … vedrai.
    Senza queste concessioni oggi avremmo un campionato con 6 scuderie e 18 auto 3 per scuderia.
    Si aumentano i costi, ma si fa spettacolo, gossip, audience, e pensate che tutto e’ iniziato con la Spy Story, poi il crash gate etc. etc.
    A presto devo andare.

    Ciao fabio,
    alcune precisazioni:
    Non ho assolutamente detto che la RB sia figlia di uno sviluppo di 8 mesi… ho specificato che gli 8 mesi, sono stati utilizzati per definire il nuovo layout sulla distribuazione dei pesi che è stata cambiata lo scorso anno… per cui essendo uan regola totalmente rivsita tutte le scuderie hanno avuto non tanto tempo per ridefinire un concetto molto delicato.
    le mie non sono solo informazioni generiche, in quanto come già scritto più volte conosco personalmente james key dal master’s degree in aerodinamica, è un anno che lo dico, per cui non tutto ma alcune aeree in quelle pochissime volte che ho potuto scambiare qualche parere, sono venute fuori alcune considerazioni interessanti.
    Non leggo riviste, ho una laurea, e studio in questo settore.
    Ti sfugge che il concetto dei 37 fori di annegamento non è stato sviluppato per il gli scarichi soffiati, ma per avere meno consumi e quindi meno carburante a bordo… la genialità di Newey è stata quella di appoggiarsi sopra questa peculiarità per sviluppare insieme alal renault gli scarichi soffiati che potevano dare più vantaggio rispetto alal concorrenza. Questi sono dati certi.
    Capitolo galleria del vento,
    qualcosa mi è stato più o meno detto di recente, che avvalora ciò che ti ho scritto sopra, la restituazione numerica seppur errata può dare problemi più o meno evidenti, ma come ho scritto in passato e come ha detto giustamente Tombazis, anche con una galleria perfettamente equilibrata la Ferrari sarebbe stata dietro la concorrenza, e su questo non ho proprio dubbi.
    Non si è mai parlato di un problema aerodinamico specifico dell’anteriore, ma di una mancanza di carico deportante generico che è evidente, e sul quale non posso essere d’accordo con te e con chi ti da queste informazioni devianti, che sostanzialmente tendono a giustificare un aerodinamica molto instabile della vettura, cosa che è personalmente evidente.
    I dati oggettivi di questo sono visibili sulla pista, non servono pozioni magiche, o altro. E’ una vettura che meccanicamente in certi circuiti si era anceh adattata bene, mentre dove è servita l’aerodinamica pensate, è andata in grossa difficoltà a parte Silverstone che guardacaso bandiva gli scarichi soffiati. Per cui di cosa parliamo?
    Non mi muovo di un capello, e sono convinto su quello che vedo e su ciò che mi è stato detto, che poi il push-rod non si adatti ai nuovi regolamenti potremmo disquisire per ore.
    Ognuno poi ovviamente la vede coem meglio crede Fabio, ci mancehrebbe, buona giornata ^^.

  • Caribbean Black

    ZioTure
    Poi volevo porgere una domanda sia a Pittonetti che a FabioC.
    MA se dal prossimo anno gli scarichi soffiati saranno illegali, perche’ si parla sempre delle sospensioni della Ferrari ?
    Paradossalmente forse nel 2012 il push rod avrebbe senso.

    mi introetto dicendo che “forse” lo studio accurato e le modifiche fatte alla ostra push rod da montreal in poi, potrebbe essere la chiave di volta per la prossima stagione….

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