Newey critica la FIA e rimpiange i vecchi scarichi

Sono i Campioni del Mondo indiscussi, sono i primi della classe: l’attesa per il lancio della nuova Red Bull RB8 si è giustamente caricata di aspettative e interrogativi. Primo fra tutti: riusciranno a fare, ancora una volta, una monoposto nettamente superiore alla concorrenza sin da subito? A sentire le parole del progettista-genio, Adrian Newey sembrerebbe che quest’anno ci sia più cautela. L’ingegnere britannico ha infatti messo mani avanti lamentandosi per le restrizioni regolamentari imposte dalla FIA nel 2012: il divieto per l’utilizzo dei gas di scarico sul diffusore posteriore.

In occasione del lancio della RB8, Newey è sceso nel dettaglio, confermando che lo sviluppo della monoposto 2012 ha dovuto segnare, loro malgrado, una rottura rispetto all’evoluzione seguita negli ultimi due anni con la RB6 e la RB7. Un giro di vite da parte della Federazione che ha quindi scombinato i piani di Horner e compagni, che hanno dovuto ripensare la loro monoposto. Lo ammette senza mezzi termini lo stesso Newey:

Queste nuove regole sono davvero frustranti, perchè sono delle vere e proprie restrizioni. Non danno nessuna opportunità, non fanno altro che chiudere la porta (nello sfruttamento dei gas al posteriore ndr). In genere a me piacciono i cambiamenti regolamentari, ma in questo caso mi lamento perchè sono appunto delle restrizioni. Queste nuove regole ci hanno costretto a ripensare il nostro progetto durante l’inverno”.

Ora, se queste siano vere lamentazioni o piuttosto pretattica per spiazzare gli avversari non ci è dato saperlo. Fatto sta che, ragionamento inevitabile, se il maggior vantaggio della Red Bull stava proprio nello sfruttamento dei gas di scarico, sono loro coloro che ci rimetteranno di più a seguito di queste restrizioni. D’altronde, come sempre, l’intento della FIA è di livellare le prestazioni delle squadre a vantaggio dello spettacolo. Anche se questo significa annullare il frutto di intuizioni originali da parte di pochi, a vantaggio dei molti. Ed è sempre Newey a battere proprio su questo tasto, anticipando ciò che, in queste settimane, si chiederanno in molti:

Se queste nuove regole avranno un effetto maggiore su di noi, rispetto agli altri è difficile da sapere. Avevano progettato la RB7 dello scorso anno intorno al concetto del posizionamento degli scarichi e siamo stati probabilmente gli unici a farlo. Quindi è probabile che abbiamo più da perdere rispetto agli altri. Ce lo dirà solo il tempo, ma sarà bene andare fuori e cominciare i test per vedere a che punto siamo“.

Newey quindi conferma il cambio di rotta nella progettazione della RB8, ammettendo che le nuove regole lo hanno portato ad alterare l’altezza posteriore della monoposto, abbassandola. Quindi, in conclusione, il progettista Red Bull ci regala una perla grazie alla quale potrebbe davvero essere letta e interpretata l’evoluzione delle monoposto 2012:

“Probabilmente uno dei fattori chiave è l’altezza di marcia al posteriore. Nel 2011 gli scarichi ci consentivano di correre con una certa altezza del posteriore. Adesso è molto più difficle garantire quella stessa altezza, dobbiamo diminuirla e sviluppare quindi la monoposto attorno ad un’altezza posteriore inferiore”.

Effettivamente, a ben vedere, si può capire il rammarico di Adrian Newey. Perchè l’EBD (Exhaust Blown Diffuser) è stata certamente, nell’ultimo decennio, la soluzione più geniale e innovativa che riguardasse il retrotreno di una monoposto di Formula 1. Comprensibile quindi che il suo inventore si lamenti non poco nel dovervi rinunciare. Nell’era della sfida alla ricerca del massimo carico aerodinamico, Newey aveva tirato fuori dal cappello una soluzione geniale, copiata da tutti, ma adesso messa al bando dalla FIA. Il funzionamento, tanto per ricordarcelo e poi scordarcelo per sempre, faceva perno, appunto, sui diffusori posteriori “alimentati” dai gas di scarico, che vi gettavano aria calda. Questi provocavano una notevole differenza di pressione fra la parte superiore e quella inferiore del diffusore, il quale lavora aspirando aria da sotto la monoposto. Un’aspirazione tanto più efficace quanto più il flusso d’aria è veloce. Il flusso di scarico veniva attirato verso la zona inferiore, dove si espandeva perdendo pressione e generando così carico.

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