Ferrari F2012 e Red Bull RB8, rivoluzioni vincenti

10 luglio 2012 12:42 Scritto da: Marco Di Marco

Sono state le monoposto più criticate ad inizio stagione ed adesso sono le più osannate. Ci riferiamo alla Ferrari F2012 ed alla Red Bull RB8, delle quali tracciamo una breve analisi relativa all’evoluzione tecnica di metà stagione.

La monoposto di Maranello aveva lasciato l’amaro in bocca ai tifosi sin dal momento della presentazione. Nessuna novità aerodinamica eclatante era stata notata quando sono caduti i veli, mentre, a livello prettamente tecnico, lo schema sospensivo anteriore pull rod rendeva la F2012 unica nel suo genere.

Sin dai test invernali, tuttavia, la Ferrari ha faticato a trovare la quadratura del cerchio per rendere competitiva la propria vettura. Ben note sono, infatti, le differenti posizioni dei terminali di scarico provate sin dalla nascita della F2012. Se alla presentazione si è potuto osservare una monoposto dotata di scarichi in posizione esterna, i tecnici di Maranello –  sia in considerazione di quanto visto in origine sulla Red Bull,  sia a seguito di problemi di gestione della temperatura delle coperture posteriori – hanno successivamente optato per un posizionamento centrale e più tradizionale.

Preziosi come l’oro sono stati i test del Mugello dove la Ferrari ha sfoggiato una nuova configurazione, ancora una volta posizionata in zona esterna, per poi orientarsi nei recenti gran premi ad una soluzione in stile McLaren, ovvero con i terminali affogati in due bulbi in carbonio.

La F2012 ha visto crescere la propria competitività anche per affinamenti aerodinamici che hanno interessato diverse parti della vettura, ad iniziare dall’ala anteriore, dotata nelle ultime evoluzioni di ricercati soffiaggi nei vari profili e nelle paratie laterali. Gran lavoro è stato fatto anche sui bargeboards, dotati anch’essi di diversi flap e feritoie, necessarie per un migliore incanalamento dei flussi d’aria verso il retro della vettura.

A seguito della modifica dei terminali di scarico, anche le pance sono state leggermente modificate con un disegno maggiormente scavato in zona centrale, mentre un aggiornamento corposo è stato dedicato al fondo della vettura, sia con varie tipologie di diffusore compatibili con i nuovi scarichi, sia al pavimento della vettura con soffiaggi apparsi in corrispondenza delle ruote posteriori.

Dettagli degni di nota sono anche il nuovo cofano motore, le alette poste ai lati dell’abitacolo (che dallo scorso Gp di Valencia fungono da sostegno agli specchietti) ed il posizionamento delle telecamere anteriori all’interno dei piloni di sostegno dell’ala.

Anche la Red Bull ha faticato non poco ad inizio stagione. Alla presentazione la vettura, disegnata di Adrian Newey, aveva intimorito la concorrenza  sia per la curiosa feritoria sullo scalino, sia per gli scarichi posizionati centralmente.

Proprio gli scarichi sono stati oggetto di una lunga serie di studi da parte dei tecnici del team di Milton Keynes. La configurazione vista alla presentazione è stata adottata esclusivamente durante i test invernali, facendo sorgere il sospetto alla concorrenza che Newey riuscisse ad indirizzare i gas di scarico verso il centro dell’estrattore, grazie alla particolare conformazione dei bracci della sospensione posteriore.

Il colpo di scena si ebbe nel corso dell’ultima sessione di test spagnola, quando la RB8 venne dotata di un nuovo disegno dei terminali in stile Sauber, con gli scarichi affogati in due pozzetti posti all’estremità della carrozzeria, tali da sfruttare al massimo l’effetto Coanda.

Questa soluzione aveva creato non pochi grattacapi a Vettel e Webber, che si sono trovati a risolvere ingenti problemi di assetto della propria monoposto. Ricordiamo su tutti il Gp della Cina dove, addirittura, i due piloti corsero con due versioni differenti degli scarichi: Vettel con quella vista alla presentazione e Webber con la “nuova” utilizzata nell’ultimo test invernale.

La prima corposa evoluzione si ebbe nel corso del Gp di Barcellona, dove la RB8 fu schierata con una complessa carrozzeria posteriore ove la parte inglobante i terminali si trovava leggermente rialzata in modo tale da creare un minicanale per massimizzare il flusso d’aria diretto all’estrattore.

La svolta si è avuta tuttavia nel Gp di Valencia. Newey ha infatti stupito tutti con una versione rivoluzionata del retrotreno della vettura. Gli scarichi si trovano, adesso, inglobati in due pozzetti in carbonio ai lati della carrozzeria, ma al di sotto di questi si apre un nuovo canale interno che si intreccia al passaggio dei gas roventi che si alimenta nella parte bassa della pancia e si sdoppia ai lati del cambio con l’obiettivo di creare una sorta di doppio diffusore

Per massimizzare il carico posteriore Newey ha inoltre introdotto un nuovo fondo con tre pinne posizionate nella parte superiore del pavimento della vettura che si integrano al diffusore di nuovo disegno.

Anche in questo caso non sono mancate le soluzioni raffinate come la carenatura dei semiassi e dei bracci delle sospensioni posteriori, sempre finalizzate ad una maggiore pulizia dei flussi al retrotreno, nonchè l’ultima evoluzione della gobba posta ai lati dei pozzetti dei terminali, per meglio indirizzare i gas roventi.

Concludendo questa analisi, possiamo dunque dire che – al momento – la F2012 e la RB8 sono le vetture che hanno subito una vera e propria rivoluzione concettuale del progetto.

Della F2012 si possono ricordare le parole di Massa dette ad inizio stagione “è una vettura con un gran potenziale“. Aveva ragione il brasiliano. La Ferrari partiva da un foglio bianco e i tempi necessari per capire appieno la vettura sono stati abbastanza lunghi, ma i risultati si iniziano a vedere.

Della RB8 possiamo invece ricordare le critiche su Newey dopo le prime gare. Le battutine piovute sul geniale tecnico inglese “accusato” di aver perso il tocco magico hanno avuto l’effetto di spingere “genius” verso limiti ancora sconosciuti alla concorrenza.

Attendiamo di vedere se le prossime gare vedranno la rinascita di McLaren, Mercedes e Lotus, ma siamo certi che sia a Maranello che a Milton Keynes nessuno dorme sugli allori.

63 Commenti

  • assolutamente d accordo con brian alla fine si parla sempre di john vero forse ha esagerato nelle critiche ma è anche vero che la ferrari era da un po non al vertice, in un certo senso non aveva tutti i torti….non ci vedo nulla di male ora si è accorto che si è sbagliato e si è ricreduto;sull articolo i tecnici ferrari hanno fatto una mezza impresa recuperare un gap cosi non è da tutti complimenti a loro,in rb erano già competitivi più o meno fin dall inizio….sulla ferrari speriamo continuino cosi

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