Gary Anderson spiega l’evoluzione della RB8

30 ottobre 2012 12:58 Scritto da: Davide Reinato

La Red Bull è tornata a dettare legge vincendo le ultime quattro gare disputate, consentendo a Sebastian Vettel di balzare al comando della classifica piloti. Cento punti secchi che valgono una clamorosa rimonta, considerando che il tedesco aveva ottenuto una sola vittoria, in Bahrain, ad inizio mondiale.

Il team di Milton Keynes non ha iniziato questa stagione nel migliore dei modi, ma potrebbe concluderla dominando come ai vecchi tempi. Un salto prestazionale incredibile che, un po’ tutti, stanno cercando di analizzare. Ci ha provato anche l’ex direttore tecnico della Jordan – Gary Anderson – ora commentatore per la BBC.

Secondo l’irlandese, tutto deriva da un upgrade sostanziale che la Red Bull ha introdotto a partire dal Gran Premio di Singapore, perfezionato evento dopo evento. Il segreto è tutto nel retrotreno della RB8: “In quella parte della vettura, Newey ha trovato il modo di recuperare molto del carico aerodinamico perso a causa dell’eliminazione dei diffusori soffiati. […] La nuova soluzione non è neanche lontanamente paragonabile a quella degli scarichi soffiati, ma è quella più vicina, rispetto a tutti gli altri. Una revisione della carrozzeria posteriore della RB8 ha modificato la direzione d’uscita dei gas di scarico e il modo di interagire con l’aerodinamica posteriore. I gas, adesso, sono guidati lungo dei canali all’interno delle ruote posteriori, sigillando il gap tra gli pneumatici e i lati del diffusore”.

Tale soluzione, già sotto la lente d’ingrandimento delle squadre rivali, permette d’avere un alto carico anche nella parte posteriore e dà alla monoposto il classico assetto picchiato. I benefici sono tanti, specie se il diffusore e il piano superiore lavorano in maniera corretta. Secondo Anderson, però, il successo per i tecnici Red Bull non è arrivato senza difficoltà: “Ci sono stati dei problemi che sono stati superati, adesso. In particolare, l’altezza elevata al posteriore potrebbe causare la perdita di parte dell’aria trattata dal diffusore, con la conseguente perdita di carico. Serve, dunque, un meccanismo per impedire che ciò accada. L’altro problema è evitare che quando la vettura si avvicina al suolo, il diffusore vada in stallo prima, in quanto il flusso non può rimanere attaccato se la pressione sotto la monoposto diminuisce. Newey ha trovato la soluzione anche a questo, inserendo due canali posizionati tra i due livelli del fondo vettura che consentono all’aria di attraversa il diffusore. Ne viene fuori un particolare simile al doppio diffusore che veniva utilizzato nel 2009″.

Il funzionamento di questi canali è relativamente semplice: vengono alimentati dall’aria che proviene dalla zona coca-cola, tra le ruote posteriori. Quando il livello di depressione sotto la monoposto raggiungere un certo livello, i fori “aspirano” l’aria, mantenendo il flusso attaccato al diffusore. “Tutto ciò – continua Anderson – consente alla monoposto di avere miglior velocità sia nelle curve lente che in quelle veloci”.

Infine, focus sull’elemento più discusso della RB8: il DDRS. L’ex direttore tecnico della Jordan spiega che il sistema simile al doppio diffusore è diventato ancora più efficace proprio affiancato al doppio DRS. “Questo interagisce con il flusso d’aria del diffusore in rettilineo, riducendo il carico del diffusore stesso, quando si desidera avere alti valori di deportanza al posteriore. Il retrotreno della RB8 è frutto dell’applicazione di due tecnologie che sono state vietate, ma in un modo nuovo e in rispetto alle regole attuali. Ecco cosa ha permesso il deciso passo avanti a partire da Singapore”.

 

 

35 Commenti

  • Comunque sia, il dato più impressionante che fa dubitare è l’incredibile incremento di prestazione avuto dalla Redbull dopo Monza. Sicuramente per caratteristiche le ultime 4 piste dove si è corso si adattavano meglio alla Redbull. Ma passare da uno svantaggio di oltre mezzo secondo sulla Ferrari a Monza, ad essere più veloci di oltre 1 secondo a Singapore dopo neppure 15 giorni, lascia sbalorditi e alquanto perplessi. Vedere la stabilità e la progressione delle 2 Redbull nei giri di qualifica come aggrediscono i cordoli,facendo in pieno le curve ad esse o quelle lente, senza scomporsi di un cm è spettacolare! Anche visivamente si nota la differenza di velocità con tutte le altre vetture! Senza nulla togliere al genio creativo di Adrian Newey o voler accusare di illegalità il team angloaustriaco, resto dell’avviso che la Redbull si spinge sempre al limite del regolamento e certe volte lo supera com’è successo diverse volte quest’anno. E’ sempre la vettura che ha un assetto molto picchiato con l’ala anteriore più bassa che a differenze delle altre, vibra molto e sfiora il suolo con le due estremità laterali creando un effetto venturi (quindi più deportanza). Per non parlare del buco sotto il diffusore evidenziato dalle foto scattate in India o di un’ipotetico correttore d’assetto che verrebbe usato in gara per modificare l’altezza della monoposto. Comunque ritengo che la FIA dovrebbe fare più controlli a sorpresa per verificare il rispetto delle regole! le vetture di Newey sono sempre quelle più spinte al limite e tra essere in regola o illegali, la differenza certe volte può essere davvero impercettibile!!!

  • Eppure sono convinto che Newey ha lavorato su un attuatore meccanico delle sospensioni. Le restizioni regolamentari hanno livellato le prestazioni aerodinamiche con l’eliminazione del soffiaggio degli scarichi. Le brugole / cacciaviti del parco chiuso , sono state scovate per cui l’unico modo di variare l’altezza da terra della monoposto e relativo sfruttamento dell’effetto suolo , potrebbe risidere nel gioco chiave delle sospensoni. Sinceramente non vedo altre soluzioni.

  • Peró nessuno fa nulla, o al massimo segnalazioni non ufficiali (come nel caso dell’alettone anteriore mobile), perché non vogliono che si arrivi a qualcosa simile al ciclismo dove dopano pure l’aria quasi, perché si creerebbe una situazione di sfiducia intorno all’ambiente da parte di tifosi, appassionati o semplici spettatori arrivando ad un calo di pubblico in pista e alla tv. Quindi ci sarebbero meno sponsor per tutti (Ecclestone e squadre) e quindi meno guadagni.

    Eppure basterebbero dei controlli piú approfonditi o senza preavviso e pene severe per evitare le solite storie. Ma evidentemente gli sta bene cosí com’é…

  • Due cose non mi quadrano:
    1) Per quale motivo quando la vettura si avvicina a terra il diffusore dovrebbe stallare? Stalla se ha un’inclinazione troppo elevata, cioé quando il retrotreno si alza troppo…
    2) I fori dai quali risucchiare aria dovrebbero porre in comunicazione il fondo con i canali sopra il fondo… e non sarebbe irregolare?

    Chiedo delucidazioni.

    • Anche secondo me il discorso sullo stallo del diffusore non è chiarissimo, potrebbe essere una traduzione non accuratissima o un fraintendimanto delle parole di Anderson. Comunque, da quello che so io la parte inferiore del fondo piatto si comporta come un Tubo Venturi, dove hai le due sezioni maggiori che sono quella sotto il musetto e prima del coltello e quella che inizia dallo scivolo in poi, e la sezione ristretta rappresentata dal fondo piatto. L’aria che entra nella sezione ristretta accelera per mantenere la portata costante pur avendo una sezione di passaggio minore, si crea quindi una depressione. Se il fondo si abbassa rispetto al suolo per un avallamento, la sezione di passaggio ristretta diminuisce ulteriormente accelerando ulteriormente il flusso ed incrementando la depressione (effetto suolo). Potrebbe essere l’ aumento repentino della velocità sotto lo scivolo a comportare il distacco della vena fluida e quindi lo stallo del diffusore, ma non ne sono certo. Quello che è certo che in queste condizioni il carico aerodinamico subisce repentine variazioni, rendendo la macchina nervosa. Secondo Anderson, Newey usa i canali che scorrono sotto le pance per livellare questi sbalzi, infatti parte dell’ aria che le attraversa -aria che ha una velocità minore e una pressione maggiore rispetto a quella che passa sotto al fondo- viene iniettata sotto al diffusore tramite l’ unico foro passante regolamentare: quello della pistola di avviamento.

      • Anche io penso in un’errata traduzione. Ho abbastanza familiarità con il discorso del tubo venturi (dannata ingegneria), ma secondo me, e non vorrei sbagliarmi, i canali per l’aria fredda portano più aria nell’intercapedine creato tra il diffusore e la sospensione posteriore. Così facendo si aumenta la portata di aria in quel punto e si riesce ad avere una pressione più bassa sul profilo superiore dell’estrattore. Questo dovrebbe consentire di inclinare di più il diffusore (inclinando la vettura in avanti) ed ottenere un carico maggiore… Sono ipotesi, dovrei studiarmi per bene qualche foto…

      • Non mi trovi d’ accordo: il principio di funzionamento del diffusore prevede di avere una sovrapressione nella parte superiore e una depressione in quella inferiore, quindi deportanza. Dal mio punto di vista l’ aria aspirata dalle bocche sotto le pance -tolta quella piccola parte che viene iniettata nel foro di avviamento- viene espulsa da quelle due bocche a forma semicircolare che si vedono attorno al cambio (puoi vederle in dettaglio nella foto che ritrae il posteriore della Redbull nell’ articolo della review tecnica del gp dell’ India). Pur non avendo le misure esatte, direi che a occhio la sezione di uscita è maggiore di quella di ingresso dei condotti. Applicando il principio Venturi si ha che l’ aria entra nelle pancie ad una data velocità e mano a mano che avanza il flusso rallenta perchè la portata deve rimanere costante. Ne consegue che all’ uscita dai canali, l’ aria ha una velocità minore e conseguentemente una pressione maggiore, pressione che va a gravare sulla parte superiore dello scivolo e che quindi ne amplifica l’ effetto. Tutto ciò indipendentemente dall’ angolo di assetto più o meno picchiato.

  • Non sono un esperto di aerodinamica o meccanica, cerco di capirne qualcosa se ho tempo ma magari non ne so quanto altri su questo sito. Ma vi spiego il mio ragionamento sulla base di quanto letto in questo articolo e visto in queste ultime gare, soprattutto da Singapore in poi.
    Parto prendendo per vero tutto quello che dice Anderson (anche perché non abbiamo la macchina davanti a noi o delle foto), ma poi mi faccio delle domande:

    -Anderson dice che questo sistema con concezione di doppio diffusore funziona ancora meglio con il DDRS.
    Ok, infatti in qualifica (dove possono usare sempre il DRS) sono imprendibili. Eppure Hamilton gli é arrivato quasi a 2 decimi in India, quindi non é veramente cosí efficace questo sistema?
    E in gara dove Vettel e Webber che sono sempre davanti non usano praticamente mai il DDRS??! Come é possibile che riescano a dare 2 secondi a giro nei primi giri e vanno come razzi??

    -Allora penso: quest’anno distacchi cosí alti in qualifica e gara riuscivano a darli solo le McLaren con l’alettone anteriore mobile, infatti dopo che lo hanno vietato sono scese nettamente di prestazioni. E mi viene il dubbio…

    -In India qualche giri prima delle scintille avevo visto uno strano e anomalo consumo della gomma anteriore destra di Vettel e in livello minore anche alla posteriore destra, tanto che lo feci notare a mio fratello affianco a me e mi meravigliai come mai Capelli o l’ing. Bruno non se ne fossero accorti (Mazzoni lasciamo perdere :P).
    Eppure erano le gomme dure nuove montate da poco e per giunta Vettel é stato l’ultimo a fare pit-stop rispetto ad Alonso o Hamilton (gomme 5 giri piú vecchie), che spingevano come forsennati senza pensare alle gomme, quindi sarebbero dovute essere perfette.
    Ed invece erano migliori quelle di Alonso ed Hamilton.
    Qualche giro dopo si vedono le scintille proprio sulla parte anteriore destra, poi magicamente spariscono, ecc…

    Cosa vi viene da pensare?
    Faccio di tutto per pensare che tutto sia regolare, ma alla fine i dubbi aumentani sempre di piú.

  • tatanka2003

    ‘Serve, dunque, un meccanismo per impedire che ciò accada’.

    Ecco Gary Anderson, ti sei tradito… Un meccanismo correttore… Appunto… Ciò che tutti sospettano…

  • Anderson dimentica che le soluzioni da lui elencate vengono utilizzate da mesi, solo il ddrs e’ recente ma non spiega l’enorme vantaggio delle redbull in gara quando non viene utilizzato, il doppio tunnel e’ presente da febbraio se avesse questa grande importanza sarebbe stato copiato da tutti gli altri, per me gli scarichi soffiano anche in rilascio magari sfruttando il taglio dei cilindri concesso dalla fia oppure utilizzano qualche correttore d’assetto, sono queste le uniche soluzioni che permettono di quadagnare vagonate di decimi sulla concorrenza assieme alla flessibilità di ali e fondo che non possiamo escludere visti i precedenti

    • Ti quoto, quando la scuderia va cosi’ forte è facile salire sul carro dei vincitori ed elogiare una soluzione mistificandola. Nel corso del campionato la redbull ha vinto qualche gara anche senza questo fantomatico fondo e non solo altre monoposto sono andate bene con scarichi abbastanza semplici.
      Basta fare una considerazione ” ruspante ” e non da ingegneri aero spaziali… :-)
      L’anno scorso quando furono vietati per una sola gara gli scarichi in rilascio, la redbull perse molte delle sue prestazioni. L’anno scorso come sappiamo gli scarichi bassi erano drammaticamente importanti, in questa stagione contano relativamente ma siamo sempre li per fare il salto di qualità bisogna farli funzionare in rilascio. La redbull ci ha già provato con mappature strane che la FIA ha vietato.

  • Ma sarà vero ?
    Intanto la lotus e la Williams sono state piu’ competitive con gli scarichi classici e la williams ha vinto anche una gara.
    Tutta l’architettura del posteriore, molto bella da vedere è davvero cosi’ importante ?

    Gary parla di grande evoluzione a Singapore, ma in realtà io non ho visto grossi stravolgimenti rispetto alla versione precedente semmai piccole migliorie.

    Conosciamo Newey quando si fissa in un particolare ci lavora anche se questo non da risultati, io ricordo la Mclaren con gli scarichi che soffiavano al centro del fondo che dava piu’ problemi che vantaggi ma Newey oltre che essere un genio è anche testardo e spesso se ne frega anche dell’affidabilità della meccanica .

    Non so cosa dire.. io non mi fido tanto della spiegazione di Anderson che guarda caso arriva nel momento delle fiammatine dell’india, forse per distogliere l’attenzione su altri particolari. Semmai questo intervento doveva essere fatto a Singapore non adesso… molto strano

    • String Quartet

      Hai la presunzione di capirne di più di un ingegnere che è stato alla guida di un team di F1? Ma torna a fare il grafico, và

      • No non ho la presunzione… io pongo sempre delle domande e delle riflessioni.
        Del resto la F1 è questa è la ricerca della verità che spesso arriva dopo svariati anni, perche’ tutti si nascondono e non svelano mai i problemi e i vantaggi di una soluzione.

        Comunque anche Ing. Bruno della Rai è un tecnico che ha lavorato nella scuderia italia F1 e anche in altre categorie del motor sport. Sembrerà poco professionale perche’ parla con un accento del sud e non ha la parlantina di Piola che fra le altre cose non è manco un ing.

      • Scusa, perche’ se parlasse con un accento del nord apparirebbe piu’ professionale?

      • Ing. Bruno non sara’ elegante nell’esporre gli argomenti e non un grande divulgatore. Ma rimane un vero tecnico a differenza ad esempio di Giorgio Piola che non è un tecnico ma un ” grafico osservatore “.
        Ho cercato di fare capire alla Massa che Bruno è forse l’unica persona che si salva dalla squadra rai anche se alla massa potrebbe sembrare un comico come tutta la squadra RAI. PS sono anche io del sud quindi…

      • ..a FENOMENO ma tu piuttosto che ci stai a fare al mondo e soprattuto in questa comunity,sempre pronto a giudicare gli altri utenti e ad offendere gratuitamente!!
        Perchè non ascolti tu stesso un consiglio che hai espresso in un post l’altroieri,e,se non ti piace quello che leggi perche non SLOGGI e vai altrove,in tanti, te lo posso garantire, ne sarebbero lieti..

    • Beh, ma Gary Anderson è un’ osservatore esterno, non è l’ avvocato del diavolo di Newey. Ha messo a disposizione le sue competenze specifiche per aiutarci a comprendere certe dinamiche. Io di aerodinamica qualcosa ho letto e la spiegazione mi pare sensata. Ciò non vuol dire che l’ effetto Coanada del retrotreno sia l’ unico elemento che ha consentito il salto prestazionale degli ultimi gran premi, non dimentichiamoci dell’ importantissimo (in qualifica) super drs introdotto proprio a Singapore dalla Red Bull. Chiaramente la prestazione della macchina è data dal contributo di tutti i componenti che devono lavorare in simbiosi. Secondo me nell’ economia della prestazione Red Bull il retrotreno svolge un ruolo fondamentale ed è una delle chiavi dell’ attuale supremazia, considerando la mole di lavoro e di quattrini che hanno speso per ottimizzarlo non può essere diversamente. è dall’ inizio dell’ anno ( quando il cattivo funzionamento del retrotreno era un handycap)che ad ogni gara portano evoluzioni ed affinamenti e lo fanno perchè Newey ha intuito -a ragione- che dal suo perfetto funzionamento può derivare un efficienza paragonabile a quella dei diffusori soffiati 2011. Non penso proprio che Matesich permetterebbe di spendere milioni solo per un “pallino” del progettista, ci devono essere dei vantaggi tangibili; e ci sono, infatti nella seconda metà della stagione hanno sempre e solo vinto macchine equipaggiate con gli scarichi Coanada.
      è anche vero che il foro per la pistola di avviamento viene sfruttato a fini aerodinamici da diversi anni, ma bisogna contestualizzare: nel 2009 non c’ erano gli scarichi soffiati o Coanada odierni, ma c’ erano i double deker che oggi sono vietati, è probabile che l’ effetto che si voleva ottenere allora da quel foro non sia lo stesso di oggi.
      Sui sospetti di un fantomatico correttore di assetto non saprei cosa dire, gli indizi ci sono e non capisco perchè qualche scuderia non chieda alla federazione di ispezionare le sospensioni Red Bull, o perchè questa non lo faccia di sua iniziativa, anche considerando tutti i casi che hanno visto le lattine andare oltre il regolamento quest’ anno.

      • kroky78 la tua analisi è perfetta, io non ho alcune certezze e nemmeno Gary Handerson puo’ convincermi che sia quell’area che ha fatto fare il salto di qualità alla Redbull. Io ripeto tutto è abbastanza complesso tanto per farti un esempio, durante il pre campionato la Redbull si presentò con degli scarichi che soffiavano al centro e la Ferrari con quelli ai lati con svariati problemi e tempi lenti. Ricordo benissimo che in quel periodo tutti iniziarono a dire che la soluzione Redbull ( fantoccio ) era la migliore e che la Ferrari aveva sbagliato tutto ecc… senza sapere che Newey aveva portato una soluzione finta, ma siccome si parla della Red bull allora era la soluzione migliore.
        Ricordo benissimo le ricostruzioni di Vandone in 3d erano tutti convinti che quella soluzione semplice era la piu’ efficace.

        Come ho scritto in vari post, io ho molti dubbi sull’incredibile miglioramento della redbull ottenuto in poco tempo e tutto in una volta, potrebbe anche essere il fondo che adesso funziona, ma a parte il DDRS a Singapore non ci sono state modifiche cosi’ incredibili tali da giustificare questo miglioramento.

      • quoto poi io aggiungerei che stranamente il salto di qualita’ è arrivato appena dopo la sosta obbligatoria estiva che sicuranente i bibitari nn hanno sfruttato per andare a fare il bagno nella riviera romagnola:)

      • Secondo me all’ inizio dell’ anno Newey non aveva considerato l’ effetto Coanada da applicare agli scarichi, poi quando ha visto la Sauber -la vera titolare del “brevetto”- ne ha subito intuito le potenzialità e da allora ha avuto il chiodo fisso. Ripeto, il sospetto sul correttore d’ assetto è legittimo, anche io ho molte perplessità, però alle verifiche tecniche pre e post gara sono passati senza problemi.

    • Zio, apprezzo sempre i tuoi commenti… Peró secondo me ti, anzi, CI stiamo fissando troppo col correttore d’assetto. Guardo e riguardo le foto della RB8 semismontata… Diciamocelo, non c’è altra macchina con un retrotreno così sofisticato, tunnel e controtunnel, canali, sospensioni carenate… Io pure nutro qualche dubbio, ma in fondo al cuore so che probabilmente è tutta una pippa mentale, e che i bibitari vanno fortissimo nel guidato grazie ad un retrotreno senza pari in griglia.
      La cosa che mi lascia più di tutte basito, è che ogni diavoleria che portano in pista gli funziona, e bene, da circa metà stagione in avanti. La Lotus sta sviluppando il DDRS da quanto, ormai non ricordo più… poi arrivano loro, un paio di prove al venerdì, hop, pole position a mani bassissime una dietro l’altra.
      Ci sanno fare, su questo ormai penso ci sia poco da aggiungere. Saranno i milioni, sarà Newey, saranno fantomatiche piste segrete sotterranee (!), la verità è che per stargli davanti tocca darsi da fare in fretta e di brutto, altrimenti l’anno prossimo Vettel il mondiale lo vince a Monza…

  • Spiegazione molto interessante e coerente, considerando che il genio inglese ci ha messo mesi a mettere a punto un retrotreno che inizialmente era fonte di problemi più che altro. Interessante soprattutto l’ idea che i canali laterali che scorrono sotto le pance servano a regolare e compensare le variazioni di depressione che avvengono sotto lo scivolo, causate dalle variazioni di altezza da terra. Ciò implica che l’ elevata deportanza generata da tutto il complesso sia anche molto stabile, a tutto vantaggio della guidabilità e della stabilità, che sono proprio le due caratteristiche che servono a Vettel per poter dare il meglio al volante. L’ unico foro passante di cui sappia tra parte superiore e inferiore dello scivolo è il famoso foro per la pistola di avviamento, non ce ne dovrebbero essere altri. Che fosse usato anche per scopi aerodinamici si sapeva, adesso finalmente si è capito come. Nonostante la sua sezione di passaggio sia relativamente piccola, è sufficiente a permettere quell’ effetto compensazione di cui parla Anderson.

    • La f1 è molto strana quando credi di aver capito qualcosa e sei sicuro che funzioni, ti ritrovi spiazzato.

      Ma se tutto fosse solo uno specchietto per le allodole, poi non per fare il sapientone ma il foro dello starter è utilizzato come elemento aerodinamico sin dal 2009 da tutti i team, addirittura la Mclaren nel 2009 ne realizzo’ una versione ” Furba ” con un interpretazione delle dimensioni ma venne subito bocciata.

      Io penso che persino una semplice Williams con scarichi classici e sistema di regolazione dell’altezza da terra potrebbe andare un secondo piu’ veloce…

    • Comunque è ovvio il dubbio rimane potrebbe anche essere il fondo che da Singapore si è messo a funzionare alla perfezione. Comunque in passato ho visto soluzioni complesse che utilizzavano i team di serie B ad esempio la toro Rossa ha il doppio fondo ma siccome si chiama Toro Rosso allora non è degno di essere messo in evidenza invece se la disegna Newey funziona è il massimo ecc…
      Per farti capire come spesso siamo condizionati solo dall’autore.

  • regolatore f’assetto o meno fino ad ora la Ferrari è stata l’ unica a correre in maniera limpida, sia Mclaren che Rb hanno commesso delle infrazioni che hanno portato o stanno portando via punti alla Rossa. Con questo non voglio negare il fatto che la f2012 non sia stata sviluppata a dovere in certe occasioni, ma le problematiche del caso non le conosciamo fino in fondo. Guardando invece ai fatti:
    – L’ alettone basculante della Mclaren (interpretazione al limite del regolamento, poi bocciata, ci può stare) ha reso la Mecca imbattibile o quasi(vedi problemi al cambio) dall’ ungheria fino in giappone. Stà di fatto che da quando è stato messo al bando l’ alettone la Mclaren ha perso notevolmente in prestazione.
    – Modifiche in parco chiuso da parte della RB (violazione gravissima e consapevole del regolamento) quanti punti hanno portato a casa barando in questo modo? sicuramente più dei 13 di vantaggio che ha ora Vettel su Nando.

    Quindi al di là delle responsabilità della Ferrari abbiamo perso molti punti arrivando dietro a macchine irregolari. Ora non voglio attaccare la Mclaren per aver osato, stà alla Fia prevenire invece che curare con 4-5 gare di ritardo. Mi infastidisce molto invece che la faccenda parco chiuso della RB sia finita a vino e tarallucci. Stiamo parlando di una violazione consapevole e volontaria del regolamento SPORTIVO oltre che tecnico. E’ evidente che hanno un peso politico molto forte, tanto che nessuno dei top team osa fare reclami se non molto debolmente….il che mi riempie di tristezza.

  • mah questo ke leggo e una traduzione…ma se la red bull dice ste cose a tutti possono significare due cose: o hanno qualcos altro fuori regolamento ke li da quei decimi in piu o hanno lavorato su questi concetti per molto tempo e si sentono sicuri di poter portare avanti questi proggetti e vincere!!

  • in pratica ha fatto capire che per funzionare il sistema ha bisogno di un correttore d’assetto, quindi correttore d’assetto +doppio diffusore+ddrs 3 tecnologie vietate = campionato scippato

  • Beh, la traduzione può non essere chiara, ma qui si parla di aerodinamica, e il massimo esperto purtroppo, oggi, non lavora con noi. Se nel rispetto del regolamento, si ottiene quasi il risultato degli scarichi soffianti, allora tanto di cappello, il problema è quel ‘se’.
    Certo, con questo sistema, le curve veloci in appoggio devono essere uno sballo.
    Eppure con la tecnologia attuale potrebbe essere utile rendere evidenti questo tipo di risultanze.
    Posizionare una telecamera termica a 30 metri su una curva o una S, per vedere l’estensione dell’isolamento termico del diffusore.

  • Non ho letto la spiegazione in lingua originale, ma…

    “In particolare, l’altezza elevata al posteriore potrebbe causare la perdita di parte dell’aria trattata dal diffusore, con la conseguente perdita di carico. Serve, dunque, un meccanismo per impedire che ciò accada.”

    Un meccanismo che modifichi l’altezza?

  • canali deviazione altezze da terra drs che si aziona ad un certo punto per distaccare l’aria. ma

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