Multi-Motion Duct, l’alternativa al W-Duct dal 2013?

11 agosto 2012 15:13 Scritto da: Davide Reinato

Nonostante dalla prossima stagione non sarà possibile utilizzare sistemi come il W-Duct e il Double DRS, molti team di Formula 1 continuano a lavorare sull’aerodinamica per migliorare le prestazioni delle monoposto. Parallelamente, c’è già qualcuno pronto a introdurre un nuovo e particolare sistema, perfettamente in regola con le norme tecniche 2013, capace di sfruttare al meglio i flussi aerodinamici migliorando velocità di punta, stabilità in frenata e carico in curva.

La segnalazione ci è arrivata dallo stesso autore del nuovo sistema, Diego Cano Zuriguel, freelance del settore automobilistico. Lo spagnolo ha ideato una sorta di evoluzione del sistema W-Duct che darebbe notevoli vantaggi, colmando – almeno alle simulazioni CFD – le lacune di quello precedente.

Il W-Duct, infatti, presentava dei problemi notevoli che ne limitavano i vantaggi. Bastava un po’ di vento o una turbolenza causata dalla scia di una vettura per vanificarne gli effetti benefici. Per superare tali problemi, Cano ha studiato un nuovo concetto, illustrato ieri in anteprima sul sito spagnolo Caranddriverthef1.com.

Il nome del nuovo sistema è Multi-Motion Duct. Grazie ad una separazione dinamica dei flussi, riesce funzionare in qualsiasi momento (rettilineo, frenata, in curva) e può essere sfruttato anche in condizioni di forte vento o turbolenza causata da una vettura che precede. Inoltre, si può contemporaneamente canalizzare l’aria anche per areare l’abitacolo o raffreddare l’impianto frenante. I vantaggi sarebbero diversi, trattandosi di una soluzione low cost, leggera e scalabile. Particolare non irrilevante è che si tratta di un sistema completamente passivo: non deve essere attivato dal pilota e non utilizza l’apertura del DRS per funzionare, in linea con le nuove norme imposte dalla FIA per la prossima stagione.

Il primo grande problema che risolve è quello della ricezione dei flussi di aria. Mentre con il W-Duct questi erano influenzati dall’angolo di sterzata, con il MM-Duct l’aria viene incanalata allo stesso modo in ogni condizione dinamica della vettura.

Il video di simulazione del sistema, che trovate in fondo a questo articolo, spiega quanto finora scritto con l’ausilio delle immagini. Le simulazioni effettuate al CFD sembrano interessanti, ma gli effetti aerodinamici raggiunti sono ancora migliorabili e decisamente work in progress. Per scelta dell’autore – che chiaramente starà provando a piazzare i propri studi sul settore – non vi sono ancora dettagli per quanto riguarda il funzionamento all’interno del sistema.  Diego Cano, autore del MM-Duct, ha infatti ammesso: “Sicuramente molti di voi avranno molte domande e tanti si aspettano di vedere cosa succede all’interno del sistema, ma per ora posso solo offrire questa anteprima”.

16 Commenti

  • Non capisco una cosa:perchè al posto di cercare di piazzare questo sistema ad un team ,l’autore ha pubblicato tutto su internet dove è visibile a chiunque e sopprattutto può essere “fonte d’ispirazione” per
    qualche altro ingegnere

  • Non ne capisco molto di aerodinamica, cfd ed altre cose ma credo che questo sistema viene studiato per dare maggiore percorrenza in curva e velocità alle monoposto, cosa che prima avveniva grazie alla libertà motoristica e telaistica, mentre ora c’è bisogno di questo sistema, che è bello e mi incuriosisce ma non ha sbocchi sulla vita quoditiana, infatto lo ritengo costoso(anche se è a basto costo) perchè potrà essere usato solo in F1 quindi il costo per crearlo non sarà ammortizzato inserendolo sulle auto super sportive

  • troppo alimentare per non essere già in studio da qualcuno e poi dal video mi sembra un alettone normale

  • Il video non è chiarissimo, comunque sembra una soluzione atta a incanalare l’aria in base all’assetto della vettura quindi alla velocità, frenata e angolo di sterzo.
    Una serie di condotti aerodinamici alimentati dal flusso dell’aria, gestiti probabilmente dall’inclinazione dello sterzo (per quanto riguarda le curve) e dalle pedaliere (per incanalare il flusso verso i freni o gli alettoni), che si incanalano tramite delle apposite feritoie poste sulla carrozzeria, in prossimità della testa del pilota e, ovviamente, la conformazione degli alettoni.

    L’idea, per come l’ho comcepita io, è troppo elementare per essere stata inventata da un privato anzichè da un ingegnere di Formula1.
    Probabilmente tra il dire e il fare c’è di mezzo il mare!
    Comunque sia, se la soluzione sarà fattibile (a livello costruttivo e regolamentare) potremmo vedere nel 2013 vetture con concezioni simili.

    Ora e per sempre, Forza Ferrari Go!

  • Secondo il mio parere, tutti i commenti sono inutili se e fino a quando il sistema non diventerà realtà, personalmente, non ci ho capito una mazza, quindi quoto grisu.

    • Certo che non hai capito niente: non viene spiegato niente! L’idea comunque pare essere quella di un’areodinamica attiva…
      Concordo sul fatto che si dovrebbe parlare anche di motori, ma sinceramente questi discorsi tecnici riguardanti l’aerodinamica non mi disturbano, anzi…

      • Fin qui ci ero arrivato, ma mi sembra lo stesso discorso del motore inclinato in Ferrari, se ne parla, ma sono solo chiacchiere, bisogna vedere se sarà o meno realtà.

        Guarda caso nel filmatino c’è la Ferrari nr.5 che centrino qualcosa gli alettoni anteriori provati per tre venerdì consecutivi ma mai introdotti in gara?

      • Beh, comunque c’è da considerare che non è la soluzione in studio da una scuderia, ma l’idea di un privato che cerca di venderla…
        E’ spagnolo, quindi la Ferrari di Alonso non mi sembra indichi un contatto con la Ferrari =)

      • La mia era solo un’affermazione gratuita riguardo alla vettura usata per il video, ma resta il fatto che la Ferrari per tre venerdì consecutivi ha provato diverse versioni dell’alettone anteriore, senza mai usarne nessuno di questi in gara, inoltre sono stati effettuati evidenti prove in assetto rake estremo, ed anche questo in gara non è stato utilizzato; in più ci sono anche tutte le ultime prove di aerodinamica, che erano più che evidentemente indirizzate a comprendere la fluidodinamica sopra il fondo ed all’interno delle pance. Non vi sembra che la cosa sia alquanto sospetta?

      • Sinceramente no, è normale che facciano delle prove, e di sicuro avranno delle novità, non mi sembra strano.
        Collegare le prove effettuate a questo invece un po’ azzardato mi sembra…

      • Quando si propone una nuova idea, la si propone direttamente ai papabili acquirenti, non la si pubblicizza, a che scopo farlo??? Per dare l’idea a tutti e consentire che venga sviluppata autonomamente???

  • Dall’articolo:”Inoltre, si può contemporaneamente canalizzare l’aria anche per areare l’abitacolo………”ed eliminare i cattivi odori (sudore dei piedi per esempio, o se il pilota la sera prima prima ha mangiato pesante,si possono utilizzare i” gas di scarico”naturali da lui stesso prodotti).
    Cosi da creare, dopo l’effetto Coanda, l’effetto Puzzola! Convogliare cioe l’aereazione dell’abitacolo ed i relativi” gas di scarico” e i cattivi odori espulsi attraverso un sistema di canalizzazioni al difffusore il quale espellerebbe il tutto davanti all’auto che insegue dissuadendolo ad avvicinarsi e a tentare il sorpasso! . Ovviamente! poiche se anche lui monta questo sistema, a sua volta l’aria che gli entrerebbe nell’abitacolo sarebbe quella espulsa dall’auto che la precede.
    Calcolando la pressione e la densità di tali gas se ne deduce che il loro peso specifico maggiore li porterebbe a rimane piu attaccati al suolo cosi che verrebbero meglio aspirati dagli alettoni delle auto inseguitrici creando cosi un effetto asfissia nel pilota che segue!
    Scusate lo sfogo ma mi hanno proprio rotto,una volta in formula uno si parlava di materiali e ricerca su come aumentare il limite dei giri motore,sulla “corsa dei pistoni ed altro! Ora sembra quasi di parlare di aerei.

  • SE funzionasse sarebbe di sicuro utile… ovviamente non spiega COME dovrebbe funzionare…
    In linea teorica comunque non è assurdo: a seconda delle condizioni di accelerazione (laterale/frontale, positiva/negativa), i flussi di aria vengono indirizzati in maniera differente. La grande incognita, secondo me, è la portata d’aria che si riesce effettivamente ad inviare, anche perché per regolamento parti mobili non ce ne possono essere…

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