Lotus utilizzerà un correttore d’assetto?

10 gennaio 2012 12:59 Scritto da: Davide Reinato

La Lotus Renault potrebbe usare sulla nuova vettura un correttore d’assetto. A lanciare l’indiscrezione è stato Giorgio Piola con uno dei suoi disegni (foto a sinistra), raccolta e rimessa in discussione poi dai colleghi di Omnicorse.

Che la squadra di Enstone sia una struttura con un comparto tecnico interessante, non c’è dubbio. Si pensi al mass dumper del 2006, agli scarichi soffianti sotto le pance laterali dello scorso anno e via dicendo. Per il 2012, il gruppo tecnico si sarebbe concentrato su questo particolare correttore d’assetto totalmente legale, perché non viene gestito elettronicamente.

Il particolare congegno è situato nel portamozzo: si nota, in basso a destra, uno strano serbatoietto idraulico ed un pistoncino che sulle altre monoposto non esiste. Inoltre, il puntone della sospensione push-rod non è fisso sull’attacco del portamozzo, ma ha un possibile movimento di qualche millimetro. Pare che questo sistema sia già stato provato nei rookie test di Abu Dhabi. Si tratta di una soluzione ben studiata ed integrata certamente nel tempo, dato che il punto dove essa è inserita è particolarmente difficile da gestire.

Ma come potrebbe funzionare questo correttore d’assetto? In poche parole, la squadra avrebbe trovato il modo di alzare di qualche millimetro l’anteriore della monoposto durante la fase di frenata: in staccata, il pilota premendo sul freno attiva il pistoncino inserito nel portamozzo, permettendo al puntone di sollevare leggermente la vettura. Questo avrebbe diversi vantaggi: oltre ad evitare un drastico trasferimento di pesi sugli pneumatici anteriori, si garantise l’ideale altezza da terra e – dunque – la massima stabilità aerodinamica.

Ma è tutto oro quello che luccica? Difficile a dirsi in questo caso, almeno fino a quando la soluzione non sarà portata in pista. A quanto pare, questa soluzione registra un aumento delle masse e – dunque – deve dare risultati importanti per essere mantenuta sulla monoposto. I vantaggi devono essere di gran lunga superiori agli impedimenti aerodinamici in una zona dove, di solito, si cerca sempre la massima leggerezza.

Foto: Effe 1 Tech

10 Commenti

  • non mi pare una grossa novità, apparte la posizione in cui si trova.
    Sistemi idraulici anti beccheggio si usano da sempre sulle monoposto all’anteriore ma di solito sono integrati nella parte superiore del sistema e non sulle masse non sospese, cosa che qualche svantaggio lo porta di sicuro.
    A meno che non l’hanno sistemato lì, perchè nella parte superiore all’interno della scocca hanno messo qualche altro sistema.
    Mi pare poi di capire che il sistema sfrutta l’olio dell’impianto frenante, altrimenti avrebbero dovuto utilizzare un’altra pompa sul pedale del freno, altro tubo pieno d’olio che va al mozzo, ecc.
    Il problema dell’elettronica, manettini, ecc, credo che sia stato fatto in questo modo per una gestione “automatica” del sistema in funzione della forza di frenata e non un semplice manettino impostabile e con la sola regolazione fissa da parte del pilota che per altro, ad ogni frenata dovrebbe cambiare complicandosi le cose.

  • mah, io credo che un dispositivo del genere sia efficace solo su una macchina ben fatta, penso serva a esaltare determinate caratteristiche vincenti, se il progetto di base non è un gran chè e se non viene sviluppato a dovere temo sarà uno scarichi frontali bis!

    • È vero ma oggi come oggi avere un vantaggio competitivo dalla prima gara può aiutare sicuramente a fare un buon campionato e magari aggiudicarsi il titolo lottando poi ad armi quasi pari, (perché gli sviluppi tecnici continuano anche durante l’anno) da metà campionato in poi, Brown insegna!
      Certo come dici tu non basta un accorgimento a fare una monoposto vincente ma se la macchina è buona un vantaggio tecnico la fa diventare vincente!

    • come la rb appunto….chissà cosa avrà pensato il genio quest’anno!

    • In passato fu la lotus ad introdurre le sospensioni attive, sulla storica Lotus Camel Gialla guidata da Senna. Qualche anno dopo la Williams utilizzo’ le sospensioni attive meno tecnologiche del progetto lotus diventando la vettura da battere. E’ difficile sapere sè questo tipo di soluzione potra’ andare bene o male, ma come avevo scritto in un precedente post, si è lavorato tanto sull’aerodinamica ma poco sulla meccanica e sulle sospensioni ed ecco che Lotus e Mercedes si sono cimentate in questo campo che puo’ dare sorprendenti vantaggi come le sospensioni attive, ovviamente con tutti i limiti della meccanica. Certo la mancanza dei test renderà questa sperimentazione molto difficile, una volta si costruivano delle monoposto solo per i test.

  • Comunque basta cambiare la mano con il piede per rendere regolare un congegno simile, come è strano il regolamento

  • String Quartet

    Zio, hai ragione, ma se leggi bene l’articolo dice che è il pilota che lo aziona ma non direttamente, ma quando tocca il freno. Evidentemente hanno trovato il modo di farlo senza intervento umano e senza elettronica… altrimenti non si spiega!

    • Molto interessante, certo è veramente al limite con il regolamento ho letto l’articolo su omnicorse. Come al solito Giorgio Piola ha scoperto un particolare che sembrava poco importante che invece potrebbe essere una novità assoluta.

  • Idea molto interessante, però ho molti dubbi sulla legalità di questo congegno. In particolare la F1 sin dal 1991 aveva vietato alla Ferrari di utilizzare una cosa simile che permetteva al pilota di gestire l’altezza da terra tramite un manettino posto sull’abitacolo era uno dei segreti della Ferrari 640 di Barnard che permetteva alla Ferrari di andare bene a macchina carica e scarica. Quindi non dovrebbe essere elettronico, ma neppure gestito dal pilota.

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