Jerez, giorno 2: ecco alcune novità aerodinamiche

8 febbraio 2012 23:21 Scritto da: Marco Di Marco

Anche la seconda giornata di test, svoltasi sul circuito di Jerez, ha consentito di osservare più da vicino le soluzioni aerodinamiche studiate dalle singole squadre.

La Ferrari ha introdotto una ala posteriore decisamente singolare. Come si nota in questa foto, vi è uno stacco di circa 2 cm tra la paratia laterale ed il profilo principale. In questo spazio è stato ricavato un profilo aerodinamico multipiano la cui finalità è quella di aumentare il carico aerodinamico posteriore. Si può ipotizzare che, affinchè questa soluzione possa funzionare correttamente, sia necessario indirizzare i gas di scarico verso questa zona.

Qualora questa interpretazione fosse corretta, si spiegherebbe quindi la disposizione laterale degli scarichi sulla F2012. Inoltre, troverebbero anche conferma  i rumors secondo i quali sia la McLaren che la stessa Ferrari avrebbero individuato nella parte laterale dell’ala posteriore il punto verso cui indirizzare i terminali per recuperare il carico aerodinamico perduto.

La Toro Rosso sta stupendo in questi test per i tempi ottenuti da Ricciardo, ma ha sorpreso anche per una inedita soluzione utilizzata per il diffusore posteriore. La scuderia di Faenza utilizza infatti un diffusore diviso in due parti. La zona centrale, corrispondente alla struttura d’assorbimento degli urti, è stata infatti lasciata libera, consentendo la prosecuzione dello scivolo fino alla luce posteriore, mentre lateralmente si sviluppano gli estrattori “tradizionali”.

Novità anche in casa Red Bull e Sauber che in questo inizio di stagione sembrano andare a braccetto in quanto a sperimentazione aerodinamica. Entrambe le monoposto hanno infatti mostrato dei deviatori di flusso posizionati sotto il muso e dotati di un disegno “spezzato”. La parte iniziale del deviatore infatti degrada verso l’interno per poi aprirsi in corrispondenza di una fessura notevole. Il disegno del deviatore riprende più avanti, andando a digradare verso l’esterno. Con questo layout si cerca dunque di indirizzare in modo ottimale il flusso d’aria sia nel sottoscocca che nella parte laterale delle pance.

Focus infine sulla Williams.La FW34 ha adottato una soluzione estrema per quel che riguarda i piloni di sostegno dell’ala anteriore. Questi  sono collegati al profilo principale soltanto per pochissimi centimetri, restando invece sospesi nel vuoto per la maggior parte del loro disegno. La finalità di questa soluzione, anche in questo caso, è quella di utilizzare i piloni per indirizzare e correggere il flusso d’aria verso il fondo vettura. Ulteriore elemento caratterizzante la monoposto di Sir Frank è la pinna in carbonio posizionata sul cambio che funge da strumento di connessione per i bracci della sospensione. Questa soluzione ricalca quanto già mostrato con la monoposto del 2011 ed anche in questo caso, nonostante l’estrema miniaturizzazione del retrotreno, i risultati non sembrano incoraggianti.

 

7 Commenti

  • Faccio un po’ di chiarezza intanto l’ala della foto è stata provata ieri…. Poi quel particolare che si vede non dovrebbe servire a dare più’ carico semmai a darne meno in quella zona, o meglio in quella zona il profili da due diventato 4 con due fori in piu’. La mia interpretazione è che la Ferrari ha trovato una crepa del regolamento per cio’ che riguarda i distanziatori ( non so esattamente come si chiamano) la MClaren ad esempio li sua piu’ vicini la Ferrari invece agli estremi dell’alettone, agli angoli si formano dei vortici che producono molta resistenza e in quella zona la Ferrari potrebbe variare il carico, facendo defluire l’aria proprio da quelle feritoie. Gli scarichi non c’entrano secondo me…

    • le famose “trecce d’arianna” che si vedono in condizioni di umido e bagnato. Più puliti sono i flussi dopo la vettura e meno “tiro” fanno.
      Consideriamo anche che gli ingegneri non studiano solo come andare veloce, ma anche come usare un alettone posteriore configurato per togliere carico e non far avvicinare gli altri che seguono, e considerando il nuovo dispositivo DRS

    • Ciao, qualche osservazione:
      1. un profilo con più aperture (slot) evita una repentina separazione, quindi in linea di massima un profilo suddiviso in più elementi è meno soggetto a separazione e può creare più carico, perché consente angoli di incidenza maggiori.
      2. nella particolare zona dove sono state applicati questi profili, la loro estensione (molto ridotta) di per se non dovrebbe permettere di generare carico. suppongo invece che tale soluzione possa evitare delle bolle di separazione nella parte superiore dell’ala e far lavorare meglio le feritoie sulla bandella, quindi, forse, aumentare il carico dell’ala indirettamente.
      3. i distanziali si chiamano “SGS” (slot gap separator). Il regolamento ne impone l’uso, ma non il loro esatto posizionamento, per questo i team usano differenti soluzioni.
      4. sbaglio o questa soluzione è stata utilizzata solo per qualche giro? qualcuno lo sa?
      grazie

    • Sono d’accordo con te.
      Il posteriore della Williams, cambiando argomento…è incredibile! Mai visto niente di così basso e miniaturizzato.

  • Una precisazione: come fanno gli scarichi della Ferrari a soffiare verso la zona alta dell’alettone posteriore da quella posizione così bassa? Non è forse più logico che abbiamo preferito soffiare i gas tra alettone e ruote, esattamente in corrispondenza delle alette montate sui mozzi ruota? Recuperare carico aerodinamico sulle masse non sospese sarebbe il massimo!

    • TommasoRusso

      io nn ci sto capendo piu nulla!! tra un paio d’anni vedremo gare di aereoplani!!!

    • Anche per me soffiano vicino alle ruote. Il disegno dell’alettone serve per eliminare le trecce, credo.

      E’ tutto molto interessante, per carità, quello che mi dispiace è che questi dettgli assumano importanza eccessiva. Non si possono accettare macchine così critiche dal punto di vista dell’aerodinamica, e che per sorpassarsi devono usare il DRS…

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