Ecco come funziona il “DRS duct” della Mercedes

Non porta la firma di Adrian Newey, ma è comunque la genialata dell’anno (per ora…). E’ il DRS-duct della Mercedes, dispositivo che definire diabolico è dir poco, in quanto sfrutta un’interpretazione letterale del regolamento davvero ingegnosa. Non a caso intorno a questo dispositivo è già esplosa la polemica, già ufficialmente sedata dalla Federazione che è tornata proprio in questi giorni a ribadire la legalità della soluzione della W03.

Come ben sappiamo, l’F-duct (sistema che, creando un vortice sul dorso del profilo dell’ala fa “stallare” la stessa riducendo la resistenza all’avanzamento a vantaggio delle velocità di punta) fu abolito sin dalla scorsa stagione per evitare che i piloti fossero costretti a togliere una mano dal volante per attivarlo; al posto dell’F-duct  fu quindi introdotto il DRS, meccanismo attivato dal pilota tramite un bottone con il quale si modifica l’incidenza alare del profilo secondario dell’ala posteriore, riducendo anche in questo caso il down-force e di conseguenza la resistenza all’avanzamento. L’F-duct restava però vietato solo in versione “attiva”, cioè attivato dal pilota, mentre restava legale la versione “passiva”, cioè lo stallo dell’ala automatico a determinate velocità.

La Mercedes ha interpretato in maniera letterale la norma, facendo in modo che il pilota, tramite l’attivazione del DRS, attivasse di fatto anche l’F-duct, che nel caso della Wo3 lavora però sull’ala anteriore (visto che a ridurre il carico dell’ala posteriore ci pensa già il DRS). Come già ampiamente spiegato in un altro articolo, Schumacher e Rosberg non attivano l’F-duct, ma il DRS. Il flap secondario, che è quello cui è relativo il dispositivo, è provvisto di una paratia in carbonio per ogni lato che “tappa” un condotto collocato all’interno delle paratie dell’alettone posteriore; quando il suddetto flap si solleva, apre i condotti.

L’aria che in quel momento lavora ad altissima pressione sul profilo principale viene quindi spinta con forza nel condotto e, tramite una serie di tubature, giunge al musetto, poi nei piloni ed infine nel profilo principale dell’ala anteriore. Nella parte posteriore del profilo sono presenti due “slot” (feritoie), uno per lato, dal quale l’aria pressurizzata viene espulsa creando un vortice che stacca la vena fluida dal dorso del profilo, causando lo “stallo” dell’ala anteriore, che in quel momento non produce più carico e non oppone più resistenza all’avanzamento, favorendo le velocità di punta. In una parola, F-duct!

Il sistema, essendo legato al DRS, funziona solo quando questo è attivato dal pilota, dando un sensibile contributo in termini velocistici soprattutto in qualifica, dove il DRS può essere utilizzato “a piacere” dal pilota. In gara le cose cambiano, perchè il DRS può essere attivato solo in determinati punti. E con questo si spiega anche perchè Schumacher e Rosberg volano in qualifica mentre in gara tornano con i piedi per terra.

NB: il disegno è tratto da immagini dell’auto reale senza cofano motore e con la parte inferiore dell’ala ben in vista, quindi è assolutamente attendibile. Solo la parte tratteggiata è “ipotetica”, perchè essendo interna alla scocca non possiamo, ovviamente, conoscerne l’esatto disegno.

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