Villeneuve: le origini dell’Aviatore

9 maggio 2012 00:46 Scritto da: Marco Di Marco

Gilles Villeneuve, ovvero la guida estrema e spettacolare per eccellenza. Come lui nessuno mai. Un uomo che dava del tu al rischio, all’estremo, all’impossibile. Un uomo divenuto per tutti l’aviatore. Un soprannome datogli a causa dei decolli avvenuti al volante delle monoposto di Maranello durante gli anni dell’esperienza in Rosso, ma in realtà le origini dell’aviatore risalgono a molti anni prima.

Gilles amava tutto ciò che avesse un motore. La prima vettura con la quale il canadese conobbe il brivido del rischio fu una Pontiac. Non ancora sedicenne, decise che quella vettura doveva essere guidata al limite e, pertanto, una notte, dopo essere riuscito a farsi fare una copia delle chiavi, spinse la vettura fuori dal garage per poi gettarsi a capofitto in una corsa folle lungo la strada. L’asfalto era bagnato e Gilles correva forte, oltre i 170 Km/h. Una combinazione micidiale. In una curva secca Villeneuve perse il controllo della vettura e si schiantò contro un palo telefonico. La Pontiac rimase accartocciata sul palo, mentre Gilles, illeso, scese ed affrontò una lunga camminata di 8 km sotto la pioggia per tornare a casa. Uno schianto simile avrebbe scosso chiunque, ma non lui.

Un giorno, nel tragitto che lo separava dalla casa della futura moglie Joanna, cercò di superare una vettura che non gli dava strada. Questa accelerò improvvisamente e fu subito sfida. Un inseguimento spericolato, interrotto da una mandria di mucche che si parò d’improvviso innanzi alle due vetture. Gilles frenò violentemente, ma la vettura volò in un dirupo. L’ennesimo volo senza conseguenze per l’aviatore.

Se le corse per strada avevano regalato a Villeneuve due vetture distrutte, ben altre soddisfazioni gli diedero i campionati di motoslitte. Gilles si affermò nei vari campionati, sbalordendo tutti per un controllo del mezzo a velocità elevatissime senza mai utilizzare il freno. Fu tramite queste corse che affinò la sua tecnica di guida. Una tecnica che gli portò numerose vittorie, l’attenzione di vari costruttori ed il titolo di campione del mondo nella classe 440.

Le motoslitte furono subito conquistate, ma le auto – la vera passione di Gilles – ancora dovevano essere domate. L’inizio di tutto si ebbe al volante di una Formula Ford con la conquista del campionato 1973, al volante di una monoposto di tre anni più vecchia rispetto alle rivali. Il passo successivo fu la Formula Atlantic. Villeneuve capisce che per emergere deve lottare nei campionati maggiori e si presentò presso Kris Harrison, titolare della Écurie Canada, chiedendo un posto da pilota. Nonostante le iniziali perplessità, Harrison concede un chance a Gilles.

Sul circuito di Westwood vicino Vancouver, Gilles conquistò un incoraggiante terzo posto su venti concorrenti, partendo da metà schieramento e rimontando giro dopo giro. Nella tappa successiva ad Edmonton, fu tradito dal cattivo funzionamento del motore e terminò ventiduesimo, dopo aver ottenuto il sesto tempo in prova. E anche nella gara seguente Gilles non riuscì ad arrivare in fondo per problemi al motore.

Il mito dell’aviatore inizia ad alimentarsi sul circuito di Mosport. La monoposto di Gilles uscì di pista e si schiantò contro il guard rail d’acciaio. Dissoltasi la polvere si videro le condizioni della monoposto, priva ormai di ruote e musetto.
Gilles venne caricato su un’ambulanza e trasportato al pronto soccorso del circuito ove il medico diagnosticò la frattura della gamba sinistra in due punti. Gilles si rifiutava di crederci: “La mia gamba non può essere rotta” ripeteva. Quando lo spavento finì ed il dolore si calmò, Gilles accettò di essere portato in ospedale, anche se lo fece per accontentare gli altri, dal momento che era sicuro che la radiografia avrebbe dimostrato che aveva ragione lui e che tutti gli altri avevano torto. Si sbagliava.

L’immobilità sulla sedia a rotelle lo rendeva un leone in gabbia. Ogni giorno che passava si strappava dei pezzetti dall’ingessatura e cominciò a consultare diversi medici fino a quando ne trovò uno disposto a sostituire l’ingessatura con una più piccola che gli avrebbe permesso di piegare almeno l’anca e la caviglia. Non appena fu in grado di muovere la gamba, Gilles stabilì che era tempo di tornare a correre. Ma sua moglie Joanna riuscì a strappargli la promessa che avrebbe potuto tornare in pista solo se fosse riuscito ad uscire dall’abitacolo della sua monoposto in sessanta secondi, il margine minimo di sicurezza per allora in caso di incendio della vettura.

Il 1976 fu finalmente un anno positivo per Gilles.
Alla metà di aprile, Villeneuve approdò sul circuito di Road Atlanta per la prima corsa del campionato. In quell’occasione Gilles mostrò il meglio di sé. Molti dei piloti favoriti di Formula Atlantic erano tornati in pista e c’erano anche molte giovani matricole, ma nessuno fu in grado di tener testa al pilota franco-canadese sulla sua March preparata da Wardel.

I successi ottenuti  in quel campionato crearono una eco che spinse il nome Villeneuve anche nel vecchio continente.  Ron Dennis, all’epoca non ancora boss della scuderia McLaren, invitò Gilles a pilotare una delle sue March di Formula 2 sul circuito cittadino di Pau, in Francia.

Un’occasione unica che colse al volo. Villeneuve qualificò abbastanza bene la sua March 762-Hart, segnando il decimo tempo su un circuito che non aveva mai visto prima. In gara si scatenò col suo stile di guida inconfondibile, farcito di controlli al limite, ma venne ben presto tradito dal motore che si surriscaldava e fu costretto a ritirarsi.

Gilles aveva ormai avuto un assaggio di ciò che l’aspettava poco dopo. Sul circuito di Silverstone, il 16 luglio 1977, avviene il primo contatto con la Formula 1. Aveva visto per la prima volta quel tracciato la settimana antecedente il Gran Premio durante una sessione di prove organizzata dalle scuderie inglesi. Gli era stata affidata una McLaren Ford M23, utilizzata da James Hunt nella stagione precedente. La vettura aveva il numero 40 ed era assistita da un gruppo di meccanici in un box distaccato da quello principale del team. Villeneuve iniziò con calma, per capire la vettura, ma cominciò sorprendentemente presto ad emulare le prestazioni degli altri piloti che giravano in pista.

Il crescendo di velocità corrispondeva ad un numero di testacoda e fuori pista, praticamente in ogni zona del tracciato. Se ai più sbadati questi errori potevano sembrano frutto dell’inesperienza, altri maggiormente attenti notarono che i suoi tempi scendevano sempre di più. Lo seguirono con maggiore attenzione, osservando soprattutto la sua tecnica di recupero dopo un testa-coda e notarono che raramente commetteva lo stesso errore nello stesso punto. A poco a poco divenne chiaro che, in realtà, Villeneuve stava cercando di capire quali erano i limiti della sua vettura e lo faceva ad ogni curva. Era un metodo brutale ma efficace, aveva bisogno di capire quanto fosse veloce una monoposto di Formula 1 rispetto a quelle che aveva guidato fino a quel giorno.

La gara di Silverstone contava ben 44 partecipanti, così l’organizzazione decise che tutti i debuttanti avrebbero dovuto prendere parte ad una sessione speciale di pre-qualificazioni. Gilles fu il più veloce del gruppo con la sua McLaren, davanti a Patrick Tambay con una Theodore Ensign. Al termine del primo giro la McLaren di Villeneuve era in settima posizione davanti a nomi più noti come Mass, Brambilla e Peterson. Passavano i giri e l’esordiente con la monoposto numero 40 continuava a tenere il passo dei più grandi piloti del mondo.

Il ritmo di gara era eccellente, ma ad un certo punto Gilles notò che la temperatura dell’acqua stava salendo fino al raggiungere il punto di ebollizione. Decise di rientrare ai box e dopo una frenetica attività sulla vettura per individuare il problema, uno dei meccanici constatò che la spia dell’acqua era rotta. Il gruppo di testa era ormai avanti di due giri.
Gilles ripartì come una furia lasciando dietro di sé due strisce nere di pneumatici. Riprese la corsa, mentre le prime monoposto stavano completando il tredicesimo dei sessantotto giri previsti: fece correttamente passare i piloti di testa, che erano in lotta fra loro, e si accodò tenendo il loro passo sino alla fine, facendo segnare il quinto miglior tempo sul giro e classificandosi undicesimo assoluto.

A fine gara Villeneuve era molto contento della sua prova: “Se avessi ignorato la spia dell’acqua ed il motore si fosse fuso avrei agito come un principiante che non fa attenzione alle spie. Non volevo essere etichettato come tale e così mi sono fermato ai box. Dopo essere rientrato ed aver lasciato passare gli altri, ho proseguito mantenendo il mio ritmo ed ho capito che ce la facevo a stare dietro di loro, ero molto soddisfatto.”

Villeneuve tornò in Patria senza sapere quali altri Gran Premi avrebbe ancora corso con la McLaren. L’incontro con Teddy Mayer non portò buone nuove al pilota canadese, poiché il boss della scuderia scelse di non far valere la sua opzione in McLaren per il successivo 1978.

Gilles tornò a Berthierville con un nodo alla gola, quella notizia era stata proprio un fulmine a ciel sereno, tanto che egli stesso si chiese se addirittura la sua carriera di pilota non fosse già conclusa. Il canadese era ignaro di avere un ammiratore in Italia, Enzo Ferrari, il quale a sorpresa decise che la Rossa avrebbe affrontato il dopo Lauda con la coppia Reutemann – Villeneuve.

Fu quello l’inizio della leggenda dell’aviatore più amato della Formula 1.

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