Montecarlo: dove il pilota può ancora fare la differenza

Montecarlo, a mio parere il più bel GP Premio di tutto il campionato. I ricordi sono tanti, sia con la Ferrari che con la Sauber nel lontano 1993. Una pista da veri campioni, molto selettiva per i piloti. Mi ricordo la passeggiata dall’Hotel al box, passando per la pista, che mi dava la possibilità di rivedere tutto quello che il pilota mi aveva descritto durante un suo giro veloce.

Famose le camminate di sera per il circuito per focalizzare curva per curva il set up della vettura. Era proprio in queste camminate che incontravo Senna in bicicletta e cominciavamo a parlare del circuito. Lui era un furbone, perché cercava di strapparmi qualche informazione di come Prost stava affrontando il set up della vettura nonché quali gomme stava scegliendo. Io sfruttavo la situazione facendomi dire come lui guidava a Monaco. Senna mi accennava a come si doveva guidare a Monaco e capivo che c’era qualcosa di soprannaturale, qualcosa che andava oltre a ciò che lui sapeva fare consciamente.

Nel 1988  fece una qualifica storica, dando dei secondi buoni a tutti. E quando fu consapevole della sua impresa, quasi si era spaventato di ciò che aveva fatto in maniera inconscia. Ecco, Montecarlo è il regno per i piloti che hanno la capacità di accedere completamente all’inconscio durante la loro guida. Fidatevi, non è roba da tutti. Io mi incantavo alla sua descrizione di come affrontava le varie curve del circuito. Il giorno dopo tornavo a lavorare con Prost – e poi si dice che non esiste la fortuna – e anche lui non scherzava nell’essere veloce nel Principato.

Vi racconto una storia che potrebbe essere molto connessa con la realtà di oggi. Era il 1991, l’anno in cui fu licenziato Prost dopo il GP di Suzuka. La nostra vettura peccava dal punto di vista aerodinamico e richiedeva una rigidezza anteriore sia verticale che a rollio molto elevata. A Barcellona, che era stata la terz’ultima gara, era andata anche abbastanza bene (se non mi ricordo male arrivammo secondi), ma a Montecarlo fu molto difficile.

La vettura saltellava molto sui bump tipici di Montecarlo e sui cordoli saltava come una cavalletta. Provammo di tutto senza avere tanto successo. Anche all’epoca non c’era il refuelling ed il pit stop era solo per cambio gomme. Era tipico a Montecarlo affrontare tutte le prove libere con pochissima benzina, perché quello che contava era la prestazione in qualifica. Era importante partire davanti. La cosa poi è un po’ svanita dal 1994, quando era stato introdotto il rifornimento in gara e la strategia poteva sovvertire la griglia di partenza.

Avevamo a disposizione il warm up alla Domenica mattina, altri tempi. Ne approfittavamo per riempire il serbatoio per controllare il comportamento della vettura con il pieno. Bene: al warm up, Prost era in cima alla classifica con il miglior tempo e mi disse che la macchina era cambiata completamente.

Stavo tornando ai box e il mitico Joe Ramirez – allora direttore sportivo della McLaren – mi viene incontro e mi disse: “Luigi, la prossima volta metti benzina per il warm up!” Ma io l’avevo messa!!! C’erano circa 120 kg di benzina in macchina, perché Montecarlo chiede meno benzina rispetto gli altri circuiti per fare la gara.  Con il carico di benzina la vettura era diventata molto più morbida. E’ un fatto fisico. Essendoci più massa, dando la possibilità al pilota di saltare sui cordoli e passare sopra i bump senza avere scompensi ed instabilità del posteriore. Ecco quello che potrebbe succedere a vetture che hanno difficoltà di instabilità aerodinamica: un comportamento diverso tra quando sono scariche di benzina e quando invece hanno tanta benzina. Questo potrebbe essere un altro fattore che si aggiunge a quello delle gomme che mescola le reali differenze tra le vetture nelle diverse fasi del week end di gara.

Torniamo a Montecarlo e parliamo di assetto. Non è facile trovare un buon bilancio a Montecarlo, perché il circuito è molto completo tra curve lentissime, cambi di direzione, sia veloci (Piscine) che lenti (chicane dopo il tunnel), e curve medio e veloci. Il tutto condito da un asfalto con poco grip, sporco e rettilinei molto corti. Tutto questo impone di mettere in vettura tutto il carico aerodinamico a disposizione anche a scapito di ridurre l’efficienza aerodinamica – ovvero accettare livelli di drag elevati – in quanto quello che si guadagna in curva è molto di più rispetto a quello che si perde nei brevi rettilinei.

Dal punto di vista aerobalance, normalmente si impostano valori molto bassi, con poca ala anteriore, per dare più stabilità al posteriore. Dal punto di vista della rigidezza si scelgono molle e barre antirollio molto morbide per dare confidenza al pilota e assicurare che le vettura possa passare sopra i bump e cordoli senza scomporsi troppo.

Quello che conta più di tutto è dare fiducia al pilota, in modo che possa guidare con gli automatismi dettati dall’inconscio. E questo è un elemento importantissimo. Inizialmente:  impostare la vettura con del sottosterzo, per poi mano a mano bilanciarla per guadagnare prestazione, è un bell’esercizio che richiede molta collaborazione tra pilota ed i suoi ingegneri. Per esempio c’è un altro aspetto che è tipico di Montecarlo: l’angolo di sterzo. Grazie alle curve lentissime del Loewe e la Rascasse, le vetture devono avere uno sterzo molto più preciso, in modo da garantire – a pari angolo volante – un angolo ruote molto più grande; altrimenti dovrebbero fare la curva in due parti utilizzando la retromarcia!!

Tutto questo, però introduce una variante molto importante per il pilota, una vettura molto più reattiva allo sterzo rendendola più difficile da guidare. Provate a pensare di avere la solita manopola del volume: se dopo esservi abituati a regolarla ed improvvisamente – ad ogni scattino – invece di aumentare il volume di 1 click, aumentasse di 3 click, avreste sicuramente difficoltà a trovare il volume desiderato. Il pilota che guiderà a Montecarlo, dove i muretti sono molto vicini, con uno sterzo molto più diretto dovrà adattarsi nel più breve tempo possibile.

Alonso, Hamilton, Vettel, Kimi potrebbero fare la differenza e sono curioso di vedere Maldonado e Grosjean. Come vettura, credo sempre nella Red Bull e nella McLaren. Ma se la Lotus dovesse acquisire maggior mentalità vincente, potrebbe dire la sua. La Ferrari ha un fortissimo Alonso, e se dovesse raggiungere un giusto equilibrio di set up, magari ci potrebbe dare delle soddisfazioni. Il tutto, gomme permettendo.

Per oggi è tutto. Termino qui questo articolo, scritto in una circostanza abbastanza triste della mia vita. Ma come dico sempre…

Avanti tutta!

Un cordiale saluto
Luigi Mazzola