Le novità tecniche viste al GP di Barcellona

14 maggio 2012 09:18 Scritto da: Marco Di Marco

Un weekend denso di novità tecniche quello appena trascorso sul circuito di Montmelò. Le scuderie di Formula 1, approfittando della tre giorni di test del Mugello, hanno infatti portato in quel di Barcellona una valanga di novità già ampiamente testate.

Il premio per la scuderia più attiva spetta certamente alla Ferrari. La F2012 è apparsa decisamente modificata nelle componenti aerodinamiche, grazie alla introduzione dei nuovi scarichi [Foto], della nuova ala posteriore di chiara ispirazione McLaren relativamente al nuovo disegno delle paratie laterali [Foto], del nuovo fondo [Foto] e dei nuovi deviatori di flusso laterali [Foto]. Inoltre Alonso si è qualificato al sabato con i turning vanes tradizionali, mentre Massa ha adottato quelli sdoppiati. Proprio per la enorme mole di novità introdotte era presente ai box Tombazis il quale, visto l’ottimo secondo posto, sarà certamente rientrato a Maranello rinfrancato.

Rivelazione del weekend, a causa della inaspettata pole position e della ancor più inattesa vittoria, è stata la Williams. La scuderia di Grove non ha adottato i nuovi scarichi testati lungamente al Mugello, preferendo correre con la soluzione tradizionale vista sin dalla presentazione. Il dettaglio tecnico di rilievo è dato dall’alettone posteriore. Le paratie laterali, infatti, integrano le bandelle poste alle estremità delle stesse assumendo un profilo digradante [Foto]. Una scelta tecnica innovativa in questa stagione che ha contribuito al salto di qualità fatto dalla scuderia inglese in questo vincente weekend.

La McLaren ha adottato definitivamente il nuovo muso testato brevemente la scorsa settimana [Foto]. Inoltre la vettura è stata dotata di due piccole appendici posizionate sulle pance [Foto] finalizzate a pulire ulteriormente il flusso indirizzato verso il retro della vettura. Il venerdì delle libere le vetture di Hamilton e Button hanno inoltre provato uno scalino posticcio posizionato sul telaio [Foto] finalizzato a verificare il livello di visibilità dei due piloti per la prossima stagione quando la vettura adotterà un telaio più alto.

Novità anche per la Red Bull. Adrian Newey non riesce a trovare ancora la quadratura del cerchio relativamente al soffiaggio degli scarichi. In Spagna è stata adottata l’ennesima versione [Foto] con un particolare sistema di feritoie nel fondo finalizzato ad orientare i flussi d’aria calda e fredda verso l’estrattore.

La Lotus continua con la politica di sviluppi mirati che la stanno rendendo una delle vetture più performanti apparse sino a questo momento. Le monoposto ha infatti adottato un nuovo alettone anteriore [Foto] dotato di doppi profili orizzontali sdoppiati e di pari lunghezza. Il nuovo alettone ha inoltre richiesto un diverso disegno dei piloni di sostegno adesso decisamente rettilieni o non più incurvati all’indietro.

La Mercedes ha confermato il nuovo alettone anteriore già sperimentato al Mugello [Foto], nonchè due profili posizionati in corrispondenza degli specchietti laterali [Foto] tagliati a metà da un profilo orizzontale. Inoltre la sola monoposto di Schumacher è stata dotata della nuova scatola del cambio in carbonio, tale da garantire una sensibile riduzione di peso. A causa di questa introduzione sulla vettura del sette volte campione del mondo  è stata adottata una diversa configurazione di attacco dei braccetti delle sospensioni posteriori rispetto alla vettura gemella di Rosberg.

Da segnalare infine il passo indietro compiuto dalla Catheram relativamente agli scarichi. La scuderia di Tony Fernandes aveva provato una soluzione “McLaren style” nel corso dei test del Mugello, ma nel weekend spagnolo ha preferito ripiegare sulla conformazione classica dei terminali. Di sicuro il salto di qualità per questa scuderia è ancora una utopia.

40 Commenti

  • AerospaceF1

    Salve ragazzi,
    mi sono sentito chiamato in causa leggendo delle palline da golf, dato che il mio prof di aerodinamica ne ha parlato più di una volta. Io non legherei le incavature delle palle alla resistenza, ma alla portanza, che nel caso particolare è generata per effetto magnus: la rotazione di un oggetto fa si che la velocità effettiva incidente su di esso sia diversa di punto in punto. Questo genera uno squilibrio di pressione che dà vita alla portanza. Dunque la gittata aumenta per la sostentazione aerodinamica piuttosto che per un calo di resistenza. In tutto ciò i fori aiutano ad ingabbiare le particelle d’aria e a metterle in moto per dar vita a questo effetto magnus, che comunque prescinde dai fori stessi (pensate all’effetto di un tiro di un calciatore, che si basa proprio su questo principio). Dunque per quanto riguarda la F1 le uniche zone della monoposto ad essere soggette ad effetto magnus sono le coperture, che di per loro hanno un’azione deportante. Per quanto riguarda le striature dei pezzi in carboresina mi sento di dire che queste vengono studiate (anche per questo si parla di progettazione dei compositi) per garantire proprietà meccaniche in particolari direzioni di carico. Per dirne una, la famosa flessione delle ali alle alte velocità dipende, oltre che dai materiali stessi, proprio dall’orientazione delle fibre costituenti il manufatto.
    Scusate per il post prolisso,
    un saluto,
    DC

    • ..complimenti sei stato molto chiaro ed esaustivo,praticamente i “buchi” nella pallina da golf imprigionano l’aria aiutando questo effetto magnus.
      Ma non è grazie alle caratteristiche di penetrazione che la pallina va piu lontano ma bensi per la rotazioine sul suo asse della pallina stessa,aiutata per l’appunto a volare dalle incavature.
      Pero la discussione è nata per una caratteristica del fondo piatto della F2012, nella parte visibile superiore, il cosidetto marciapiede, che presenta una zigrinatura particolare,e non per la disposizione delle fibre di carbonio che per l’appunto a seconda di come vengono orientate presentano caratteristiche di flessibilita variabile.
      Di seguito ti metto un link dove è visibile cio a cui mi riferisco.
      Cmq scrivi piu spesso e bello avere nozioni da chi le rende comprensibili ai più,ciao..

    • http: // www. f1technical. net/forum/viewtopic.php?f=12&t=11778&start=4320

      • AerospaceF1

        mah, non sono sicuro che ci sia una funzione che vada al di fuori del piano strutturale (ad esempio andare a compensare la perdita di resistenza dovuta all’apertura di feritoie sul fondo), questo perchè l’unico scopo aerodinamico che mi potrebbe venire in mente è quello di favorire la transizione laminare-turbolento, che però non capisco:
        – le zigrinature appaiono anche in zone molto strette, come i braccetti delle sospensioni, e dunque dubito che alle basse velocità in gioco (relativamente a quelle tipiche dell’aerodinamica) tale transizione possa avvenire (tipicamente si ha a grandi numeri di reyonlds, che, data la costanza delle propietà fisiche dell’aria alle velocità in gioco, dipende essenzialmente dalla velocità e da una lunghezza caratteristica). Fatto sta che sui braccetti si potrebbe trattare di un materiale termoresistente.
        – passare al regime turbolento significa perdere la possibilità di prevedere l’andamento dei flussi, nonché aumentare la parte di resistenza dovuta al contatto fluido-superficie (skin friction) ed inspessire lo strato limite, rendendo più importanti gli effetti viscosi e facendo separare la vena fluida
        – talvolta la transizione laminare-turbolento è favorita per spostare il punto di separazione della corrente, ma se per (e ci risiamo) una palla da golf questo viene portato indietro riducendo la zona interessata alla formazione della scia (qui c’è bassa pressione e quindi più grande è la scia e maggiore è la resistenza), per il fondo piatto (che è pressocchè parallelo alla corrente) questo fenomeno non è applicabile.

        Certo è che in questo mondo nulla è lasciato al caso, quindi potrebbe sfuggirmi qualcosa.

  • inoltre,non so se avete notato che,qs’anno la ferrari non soffre piu le p-zero hard,ma le soft..

  • allora è come dico io:le qualifiche contano ancora,eccome!partire davanti,vuol dire avere mezzo gp in tasca!
    cmq una cosa ho capito di questo campionato:che non c’è una vettura da battere!il divieto dei gas di scarico hanno rotto le uova nel paniere a molti;adesso guidare è diventato piu difficile..in pratica tutte le squdre,o quasi,sono in grado di vincere un gp;lo ha dimostrato le mercedes,la williams,e anche la sauber,che in malesia,per poco non vinceva..
    in tutto questo caos,secondo me,Alonso potrebbe spuntarla..

  • Riprendo qui il discorso “trazione si, trazione no” riguardo la Ferrari e riguardo il prossimo GP a Monaco…

    Secondo me la Ferrari non è messa così male sulla trazione…o meglio, sembra che ne soffra solo in particolari condizioni.

    Alonso ad esempio sia il venerdì che sabato il più veloce nell’ultimo settore, ciò significa una macchina con buona trazione.

    Anche in gara al t3 è andato benissimo…almeno fino all’ultimo stint.

    A questo punto mi viene da pensare che sia solo un problema a serbatoio scarico (e questo si, è un problema che ancora in Ferrari devono risolvere…)

    Anche nelle prove o in qualifica il serbatoio era scarico, ma le gomme erano anche nuove: secondo me a serbatoi scarichi le Ferrari tendono ad usurare di più le gomme posteriori, cosicchè i primi giri anche a serbatoio scarico la trazione è accettabile, ma le gomme finiscono prima rispetto agli altri e quindi vi è un peggioramento della trazione repentino ed evidente dopo pochi giri. Che ne pensate?

    • Credo che la cosa sia possibilissima, del resto Domenicali nell’intervista post gara lo ha confermato:

      http :// www . youtube . com/watch?feature=player_embedded&v=2OkGQv0JKmQ

      – passo di gara fino a tre quarti molto molto buono;

      – la trazione è ancora un tema su cui bisogna lavorare;

      – per Montecarlo la trazione sarà UN fattore fondamentale per non usurare le gomme in maniera evidente;

      – dobbiamo migliorare il carico aerodinamico della macchina;

      – per Montecarlo solo un affinamento di quello che già abbiamo;

      – prossimo steep evolutivo per il Canada.

      Questi i punti fondamentali e mi sembra che abbia confermato che la macchina a pieno carico vada ottimamente, manca solo un quarto di gara, inoltre, indirettamente ha anche detto che per migliorare sulla trazione in uscita di curva devono incrementare ancora il carico aerodinamico.

      Bhe io ci credo, perchè fra tutte le scuderie, quella che ha maggiori prospettive di sviluppo è proprio la Ferrari.

      Per Montecarlo direi che è un circuito anomalo dove conta molto l’assetto meccanico più che quello aerodinamico sperando che le pull road all’anteriore non siano un grosso problema.

    • nell’ultimo stint alonso e rimasto accodato prima a raikkonen e poi a maldonado nelle curve veloci significa perdere carico sull’avantreno e usurare le gomme, le pirelli sono sensibilissime a questo problema in barhain era successo a raikkonen una volta arrivato in scia di vettel, a sentire alonso c’e’stato un peggioramento verticale a sette giri dalla fine, a pista libera alonso avrebbe vinto a mani basse senza nessun problema di trazione, 1.27.3 a 19 giri dalla fine lo dimostra chiaramente

      • le gomme in scia si distruggono in pratica,a pista libera il degrado si annulla..

      • esatto queste pirelli sono di pasta frolla ti devo confessare che quando ho visto alonso in scia di maldonado per diversi giri ho pensato che alonso rischiava il podio, la tattica giusta era quella di raikkonen alonso sarebbe arrivato in scia di maldonado a pochi giri dalla fine con il venezuelano sulle tele il finale sarebbe stato diverso, con il senno di poi…

      • anche per questo hamilton doveva fare una sosta in piu sarebbe finito piu avanti

      • sinceramente mclaren mercedes e redbull mi sembrano involute rispetto ai primi 4 gp adesso ferrari williams e sauber sono sullo stesso livello, la lotus invece mi sembra la macchina migliore ma in prova non e’ mai stata velocissima

      • Però stiamo parlando di gomme posteriori, non anteriori…

        Aerodinamicamente parlando si tratta di sigillare meglio il diffusore quando si alza da terra, e cioè a serbatoi scarichi.

        Ferrari, Williams Mercedes e Lotus usano tecniche diverse per sigillarlo (ah! se le sapessi…) in quanto gli scarichi soffiano centralmente. Le altre squadre infatti fanno soffiare gli scarichi al piede della ruota appunto per creare la famigerata minigonna termica che sigilla il diffusore ai lati.

        In Lotus usano delle paratie del diffusore inclinate a 45° verso la parte posteriore della ruota, zona in cui il movimento antiorario della stessa genera un flusso opposto al movimento generale dell’aria quando la macchina è in movimento (il flusso d’aria và dall’anteriore al posteriore, il flusso che genera la ruota va in direzione posteriore-anteriore). Questo movimento genera una zona di depressione, e sembra che in Lotus vogliano indirizzare i flussi del diffusore in quel punto per mantenere l’effetto suolo anche a differenti altezze della vettura, sigillando più efficacemente il diffusore. Che la Ferrari debba migliorare proprio in questo?

    • Non fissiamoci solo sull’aerodinamica e non sottovalutiamo i motori Renault, nelle ultime gare, con piste aggressive sulle gomme, i team più veloci hanno tutti motori Renault, inoltre vi ricordate le critiche che Ross Brawn faceva alla RedBull quando c’era in discussione il suo f-dutc ?
      Riguardava il taglio dell’accensione nelle curve lente, e se invece di utilizzarlo come soffiatura dei gas i tecnici hanno imparato ad utilizzarlo come controllo di trazione?
      Ne deriverebbe un minor degrado del pneumatico posteriore ed una migliore accelerazione.

  • il cambio di muso delle lattine ha qualcosa di strano sotto,o meglio, per me hanno provato musetti differenti,di
    sicuro non li hanno cambiati perchè erano rotti!

  • io vorrei sapere se la rb ha montato un musetto identico al primo,oppure diverso?e secondo il regolamento,si può montare durante la gara un musetto diverso?

    • Non vorrei dire una cavolata ma mi sembra proprio di no, che io sappia non si possono cambiare in gara particolari aerodinamici con configurazioni diverse!
      Qualcuno può confermare??? Please!!! Con tutti i cambi di regolamento di anno in anno non si sa mai! 😉

    • Mi sembra invece che si possa fare, ad esempio montare un alettone anteriore vecchio tipo rispetto ad uno nuovo. La cosa importante è che sia conforme al regolamento. Poi non saprei se hanno ancora una volta cambiato il regolamento. Faccio un esempio banale auto A parte con muso nuovo di cui non si hanno ricambi, in caso di incidente puo’ essere sostituito con una versione vecchia. Poi gia’ in passato in caso di pioggia mi è parso di vedere che qualche team abbiamo montato un muso ad alto carico.

  • Sapete dove potrebbe essere applicata il concetto della Pallina da golf?
    Agli pneumatici, che girano e formano un vortice nocivo, il problema è che con tutte quelle deformazioni la gomma perderebbe aderenza … :-)
    Spero di non essermi sbagliato anche perche’ non tocco un libro di fisica dal lontano 1993 quando freguentavo ingegneria Civile…

  • Attenzione alla RBR, ieri hanno cambiato musetto senza una spiegazione plausibile. L’ipotesi è che stiano studiando qualcosa legata al musetto che flette o altro.
    Da notare anche la presenza di strani deflattori di una certa dimensione montanti sul pavimento del fondo. Me ne ero accorto sin da Venerdi’,

    www . f1fanatic.co. uk/wp-content/uploads/2012/05/redb-vett-barc-2012-111 .jpg
    Guardante il muso e lo strano oggetto nero che si vede fra la ruota ed il finale della pancia. Non c’era prima ed è formato da due elementi per ogni lato, sembra un fondo rovesciato come l’alettone anteriore Lotus

    • Una domanda che mi sono posto è questa: dopo la gara vengono ricontrollate tutte le vetture o solo le prime tre? E se vengono controllate vengono misurate le altezze e rifatti i test di flessibilità ?

      Dico questo perchp dopo il cambio del musetto sembrava che la RBR avesse una marcia in più, a pensar male è peccato, ma a volte ci si azzecca.

      • Trattandosi delle lattine, non mi meraviglierei affatto…

      • Continuando a pensar male, la mia idea era che non potendo puntare alle prime tre posizioni abbiano deciso di usare delle ali, un po addomesticate……

    • xio ture ma in gara potevano fare tutti questi cambi di musetto? comunque se hanno provato il nuovo musetto, non credo che abbia portato i risultati sperati, a mio parere i tempi migliori Vettel li ha fatti negli ultimi giri con gomme nuove!

  • Comunque è interessante notare come sia la Williams che la Lotus utilizzino scarichi convenzionali ma vanno molto forte. Forse ci siamo troppo fossilizzati, su questi scarichi, dimenticando che le gomme sono il fattore chiave. La stessa williams aveva provato gli scarichi in stile Mclaren, poi scartati. Sicuramente sono di difficile sviluppo e guardando l’andamento di Ferrari Wiliams e Lotus non piu’ determinanti. Questa volta Newey rivela il suo lato debole e la sua cocciutaggine, ad esempio in Mclaren una versione diversa che soffiava sul fondo al centro dava pochi vantaggi e creava anche problemi di affidabilita’ non a caso in quell’anno la Ferrari ideo’ gli scarichi alti, che non furono copiati da Newey subito…
    Ci sono altri esempi, come il muso basso che Newey ha usato anche quando i rivali, in particolare la Benetton aveva ideato la soluzione alta. Newey si sente sempre protagonista questa volta è lui a pagare.

    • ..hai fatto caso che il “Marciapiede” della F2012 non e piu di semplice carbonio liscio, ma è come “zigrinato”.
      Non sono un ingegnere aereodinamico, ma secondo me cercano di applicare lo stesso principio per il quale, ad esempio le palline da Golf non sono lisce ma bensi “ammaccate”, cosi facendo hanno una penetrazione decisamente migliore.Cosa ne pensi..?

      lo posto anche qui che forse e piu inerente con l’articolo

      • In realta’ gia’ da qualche anno si vede in giro un carbonio di tipo diverso, una specie di scacchiera. Non ho informazioni a tal riguardo, forse è solo una tecnica costruttiva diversa.

      • E’ così, sfruttano la rugosità della superficie ottenuta con dei microrilievi per fare in modo di ridurre la resistenza se vuoi approfondire qui c’e’ un link interessante
        http: // torroja. dmt.upm.es/pubs/2011/rgm_jj_philtrans11 .pdf

      • Avevo letto gia’ qualcosa sulle palline da golf su wikipedia. Ma niente applicato alla F1 interessante.

      • Nivola@

        ..Uauu ,nel articolo che hai postato ,si parla di un incremento di penetrazione del 10% rispetto ad una superfice liscia di pari dimensioni.
        Ma allora perche non fanno l’intera carozzeria dela vettura con questa tecnica costruttiva??

      • Me lo sono chiesto anch’io e l’unica cosa che mi viene in mente e’ che probabilmente avere diverse velocità di percorrenza ed aderenza dell’aria alle superfici può tornare utile per indirizzare i flussi dove sono più utili…ma forse questa congettura e’ troppo fantasiosa!

      • Comunque penso che il concetto della pallina non puo’ essere applicato al fondo. Intanto la pallina da golf ha forma tozza, in realta’ una pallina da golf con le sue scalanature offre piu’ resistenza e attrito di una semplice pallina sferica. Ma una pallina da golf è nel complesso piu’ aerodinamica perche’ le asperita’ della pallina fanno diminuire La resistenza di forma. In parole povere una pallina da golf pur avendo maggiore attrito, tramite la sua forma riduce di molto le turbolenze che si formano dietro aumentando la penetrazione.
        Penso non sia applicabile alla F1 anche perche’ la pallina da golf gira, mentre il fondo rimane fermo quindi non penso ci sai una diminuzione delle turbolenze, semmai una divisione delle turbolenze in micro turbolenze.

      • Qui di vorrebbe il Pittonetti a fare chiarezza, ma come lo scalino poteva causare il blocco della vena fluida, tante piccole asperita’ potrebbero rovinare la vena fluida che passa sul fondo creando piu’ svantaggi che vantaggi.

      • Come ho già avuto modo di dire in un altro post qualche giorno fa, il principio applicato in questo caso è quello conosciuto come “effetto pelle di squalo”; lo si usa da tempo in aeronautica e in tempi più recenti è stato applicato allo sviluppo e realizzazione dei costumi superperformanti utilizzati per il nuoto agonistico.

      • Questo non spiega perche’ l’intera carrozzeria non venga realizzata in questo modo.
        Sulla williams un sistema simile è usato all’uscita dello scarico rovente, potrebbe essere solo un materiale resistente al calore ?
        visto che si parla di fondo termico.

        www . formule1.nl/media/uploads/media_images/2012-05-13/racepictures_1336921624. 2.jpg

        Guarda accanto allo scarico e poi sotto, se fosse cosi’ perche’ non è stato usato sul fondo ?

  • ..in verita la Catheram ,al Mugello ha provato degli scarichi di chiara ispirazione RedBull ,tant’è vero che aveva cercato anche di copiarne i presunti benefici, ricreando il tunnel sopra il “marciapiede” della vettura,per poi tornare, come dice l’articolo,indietro e montare invece la soluzione originale a Barcellona..

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