Ecco come funziona il “DRS duct” della Mercedes

25 marzo 2012 01:21 Scritto da: Mario Puca

Non porta la firma di Adrian Newey, ma è comunque la genialata dell’anno (per ora…). E’ il DRS-duct della Mercedes, dispositivo che definire diabolico è dir poco, in quanto sfrutta un’interpretazione letterale del regolamento davvero ingegnosa. Non a caso intorno a questo dispositivo è già esplosa la polemica, già ufficialmente sedata dalla Federazione che è tornata proprio in questi giorni a ribadire la legalità della soluzione della W03.

Come ben sappiamo, l’F-duct (sistema che, creando un vortice sul dorso del profilo dell’ala fa “stallare” la stessa riducendo la resistenza all’avanzamento a vantaggio delle velocità di punta) fu abolito sin dalla scorsa stagione per evitare che i piloti fossero costretti a togliere una mano dal volante per attivarlo; al posto dell’F-duct  fu quindi introdotto il DRS, meccanismo attivato dal pilota tramite un bottone con il quale si modifica l’incidenza alare del profilo secondario dell’ala posteriore, riducendo anche in questo caso il down-force e di conseguenza la resistenza all’avanzamento. L’F-duct restava però vietato solo in versione “attiva”, cioè attivato dal pilota, mentre restava legale la versione “passiva”, cioè lo stallo dell’ala automatico a determinate velocità.

La Mercedes ha interpretato in maniera letterale la norma, facendo in modo che il pilota, tramite l’attivazione del DRS, attivasse di fatto anche l’F-duct, che nel caso della Wo3 lavora però sull’ala anteriore (visto che a ridurre il carico dell’ala posteriore ci pensa già il DRS). Come già ampiamente spiegato in un altro articolo, Schumacher e Rosberg non attivano l’F-duct, ma il DRS. Il flap secondario, che è quello cui è relativo il dispositivo, è provvisto di una paratia in carbonio per ogni lato che “tappa” un condotto collocato all’interno delle paratie dell’alettone posteriore; quando il suddetto flap si solleva, apre i condotti.

L’aria che in quel momento lavora ad altissima pressione sul profilo principale viene quindi spinta con forza nel condotto e, tramite una serie di tubature, giunge al musetto, poi nei piloni ed infine nel profilo principale dell’ala anteriore. Nella parte posteriore del profilo sono presenti due “slot” (feritoie), uno per lato, dal quale l’aria pressurizzata viene espulsa creando un vortice che stacca la vena fluida dal dorso del profilo, causando lo “stallo” dell’ala anteriore, che in quel momento non produce più carico e non oppone più resistenza all’avanzamento, favorendo le velocità di punta. In una parola, F-duct!

Il sistema, essendo legato al DRS, funziona solo quando questo è attivato dal pilota, dando un sensibile contributo in termini velocistici soprattutto in qualifica, dove il DRS può essere utilizzato “a piacere” dal pilota. In gara le cose cambiano, perchè il DRS può essere attivato solo in determinati punti. E con questo si spiega anche perchè Schumacher e Rosberg volano in qualifica mentre in gara tornano con i piedi per terra.

NB: il disegno è tratto da immagini dell’auto reale senza cofano motore e con la parte inferiore dell’ala ben in vista, quindi è assolutamente attendibile. Solo la parte tratteggiata è “ipotetica”, perchè essendo interna alla scocca non possiamo, ovviamente, conoscerne l’esatto disegno.

13 Commenti

  • Chi mi saprebbe dire in termini di velocità, qual’è il guadagno effettivo che da questo dispositivo??

  • A me sembra assurdo e difficilmente funzionante cosi….
    Piuttosto “vedo” 2 dispositivi, uno anteriore alimentato dal foro sul nose e uno posteriore, alimentato dalle aperture supplementari del engine cover, che soffia sul RW main, per stallare maggiormente all’apertura del drs.(vedi immagini lato superiore del main con “tasselli” amovibili, dove ci sarà il condotto).
    Comunque tutta immaginazione+un pizzico di edperienza…

  • Grazie a Blogf1 e Mario Puca per articoli del genere di stampo tecnico !!
    Complimenti per il blog di f1 più bello, completo, che tocca tutti gli argomenti dalla storia alle statistiche alla tecnica!!
    W BLOGF1

  • Non vedo quel sistema cosi facile da copiare come sembrava affermare Brawn. Mi era subito parso strano che lo dicesse e mi ha ricordato un’altro elemento aerodinamico che fece introdurre nelle ferrari del 99, creando uno dei più memorabili scandali con cancellazione punti i ricorsi. Infatti disse la stessa cosa: è facile da copiare e non da nessun vantaggio. Poi la Ferrari ci vinse i mondiali. Credo che il potentiale della cosidetta DRS-duct non sia veramente sfruttato dai piloti Mercedes che vuoi per gli sbagli di Rosberg, vuoi per l’inconsistenza di Schumi non hanno ancora fatto vedere i limiti del sistema.

  • A me pare una bella furbata, ma del tutto regolare. E ingegnosa, anche.
    Rimane il fatto che, fosse per me, toglierei il DRS e imporrei alettoni quai piatti e fissi. L’aerodinamica in formula 1 mi ha decisamente stufato, per quanto è portata agli eccessi.

    • Era proprio quello il compromesso quando si decise d’introdurre il DRS. Ma poi si pensò alla competizione fra piloti perché tutti uguali ci avrebbe mantenuto nelle corse noiose di prima, allora si decise per il DRS che avrebbe dato la possibilità di vedere qualche sorpasso in più.

  • A questo punto si potrebbe montare un altro condotto che ad ala chiusa soffia sul diffusore. :)

  • Caribbean Black

    Cmq dopo aver visto il finzionamento, che tanto mi premeva capire, ora mi spiego tutti i bloccaggi di nico rosberg nelle 2 qualifiche sin’ora disputate.
    Probabilmente è dovuto proprio allo stallo dell’ala anteriore che gli fa perdere carico e fa si che nico non riesca a gestire la vettura come invece riesce a fare egregiamente schumacher.

  • Bastava vietare il drs in prova ed il problema veniva risolto..

  • Tutti belli svegli di notte, comunque bell’articolo! Complimenti

  • Quei numeri satanici sull’alettone anteriore servono per spaventare gli avversari?

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