Muso deformante Red Bull: fantascientifica realtà?

6 novembre 2012 14:41 Scritto da: Davide Reinato

Dopo il weekend di Abu Dhabi, è la Red Bull RB8 a tenere accesa l’attenzione degli appassionati sul fronte tecnico. Dopo la questione del sistema dei vasi comunicanti per modificare la regolazione dei pesi durante la gara, la vettura firmata di Adrian Newey torna sotto la lente di ingrandimento per una possibile soluzione tecnica ai limiti del fantascientifico. Prima di addentrarci in un argomento così scottante, è però doveroso premettere che si resta nel campo delle ipotesi. La RB8 non sembra più una monoposto di Formula 1, ma una sorta di navicella spaziale con tecnologie ai limiti della fantasia. L’ultima chiacchierata soluzione sarebbe quella del musetto di gomma.

Il dubbio di molti appassionati di tecnica, che ci hanno inviato decine di mail in redazione, è nato dopo aver visto le immagini del pit-stop di Sebastian Vettel ad Abu Dhabi. Basta concentrare l’attenzione sulla zona più estrema del musetto, quella in giallo, che sembra deformarsi con estrema facilità alla pressione del meccanico che deve smontare l’ala in vista della sostituzione.

La domanda che in molti si sono fatti è: ma è carbonio o pongo? L’elemento sembrerebbe quasi realizzato da un materiale gommoso o, comunque, particolarmente eleastico. Al movimento del meccanico, tra l’altro, sembra piuttosto evidente che il profilo principale dell’ala si avvicini all’asfalto. Tanto è bastato per far tornare in voga il tormentone della flessibilità dell’intero musetto della Red Bull che, ormai da anni, tiene banco. L’ipotesi è che a deformarsi non sia l’intera struttura, ma solamente il materiale di rivestimento, tramite l’utilizzo di un particolare materiale composito.

Nonostante l’episodio possa essere o meno considerato rilevante, la questione sulla flessibilità di tutto il musetto della Red Bull resta completamente aperta. Basta guarda la grande elasticità delle ali in questa foto animata che conferma quanto Newey, rispetto agli avversari, sia particolarmente avanti.

181 Commenti

  • Secondo me la FIA (volutamente !!?) ha commentato solo quanto visto al pit stop di Vettel indicando come regolare la punta del muso in gomma in quanto elemento non strutturale. Di converso, è evidente nella GIF animata che il movimento dinamico del sistema alettone, piloni di sostegno, musetto riguarda anche parti solidali con il telaio.
    Secondo il regolamento, però, ogni dispositivo che abbia una qualunque influenza sull’aerodinamica della vettura deve restare fisso e non avere gradi di libertà:
    « Art. 3.15 Aerodynamic influence: […]any specific part of the car influencing its aerodynamic performance […]
    – must be rigidly secured to the entirely sprung part of the car (rigidly secured means not having any degree of freedom)
    – must remain immobile in relation to the sprung part of the car »
    Questa regola era originariamente intesa a vietare gli alettoni mobili, ma poiché non parla esplicitamente di appendici aerodinamiche è stata interpretata dalla Federazione in passato e tutt’oggi a sfavore del mass damper (probabile seconda funzione del sistema inventato da Newey) quindi ancora di più per quanto riguarda le modifiche aereodinamiche (prima funzione del sistema inventato da Newey).

    Bisogna fare pressione sulla FIA e farli venire allo scoperto. I giornali italiani devono tenere alta l’attenzione sull’argomento.

  • Deformazione e movimento sono due cose diverse, entrambe regolamentate. Si può dire che il musetto si deformi troppo, ma non che si muova: perché si muova ci deve essere del moto relativo tra due componenti della macchina, cosa che non è presente.

  • Avete visto qui?

    http : / / video.gazzetta . it / analisi-cura-fabiano-vandone-/425175ae-25cb-11e2-9964-c1692606ca0e

    A me sembra regolare, però in un sito ho letto che non lo sarebbe poi il regolamento dice che le vetture devono essere regolamentari per tutto l’evento…

    • Bhe, il problema, a mio parere è un altro, perchè il musetto può anche non essere un componente strutturale e quindi ai fini della sicurezza può anche essere fatto di gomma, ma il problema è che il regolamento, prevede espressamente che sulla vettura non devono esserci parti mobili ed ultimamente si tende a dimenticare questo particolare, facendo passare la mobilità per flessibilità dei materiali, qui si vede chiaramente che il particolare è mobile e non parlo solo del musetto di caucciù ma di tutta la struttura su cui, ricordo, è attaccato l’alettone, che di fatto MUOVENDOSI fa attaccare l’ala al suolo, il resto lo fa la famosa ultraflessibilità dei materiali ivi compreso il musetto di gomma.

      Quindi vada per la flessibilità dei materiali, ma poi sfruttarli ai fini aerodinamici è tutta un’altra cosa, immaginate altri componenti della vettura che non sono “strutturali” e non sono interessanti nemmeno nei crash test o in verifiche, basterebbe utilizzare materiali gommosi per tutti questi particolari che avremo stravolto tutti i concetti dei regolamenti attuali, basterebbe ad esempio usare dei deviatori di flusso posti al di sotto del cockpit, in materiale flessibile per ottenere dei vantaggi eccezionali.

      A mio parere, stavolta la FIA dovrebbe intervenire, non come al solito con dei test più severi, ma dando un chiarimento tecnico inequivocabile, dove si dovrebbe riservare dei test più approfonditi, come ad esempio creare una commissione di tecnici deputati a valutare i componenti, quindi se dovesse sorgere un sospetto la scuderia interessata potrebbe gareggiare sub judice, ed il componente incriminato, se giudicato irregolare dovrebbe comportare poi delle sanzioni.

      Mi rendo conto che una soluzione del genere non è applicabile nell’immediato, ma quanto meno sarebbe una buona base per il futuro.

    • a quanto pare il venerdì lo possono fare, questa è una fubizia che però accetto…anzi la Ferrari dovrebbe sicuramente prendere spunto, verificano quale assetto della vettura è migliore senza intervenire direttamente sulla macchina, a fine giornata fanno il punto col pilota e coi tecnici ed il sabato montano il terzo elemento della sospensione con i valori migliori…
      notevole…

  • Io stavo parlando non di effetti aerodinamici, ma di smorzamento dato dal corpo vettura. Al contrario del mass damper, che prevedeva parti in movimento, qui non si muove niente, ci sono solo deformazioni. Se sono riusciti a lavorare la fibra di carbonio per ottenere questo effetto, pur superando i crash test, complimenti.
    Sono progressi importanti, anche un giorno per le auto di serie.

    • In questo caso, parlando di mass damper, l’elemento smorzante è il musetto e la massa è l’intera ala anteriore.

      • No, mass damper è un dispositivo che si MUOVE, un damper normale si deforma. La differenza è nel moto relativo tra due componenti.

    • la regola è stata scritta per evitare che la flessibilità porti vantaggi aereodinamici…l’OBIETTIVO è quello…ancora una volta quindi Newey e la RedBull hanno sfruttato un altra zona grigia del regolamento.
      faccio uno schemino elementare per far capire a tutti il concetto:
      No flessibilità ali –> no eccessivi vantaggiaereodinamic

      per evitare la flessibilità delle ali la fia ha introdotto il test dei 150 Kg di pressione… peccato che non abbia considerato che l’ingegneria dei materiali è arrivata ad un livello tale da permettere ad un materiale di flettere, possibilmente, solo ed esclusivamente oltre i 150 Kg di pressione…

      E’ sbagliato il test con il quale si giudica un ala flessibile o meno, è questo il problema…

  • anche se superano i test dovrebbero dire:”sono contrari allo spirito del regolamento” come hanno fatto in molte altre occasioni di fenomeni non misurabili staticamente o dalla telemetria.

  • Se utilizzano il corpo vettura e il suo potere smorzante tanto di cappello: non mi sembra illegale, sono semplicemente riusciti a fare una grande cosa.
    Sono sempre stato contrario alle furberie, ma in questo caso hanno saputo sfruttare bene la fibra di carbonio e ben venga.
    Diverso è il discorso dei fluidi che vanno a spasso per la macchina…

  • Ho trovato questo..me l’hanno postato in risposta ad una mia accusa in altro luogo..non so se e’ vero o no..:

    FIA UFFICIALE:

    per la fia è ok — Da Parigi infatti fanno sapere che la parte “incriminata” non è considerata strutturale ma solo di superficie e dunque non è sottoposta alla severa rigidità di altri particolari della vettura. Anzi dalla Fia fanno sapere che questa “morbidezza” del muso è esattamente quanto richiesto per evitare drammatiche conseguenze nel caso di un impatto con le fiancate di altre monoposto. In sostanza il muso negli incidenti deve rompersi in maniera tale da dissipare energia che altrimenti si scaricherebbe sul pilota ed evitare di trasformarsi in una sorta di “apriscatole” che apra gli abitacoli altrui. Inoltre la Federazione fa anche rivelare che sono gli alettoni, ovvero le parti più vicine all’asfalto e non i musi, ad avere effetti aerodinamici e dunque a influenzare le prestazioni della monoposto

    • però,riporta autosprint, un team ha chiesto chiarimenti poichè questo dispositivo di sicurezza (che è un zona a cedimento MECCANICO programmato) sulla rb8 viene utilizzato a fini aerodinamici, quindi è normale che il, muso abbia una zona che deve cedere, ma non è normale che la cosa sia sfruttata per ottenere l’ effetto “mass dumper” (vietato nel 2006) e quello di far flettere le ali. Quindi non è ancora detta l’ ultima parola anche se sospetto che la fia chiuderà un occhio….quello che è rimasto aperto per tutte le altre furbate rb su cui ha chiuso l’ altro…

    • Questi soloni non ancora capito che se il muso cede le appendici aerodinamiche si avvicinano all’asfalto con aumento dell’efficenza del sistema.
      Se questi sono i rappresentanti della FIA siamo a posto.

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