Dalla M23 alla 126 C2: tutte le vetture guidate dall'”aviatore”

12 maggio 2012 13:42 Scritto da: Mario Puca

Datemi quattro ruote, mille cavalli e lasciate che me la sbrogli io. La frase suona molto “archimediana” ma descrive pienamente ciò che era Gilles Villeneuve, uno che, a detta del grande ingegner Forghieri, voleva correre sempre, ovunque e comunque, come se lo facesse per piacere fisico. 

Guai però a considerare Gilles come uno che si metteva in macchina (o su qualsiasi altro mezzo…) e pensasse solo a tener giù, senza avere la cognizione di quello che succedesse tecnicamente intorno a lui. Dobbiamo infatti sfatare un luogo comune: Gilles, contrariamente a quanto pensano in molti, era un grandissimo collaudatore, dotato di una sensibilità fuori dal comune ed un’ottima conoscenza della tecnica. E lo fu da sempre, sin da quando correva in Formula Atlantic, ben prima quindi di arrivare in Formula 1.

Chi lo ha conosciuto bene, come il giornalista canadese Christian Tortora, racconta di un episodio che descrive pienamente le doti innate del pilota Villeneuve. “Nel corso delle prove di una gara di F. Atlantic a St. Félicien – racconta Tortora – Gilles uscì di strada e distrusse la vettura. Il team decise di mettergli subito a disposizione la vettura del compagno di team  Jacques Spénard. Gilles accettò, ma volle il suo vecchio motore sulla nuova vettura. L’indomani Gilles vinse la gara, mentre Spenard, al volante della vettura incidentata e riparata nella notte, si fermò proprio per la rottura del motore. Sarà stato il rumore, le vibrazioni, ma è certo che lui aveva avvertito qualcosa”. 

La prima F1 sulla quale si sedette fu la McLaren M23 del 1977, disegnata da Gordon Coppuck e coadiuvato da John Barnard. La musa ispiratrice di questa vettura fu la Lotus 72 e lo si notava perché ne condivideva il layout. La M23 montava il motore Ford DVF, preparato da Nicholson Engines.

Con questa vettura, l’anno precedente, James Hunt aveva vinto il mondiale. E fu proprio il campione del mondo a suggerire il nome di Villeneuve a Teddy Mayer, che fece correre il canadese al Gp di Gran Bretagna. Gilles, alla sua primissima esperienza in F1, ottenne addirittura il miglior tempo nel warm up e si classificò al nono posto. Si mise subito in mostra in gara, ma terminò undicesimo dopo aver trascorso parecchio tempo ai box per colpa di una spia impazzita.

Il ragazzo, comunque, attirò l’attenzione di Forghieri che, grazie anche alla “buona parola” di un grande ex del Cavallino, Chris Amon, il quale aveva preso Villeneuve nel suo team della serie Can-Am, suggerì il pilota canadese ad Enzo Ferrari per rimpiazzare Lauda.

Lo stesso Forghieri ci racconta i primi giri di Villeneuve sulla 312 T2. “I primi giri furono traumatici, frenava ovunque, impostava male le curve e mangiava i freni“. Cosa combinò Gilles alle sue prime due gare ed in particolare a Mosport lo sappiamo bene. Anche i meccanici sono messi a dura prova dalla guida del canadese. “Ad ogni gara il fondo corsa del suo acceleratore si spostava un po’ più in là – ricordano i meccanici. Bastava mettere le mani sulla sua Ferrari dopo un Gp per capire che Gilles sfruttava la vettura in modo totale. A noi, abituati a Lauda e Reutemann che rispettavano la meccanica, lui dava molto più lavoro, ma ci aveva anche risvegliato l’entusiasmo in modo totale”.

Poi arrivò l’inverno e la Ferrari mise Villeneuve sotto torchio. “A Fiorano imparò a guidare – continua Forghieri. Dopo le prove passava ore a leggere le striscioline di carta del nostro calcolatore, che riportava con 58 cellule i tempi intermedi di ogni 15 metri e li confrontava con il giro ideale della pista. Divenne un pilota diverso, infinitamente più consapevole”. Un’immagine inedita di Villenuve; davvero strano per i tifosi immaginarlo a studiare un foglio di carta pieno di numeri e non alla prese con i soliti controsterzi.

Per la stagione 1978 Forghieri realizza la 312 T3. La vettura presentava delle modifiche al telaio, dettate principalmente dal cambio degli pneumatici. Le modifiche più evidenti riguardavano l’avantreno della vettura, più prolungato e con un alettone più largo. I piloti ufficiali sono l’argentino Reutemann ed il canadese Villeneuve, che intanto comincia a far breccia nel cuore della squadra e del drake.

Il ’78 è l’anno delle gomme radiali Michelin e la Ferrari sembra aver imboccato la strada giusta, ma poi la Lotus tira fuori le minigonne. La T3 comunque è una buonissima macchina e Gilles conquista la sua primissima vittoria, in Canada, sul circuito che oggi porta il suo nome. E’ il fulmine che innamora i tifosi. Comincia a diffondersi la “febbre Villeneuve”.

Nel ’79, oltre a Jody Scheckter, alla Ferrari arrivano le tanto agognate minigonne. La “ciabatta”, come viene soprannominata la 312 T4, è una macchina considerata una delle più brutte tra quelle che hanno corso in F1, ma al tempo stesso una delle più vincenti. Non era una vera e propria wing car, ma la potenza del motore boxer – che contribuiva ad abbassare il baricentro – permetteva di mantenere alto il livello delle prestazioni. La sua forma, decisamente curiosa, era stata studiata nella galleria del vento di Pininfarina per generare una depressione sotto la vettura: per questo la 312 T4 aveva delle pance allungate quasi fino al muso.

Gilles disputa, probabilmente, la sua stagione migliore, aiutando moltissimo Jody nella conquista del titolo mondiale, l’ultimo prima di ben ventun anni di digiuno. Tre eventi segnano la stagione di Gilles: Zandvoort, Digione e Monza. Sul circuito olandese Villeneuve ha una foratura, ma non si dà per vinto e torna ai box su tre ruote. “Cambia la ruota! Cambiala!” – grida il canadese al capomeccanico, senza preoccuparsi che in realtà nel giro di rientro aveva fatto a pezzi mezzo retrotreno. A Digione si celebra la prima vittoria di un motore turbo, ma l’evento passa in secondo piano, completamente oscurato dall’epica battaglia tra Villeneuve ed Arnoux; a Monza Gilles, perfetto e leale gregario, scorta Scheckter sul traguardo, consegnando con una straordinaria doppietta in parata il titolo al pilota sudafricano. Jody gli giurerà eterna amicizia.

Nel 1980 Forghieri realizza la T5. Si trattava di una T4 alleggerita nelle parti sbagliate – racconta l’ingegnere. “La macchina peggiorò in modo pauroso. Le nostre minigonne andavano bene solo nei circuiti lisci…ed a volte neanche lì“. La macchina è davvero la brutta copia di quella campione del mondo dell’anno precedente e i due ferraristi sono relegati spesso molto indietro nello schieramento. E’ l’anno del leggendario botto di Imola: Villeneuve esce a 280 all’ora alla variante prima della Tosa. La T5 è completamente distrutta, ma l’aviatore ne esce miracolosamente illeso. Quella curva prende il suo nome.

Il 1981 è l’anno del turbo. Arriva la Ferrari 126CK. Il francese Pironi sostituisce Scheckter, che ha deciso di appendere il casco al chiodo. E’ l’anno delle magie più belle di Villeneuve. Il canadese porta il primo turbo di Maranello alla vittoria nel circuito meno adatto ai motori sovralimentati, Monaco, facendo “barba e capelli” ai guardrail ad ogni giro, controllando magistralmente il ritardo di erogazione che caratterizzava i turbo dell’epoca.

A Jarama fece una gara perfetta, sopperendo all’inferiorità del telaio della 126CK con la sua guida. Non commise alcun errore e riuscì a tenersi dietro Laffite, Watson, Reutemann e De Angelis. Il gruppetto giunse al traguardo racchiuso in appena 1,24 secondi. Poi arrivò il Canada, dove Villeneuve firmò un’altra impresa leggendaria; a causa di un fuoripista l’ala anteriore si staccò mettendosi proprio sulla visuale del canadese. Gilles però continuò a guidare come se nulla fosse, con il circuito completamente allagato per giunta, e terminò la corsa in terza posizione con la Ferrari senza ala anteriore, nel tripudio generale di tifosi e squadra.

Il 1982 doveva essere l’anno buono. Avevamo capito come sfruttare le minigonne utilizzando il legno marino – ricorda Forghieri. La 126 C2 non aveva rivali. La Ferrari aveva anche migliorato notevolmente l’erogazione del turbo ed aveva messo a punto, in collaborazione con l’Agip e Magneti Marelli, un sistema di derivazione aeronautica detto “emulsystem” che, emulsionando delle particelle d’acqua con la benzina nella fase di iniezione, migliorava notevolmente il raffreddamento della camera di scoppio.

Era l’anno della consacrazione di Gilles Villeneuve, ma i rapporti con la Ferrari si erano incrinati. Si racconta che il canadese avesse intenzione di mettere in piedi una propria scuderia; esistevano i progetti ed i negoziati con l’ing. Gerard Ducarouge erano ben avviati. Ma Gilles aveva bisogno del titolo mondiale e la 126 C2 era in grado di ottenerlo. Per questo il canadese teneva tanto alle vittorie. Probabilmente quel 1982 si sarebbe visto un Villeneuve più Lauda, più calcolatore. Poi arrivò  Imola e poi Zolder. Nonostante la Ferrari perse entrambi i piloti nel corso della stagione, fu campione del mondo costruttori e Pironi, con ben sei gare in meno, giunse secondo in campionato dietro a Keke Rosberg di soli cinque punti. Era davvero l’anno di Gilles…

3 Commenti

  • Grazie Mario Puca, articolo bellissimo. Gilles era veramente unico.
    L’unica cosa strana è leggere che all’inizio della sua avventurta in Ferrari Gilles … frenava ovunque, impostava male le curve e mangiava i freni !!!!
    non può essere 😀 !!!
    Scherzi a parte, secondo me è stato un pilota unico, nessun’altro come lui in formula 1.
    Nessun’altro.

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