La Ferrari e le crisi regolamentari

Modifiche al regolamento tecnico e nuovo gommista. Queste parole hanno fatto drizzare i capelli e gelare il sangue agli uomini della Gestione Sportiva Ferrari  nel corso degli anni.

E’ evidente, infatti, che ogni volta che vi sono state della modifiche sostanziali nel regolamento tecnico o si sono presentati al via della stagione dei nuovi fornitori di pneumatici, la Rossa si è trovata in evidente crisi di competitività.

Facciamo un salto indietro ed analizziamo ad esempio la stagione 1998. Il regolamento tecnico venne totalmente stravolto in funzione della sicurezza, imponendo una notevole riduzione delle carreggiate delle vetture ed introducendo le gomme scanalate.

La Ferrari,  appena uscita da un 1997 che l’aveva vista protagonista del campionato sino ai noti fatti di Jerez, affrontò la stagione con la F300 gommata Goodyear. Una vettura convenzionale, disegnata dal duo Brawn – Byrne, figlia della obsoleta galleria del vento pre Renzo Piano e chiara evoluzione della F310B.

La sfidante numero uno fu la McLaren Mp4-13, disegnata da un certo Adrian Newey, vettura totalmente innovativa a livello aerodinamico (da evidenziare infatti il muso basso, le alette ai lati del telaio per rientrare nei limiti del regolamento e gli enomi deviatori di flusso) e concepita per sfruttare al meglio le gomme Bridgestone (unico top team a montarle). La stagione vide la sconfitta, ancora una volta all’ultima gara, della scuderia di Maranello, protagonista di una rimonta affannosa sulla rivale di Woking per colmare un gap tecnico evidente sin dalla presentazione delle vetture.

Passando alla stagione 2003, la Ferrari si presentò al via della stagione con la F2003 GA, evoluzione della plurivittoriosa ed innovativa F2002, dotata della novità delle fiancate scavate in basso per garantire una minore restistenza all’avanzamento. Il fattore discriminante in questa stagione non fu dato tuttavia da una rivoluzione tecnica, ma dall’ingresso nel mondo dei Gp della Michelin.

Williams e McLaren in quella stagione abbandonarono la Bridgestone per le coperture francesi. Questa scelta consentì alla scuderia di Sir Frank di restare in lizza per il titolo con Montoya sino al Gp degli Usa, mentre la McLaren di Raikkonen contese il trono mondiale a Schumacher fino all’ultima gara di Suzuka, dove il tedesco giunse ottavo e conquistò un mondiale soffertissimo, proprio a causa di problemi derivanti dallo sfruttamento delle coperture.

La storia recente ci porta al 2009. Ennesiva rivoluzione regolamentare. La federazione mette al bando tutte le appendici aerodinamiche sul corpo vettura ed impone una ala anteriore della larghezza pari alla carreggiata della vettura stessa, nonchè un’ala posteriore di larghezza ridotta ed altezza notevole. La Ferrari presenta la F60, erede della superba F2008 che ha perso il mondiale con Massa all’ultima gara, vettura tradizionale  priva del “colpo di genio ” delle vetture dell’epoca Schumacheriana. Anche in questo caso la Ferrari si ritrova con una vettura scarsamente competitiva a livello aerodinamico, spettatrice passiva di un mondiale che vede arrivare l’unica vittoria sul circuito di Spa con Kimi Raikkonen, in un anno condizionato dalla controversa vicenda del doppio diffusore.

Ed eccoci al 2011. La F150° Italia, annunciata come una vettura aggressiva dallo staff di Maranello, sin dalla presentazione delude le attese. La vettura è una timida evoluzione della precedente F10, forse ancor più conservativa a livello aerodinamico. Anche in questo caso non è uno stravolgimento del regolamento tecnico a mettere al tappeto i sogni mondiali di Alonso, ma un nuovo fornitore di pneumatici, ovvero la Pirelli.

La Rossa non si adatta perfettamente alle nuove gomme, non riesce a mandarle subito in temperatura e quando lo fa le distrugge nell’arco di pochi giri. Non solo, i tecnici di Maranello si ritrovano a fare i conti con una vettura nata male con diverse carenze aerodinamiche, specie nello sfruttamento degli scarichi soffianti in rilascio, e meccaniche.

Imbarazzante, ad oggi, è il confronto con la concorrenza.

La Red Bull domina il mondiale con 15 pole position in altrettante gare, Sebastian Vettel si laurea bicampione del mondo con quattro gare di anticipo sulla fine del campionato, ed Adrian Newey si dimostra nuovamente un genio nell’interpretare, prima e meglio degli altri strapagati ingegneri, le evoluzioni tecniche necessarie per rendere imbattibili le sue vetture.

Sorge dunque spontanea una considerazione.

La Ferrari si trova decisamente in difficoltà ogni volta che la stabilità regolamentare viene minata oppure si presenta un nuovo fornitore di pneumatici.

Ciò significa che per il 2012, non essendo previsti stravolgimenti regolamentari, Alonso avrà una vettura degna del suo talento?

E cosa possiamo attenderci dalla rossa per il 2014, anno in cui vi sarà una vera e propria rivoluzione con l’introduzione dei motori turbo e una diversa aerodinamica per le vetture?

 

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