Gran Premio del Brasile, la review tecnica

27 novembre 2012 11:22 Scritto da: Marco Di Marco

GP BRASILE 2012 – La review tecnica dell’ultimo weekend della stagione ad Interlagos.

L’appuntamento finale del Gran Premio del Brasile, svoltosi ad una sola settimana di distanza dal Gran Premio degli Stati Uniti, non ha consentito ai vari team di portare modifiche sostanziali alle vetture, che pertanto hanno corso con gli aggiornamenti già visti sul circuito di Austin.

La Red Bull, regina di entrambe le classifiche mondiali, ha mantenuto la nuova ala posteriore introdotta in Texas e dotata di un diverso disegno degli sfoghi laterali [FOTO] nonché di uno spessore delle paratie maggiorato in funzione di una miglior efficienza del DDRS. E’ stato  mantenuto anche il “rastrello” posto alla base delle paratie stesse [FOTO] con le singole frange collegate da un profilo orizzontale in carbonio. Durante il venerdì la scuderia ha dotato entrambe le monoposto di sensori posteriori per verificare la corrispondenza dei dati della pista con quelli della galleria del vento [FOTO].

La Ferrari ha cercato di massimizzare il potenziale della monoposto effettuando lievi modifiche alla vettura in corrispondenza della zona dei freni posteriori. Sono state infatti adottati dei mini profili alari di nuovo disegno [FOTO] finalizzati ad incanalare al meglio i gas di scarico ed indirizzarli in maniera corretta verso il retro della vettura. La monoposto di Felipe Massa è stata dotata del nuovo diffusore posteriore, già visto sulla vettura di Alonso ad Austin [FOTO] dotato di un profilo supplementare che lambisce solo la parte superiore dell’estrattore senza coprire le pareti laterali dello stesso.

Anche in casa McLaren è stato mantenuto il nuovo alettone già visto nel precedente Gran Premio [FOTO] dotato di un profilo principale con doppia ondulazione sul bordo di entrata e pinna verticale posizionata dove prima vi era il secondo upper flap ad L rovesciata. Da notare [FOTO] la somiglianza tra il diffusore McLaren e quello Red Bull [FOTO] relativamente al disegno del profilo superiore che circumnaviga l’estrattore. In casa McLaren sono state sperimentate due distinte soluzioni per i profili alari posteriori, una più scarica per Button, caratterizzata da paratie dotate di sole 4 feritoie [FOTO] ed una con maggior carico per Hamilton dotata di sei feritoie laterali [FOTO].

In casa Mercedes si è utilizzato il venerdì delle libere per testare l’efficienza degli scarichi in vista della stagione 2013. Anche in questo caso, sia Schumacher che Rosberg hanno portato in pista le rispettive monoposto dotate di scarichi tradizionali [FOTO] con la finalità di studiare sul campo i flussi dei gas di scarico, grazie ad una serie di sensori posti nel retrotreno della vettura [FOTO]. E’ stata inoltre mantenuta l’ala posteriore dotata del nuovo disegno del meccanismo di apertura del DRS [FOTO] dalla forma a “proiettile”.

Questa intensa stagione di Formula 1 è stata certamente dominata, dal punto di vista tecnico, dalla soluzione dei terminali ad effetto Coanda. Le regole sul divieto degli scarichi soffianti introdotte per la stagione 2012, da molti viste come limite imposto allo strapotere Red Bull, hanno comunque consentito ai tecnici di sfruttare nuovamente i gas di scarico come elemento aerodinamico fondamentale sulle monoposto.

Se ad inizio stagione McLaren e Sauber hanno interpretato meglio di tutti il nuovo regolamento, lo stesso non si può dire di Ferrari e Red Bull, colte di sorpresa dalla soluzione ad effetto “Coanda”. Da metà stagione in poi è stato un proliferare, sulle varie monoposto, di bulbi di contenimento dei terminali di scarico finalizzati ad un miglior indirizzamento dei flussi verso il retrotreno della vettura.

Il limite maggiore si è notato in casa Ferrari per l’impossibilità di svolgere test in maniera libera. Vi è stato infatti un balzo in avanti di prestazioni della F2012 proprio in corrispondenza con i test collettivi svoltisi al Mugello, dove la rossa di Maranello ha potuto comparare sul campo i dati forniti dalla galleria del vento. Di sicuro, l’impossibilità di usufruire liberamente di test, insieme ai noti problemi della galleria del vento, sono due handicap che la Ferrari deve riuscire ad eliminare quanto prima, se vuole fornire una monoposto competitiva ai suoi piloti.

Una stagione altalenante è stata invece quella della McLaren. Mai costante nelle prestazioni, la monoposto di Woking ha mostrato i muscoli in estate per poi soffrire, in corrispondenza con la trasferta asiatica, di una grave crisi di affidabilità. Resta il rimpianto di non aver potuto fornire al talento cristallino di Hamilton una vettura che gli consentisse di inserirsi nel duello tra Alonso e Vettel.

La Red Bull ha sicuramente stupito tutti per la capacità di reazione. Se ad inizio stagione il team anglo-austriaco, quasi inaspettatamente, sembrava spettatore passivo del mondiale, nelle ultime gare stagionali è riuscito a risalire la china e sferrare un colpo da KO micidiale alle rivali. Le novità introdotte da Newey, quali DDRS, muso deformante e scarichi con tunnel sottostante, e la quantità di aggiornamenti portati ad ogni gara, hanno consentito alla monoposto di Vettel di effettuare una rimonta che sino a Monza sembrava impossibile. Preoccupante è stata, tuttavia, la carenza di affidabilità della monoposto, che ha consentito alla scuderia di vincere il titolo costruttori solo alla penultima gara, ma con un vantaggio minimo di 60 punti sulla Ferrari.

Focus infine sulle due sorprese della stagione. La Lotus è tornata a vincere dopo un 2011 disastroso, figlio di un progetto caratterizzato da scarichi laterali che non ha mai spiccato il volo. La monoposto nero-oro ha consentito a Raikkonen di posizionarsi al terzo posto nel mondiale piloti grazie anche ad una costanza di rendimento invidiabile. E’ forse mancata la prestazione velocistica pura alla E20 ma, partendo da questa base, nel 2013 si può ritenere che la Lotus possa dire la sua in campionato. La Sauber è stata la vera e propria rivelazione del 2012. La monoposto, disegnata da James Key, ha fatto scuola con la soluzione degli scarichi ad effetto Coanda o con l’adozione dei sidepods a boomerang, poi ripresi dalla McLaren ed estremizzati. Per il 2013 la curiosità sarà nel vedere se il giovane tecnico approdato in Toro Rosso riuscirà a risollevare le sorti del team faentino.

 

12 Commenti

  • Con una battuta si potrebbe sostenere che al primo giro del gp del Brasile abbiamo accertato che, non solo il muso, ma l’intera monoposto Red Bull è di gomma.

    Bruno Lalli ha colpito due volte la Red Bull. Risultato: la Williams era un catorcio, la Red Gum aveva solo uno scarico rotto.

    C’era Newey che guardava quella foto fatta allo scarico e si chiedeva: “Abbiamo fatto di gomma pure quello, come ha fatto a rompersi?”

  • Io invece sono ottimista in quanto secondo secondo il mio insulso parere i problemi della ferrari quest anno non sono tanto di natura areodinamica ma sono da rintracciare nella meccanica(sospensioni,radiatori ecc..)Cerco di spiegarmi:spesso si è parlato degli scarichi;in primis quelli rb;come elemento decisivo per le prestazioni di una vettura dimenticando di come la williams con u sistema del tutto convenzionale abbia ottenuto risultati rilevanti(prima fila in spagna con annessa vittoria,prima fila a singapore senza contare tutte le altre volte che si è piazzata davanti la rossa).Voi tutti ricorderete il grande passo in avanti della mclaren a metà stagione non è da attribuire ad u nuovo sistema di scarico ma ad un completo rifacimento delle fiancate, aumentando di fatto il flusso d aria al retrotreno, successivamente accompagnato da una modifica delle geometrie delle sospensioni per sfruttare meglio le gomme.A tal proposito ricordo che in un intervista durante i test del mugello Gary Anderson disse che i problemi della ferrari erano legati alla forma delle fiancate le quali non creavano deportanza bensi’ portanza di fatto l effetto opposto.La ferrari non è mai intervenuta in quest area e ciò mi fa pensare che ciò sia dovuto o al fatto che simili interventi andando a stravolgere la vettura potessero portare a problemi d affidabilità o a problemi interni vedi la posizione verticale dei radiatori.Dopo queste inutili chiacchere da bar io sono molto fiducioso proprio perchè questi presunti difetti o magari altri di cui non ne immaginiamo l esistenza di quest anno saranno il nostro punto di forza l anno prossimo quando spero di vedere finalmente una ferrari degna di tale nome

    • Bravo Michi,hai centrato in pieno la questione.
      Tutto il problema della Ferrari è stato nel retrotreno.
      La mancanza di trazione,problema cronico della Ferrari quest’anno e dovuto ad un basso carico aereodinamico sul retrotreno che non generava deportanza

    • Mmm…potrebbe essere che qualcosa a livello meccanico non sia andato come previsto! Specialmente la parte riguardante i radiatori…che comunque è stato dichiarato anche dalla Ferrari.

      Io credo che il problema sia anche di natura aerodinamica invece…la Williams è vero che in certi frangenti ha fatto faville, ma se il problema non era quello gli scarichi non li cambiavano…io credo che l’exploit della Spagna sia da ricercare nella gestione delle gomme.

      Già, queste gomme…è proprio questo il punto fondamentale secondo me! Guardiamo le prestazioni di Massa gli ultimi GP…avete a mente la partenza di Felipe in Brasile, e i primissimi giri a rallentatore di Alonso su asfalto umido?O i risultati di entrambi ad Austin? Ecco…secondo me gli ingegneri di pista di Massa, in questo senso, hanno lavorato meglio sullo sfruttamento delle gomme.

      E la Ferrari secondo me ha perso un pò il bandolo della matassa, facendo delle modifiche ad”effetto coperta”: prima le gomme riscaldavano troppo in fretta…ottimo rendimento con le mescole dure e scarso con le morbide. Hanno cercato di sistemare un pò la cosa…ma se tiri da un lato, poi ti scopri dall’altro e alla fine le gomme (vedi Austin) non riuscivano nemmeno a diventare tiepide!

      Ed è un bandolo della matassa perso anche a livello aerodinamico…con decine di alettoni provati, senza sapere quale fosse il più efficace.

      Riassunto: spero che quest’anno serva per incrementare l’esperienza a livello di progetto telaistico (come dici tu), e cioè a livello di radiatori/fiancate/sospensioni, che serva per capire meglio queste “maledette” Pirelli, e che si aggiusti la galleria del vento, sennò non si và da nessuna parte…Forza Ferrari sempre, comunque orgoglioso di voi tutti..

  • In previsione di un radicale cambiamento delle regole per il mondiale 2014, spero tanto da tifoso Ferrari, che la vettura 2013 sia piena di materiale tecnico al limite della regolarità, spero tanto che facciano qualcosa di irregolare che nell’interpretazione del regolamento sia però regolare, spero tanto che la vettura 2013 abbia qualche furbata per aggirare le regole, lo spero tanto e vorrei che fosse così, in c**o alle regole dello sport.
    FORZXA FERRARI

  • Non dico di lasciarli liberi completamente, ma nemmeno come è adesso, ci vorrebbe la giusta via di mezzo.
    Anche perchè sta politica di riduzione dei costi ha qualcosa di oscuro secondo me, o forse sono io che non ci capisco un tubo.
    Ad es il discorso del tetto massimo di spesa, un po’ di tempo fa da qualche parte avevo letto che la RedBull ha un budget di circa 250milioni contro i 150 circa di Ferrari e Mercedes (non ricordo la McLaren), ma allora sto tetto di spesa che senso ha se tra il team più ricco e quelli diciamo solo benestanti ci sono ben 100milioni di differenza?!?!?

  • Secondo me se la redbull vince un’altro modiale costruttori, i test vengono di nuovo introdotti, è una mia sensazione però

    • mmmm …..troveranno un altro modo per livellare le cose e comunque, finchè i mondiali saranno combattuti e si decideranno all’ultima gara, va tutto bene…..se invece la redbull dovesse ripetere quello che ha fatto vedere nel 2011 o peggio quello che ha fatto vedere la Ferrari negli anni 2002/2004…….allora si che potrebbero ritornare i test!!

  • Io trovo assurdo che non si possano più fare test in piasta durante l’anno con la scusa di abbassarei costi quando poi si vede benissimo che i costi lievitano in moltissime altre maniere.

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