DRS e Coanda, le chiavi di lettura della stagione 2013

19 gennaio 2013 01:19 Scritto da: Davide Reinato

L’effetto Coanda, il limite d’utilizzo del DRS in prove e qualifica, i cambiamenti regolamentari del 2014. Ecco in che direzione si evolverà l’aerodinamica delle vetture per il prossimo anno.

red bull-valenciaTra le modifiche regolamentari del 2013, la FIA ha voluto introdurre il limite di utilizzo per il Drag Reduction System. A differenza degli anni passati, infatti, i piloti avranno modo di attivare il DRS solo ed esclusivamente nelle zone designate all’utilizzo dell’ala mobile, anche per quanto riguarda le prove libere e le qualifiche.

Tale decisione ha influito sulla progettazione delle ali posteriori e cambierà anche il modo di orientarsi nello stabilire i setup della vettura. Quando è stato introdotto il DRS, oltre ai coefficienti di carico e resistenza, ogni ala aveva un proprio valore di guadagno in velocità massima. Dal 2013, la scelta di limitare le zone DRS in due punti della pista, semplificherà la scelta dei team che non dovranno più accettare compromessi di velocità tra qualifica e gara. Tuttavia, considerando che gli aerodinamici sono già al lavoro per trovare ulteriori sviluppi del concetto di ala a configurazione variabile, anche il modo di costruzione delle ali potrà cambiare.

Il retrotreno delle vetture, come abbiamo avuto modo di ribadire più volte, è la zona in cui tutti i progettisti si sono concentrati per tirare fuori il meglio per sfruttare l’effetto Coanda. Con le modifiche regolamentari entrate in vigore nel 2012, la FIA aveva intenzione di evitare che il gas di scarico venisse deviato per aumentare la deportanza posteriore. Si pensava che la deviazione si potesse ottenere solo con elementi posizionati nel teorico cono di espansione del getto. Intelligentemente, però, i tecnici McLaren hanno trovato il modo di far deviare i gas con opportune superfici adiacenti all’uscita del classico tubo di scappamento.

Se nel 2011 si poteva avere anche un guadagno del 25% sul carico totale della vettura, nel 2012 – con le configurazioni “Coanda” – si poteva arrivare anche al 10%. Quindi, un vantaggio che giustificava sostanziali nuove geometrie non solo sul posteriore, ma anche delle fiancate e, di conseguenza, anche a quanto vi è all’interno. Ecco perché, per esempio, in Ferrari hanno avuto più problemi con l’effetto coanda: le fiancate dovevano essere riviste ma, con la disposizione verticale delle masse radianti, sarebbe stato un lavoro simile a quello del rifacimento della monoposto.

Lo scorso anno, la McLaren aveva sviluppato un ottimo retrotreno proprio per beneficiare dell’effetto Coanda. Red Bull e Sauber però hanno recuperato in fretta e si sono avvantaggiate, poiché la forma superiore delle loro fiancate si prestava facilmente ad ottenere il canale necessario. D’altronde, lo sviluppo di tutti i retrotreni da ormai due anni richiede forme posteriori molto strette per avere maggior portata d’aria al diffusore. La soluzione con il “tunnel” al di sotto dei terminali, studiata dalla Red Bull, è certamente un’ottima soluzione di compromesso.

Il 2013 sarà comunque un anno di transizione. L’introduzione dei nuovi motori turbo dal 2014 porterà novità anche dal punto di vista aerodinamico. Il motore sarà più corto, ma non necessariamente più stretto, e con il sistema di recupero potenza (ERS) ne consegue che il corpo vettura dovrà considerare tutto questo. I retrotreni potrebbero non essere necessariamente così snelli come quelli a cui siamo abituati in questi ultimi anni. Ma questo dipenderà anche dalla libertà che lasceranno nello sviluppo dei diffusori.

Inoltre, il regolamento prevede che le emissioni del motore V6 convergano tutte in un unico scarico centrale. Escludere completamente l’effetto dei gas di scarico sul campo aerodinamico intorno alla vettura o sulle sospensioni, è molto difficile. Anche in aeronautica i gas combusti dai reattori sono sempre tenuti in considerazione e studiati per averne vantaggi di prestazioni e consumi.

68 Commenti

  • Le scintille del fondo le hanno messe in relazione al presunto sistema (di cui esiste però documentazione ufficiale) di zavorra mobile costituito dai fluidi motore, che dovrebbe essere indipendente dal sistema manuale usato in parco chiuso, del quale ci sono solo illazioni. I tecnici, secondo me, non hanno nessun problema a diuvulgare alla stampa parametri che all’ interno del circus non sono un segreto per nessuno, voglio dire, la resa prestazionale di soluzioni “alla luce del sole” studiate e provate per una stagione intera da quasi tutte la squadre è assodata. Diverso è il discorso per sistemi “occulti”, come ad esempio la gestione del motore Renault da parte di Red Bull, o del DDrs attivo della Mercedes prima che venisse scoperto e si capisse come funzionava.

  • ” Red Bull di regolazione senza utensili non è mai stato dimostrato; non esiste una foto, un filmato, un reclamo ufficiale o una nota scritta della Fia. Perchè sei così certo che l’ abbiano usato? Correggimi se sbaglio. ”
    Ovviamente tutto da prendere con le pinze sempre e mai dire mai, ma la doppia fiammata del fondo della Redbull in due gare distinte e separate non ti dice niente ? Addirittura nella prima avevano inventato la storiella del cavo, nella gara successiva stessa fiammata e la perdita di liquidi dal fondo nelle prove libere ?
    Sul muso di gomma ricordo due strani cedimenti uno dopo l’altro durante le libere ancora prima che venisse fuori il muso flessibile.

    Ripeto nella mia non c’è nessuna certezza ma molti dubbi si.
    Ritornando poi sulle certezze e sul mettermi in riga dico a Grisu che su forum di tecnica, quando si parla di f1 obsolete di anni precedenti vengono fuori mille segreti che spesso sono delle sorprese clamorose, che mettono in discussione cio’ che si credeva prima.
    Ora tutto è possibile ma ripeto quando vedo quelle percentuali storco il naso anche perche’ un tecnico non ha nessun interesse a divulgare dati che potrebbero aiutare la concorrenza.

    • String Quartet

      Infatti non sono dati divulgati da un tecnico, ma da un giornalista con conoscenze del settore. Ma tu devi sempre saperne più di tutti 😀 ma “suchiti mprunu”

      • Intanto su f1 techincal si apprende una notizia che è gia’ clamorosa e che rende molti giornalisti con senno di poi ” Ridicoli ”
        Domenicali ha detto che la f1 2013 non avrà una diversa disposizione dei radiatori e la forma della vettura non cambierà molto. Meno male che c’erano gravi problemi aerodinamici…. !!!

        Su un sito concorrente avevano scritto ad inizio stagione che il problema era sicuramente la disposizione dei radiatori… che non sono stati toccati.
        Le certezze in f1 non esistono…. !

        guardati questo bel video alla vigilia dell’inizio del campionato….
        C’è la ricostruzione degli scarichi ” fantoccio ” redbull che molto probabilmente erano stati creati ad hoc per non fare vedere alla concorrenza quelli definitivi, bene in questo video vengono definiti la soluzione “MIGLIORE”

        Senza offesa , ma questa volta U pruni te lo ciucci tu !!

    • Le scintille del fondo le hanno messe in relazione al presunto sistema (di cui esiste però documentazione ufficiale) di zavorra mobile costituito dai fluidi motore, che dovrebbe essere indipendente dal sistema manuale usato in parco chiuso, del quale ci sono solo illazioni. I tecnici, secondo me, non hanno nessun problema a diuvulgare alla stampa parametri che all’ interno del circus non sono un segreto per nessuno, voglio dire, la resa prestazionale di soluzioni “alla luce del sole” studiate e provate per una stagione intera da quasi tutte la squadre è assodata. Diverso è il discorso per sistemi “occulti”, come ad esempio la gestione del motore Renault da parte di Red Bull, o del DDrs attivo della Mercedes prima che venisse scoperto e si capisse come funzionava.

  • scusa davide ma ad oggi la mercedes si è dimostrata si o no un pessimo team ??? poi possono anche migliorare…questo non lo discuto.

    • Ok RONNY i risultati soprattutto nella 2^ metà del 2012 sono stati disastrosi, ma l’ottimismo è d’obbligo per questo 2013, la Mercedes W04 è la 1^ macchina interamente realizzata dal nuovo staff tecnico e credo si possa fare decisamente meglio rispetto allo scorso anno, scusa non SI POSSA ma SI DEVE decisamente meglio rispetto al 2012, altrimenti si fà dura…..

  • ZioTure
    L’ articolo parla di un incremento del 10% in più di carico aerodinamico, che non può definirsi “micro vantaggio” dal momento che per per guadagnare frazioni di punto servono ore e ore di simulazioni e test in galleria. …
    Rabbrividisco… quando leggo addirittura le percentuali, in F1 nemmeno i tecnici conoscono esattamente quanto sia efficace una soluzione e i giornalisti non solo ne sanno di più ma addirittura danno le percentuali.

    Seppur io non sia un tecnico, mi sono permesso di riportare percentuali solo perché provenienti da fonti di primissima mano, ossia da un aerodinamico in servizio alla Toro Rosso. Non sono cifre buttate lì a caso.

  • ” La Ferrari del 2012 è stata semplicemente una macchina sbagliata dal punto di vista aerodinamico. Nel dettaglio l’ errore e stato nella scelta della configurazione iniziale con cui hanno cercato di sfruttare i benefici dei gas di scarico. L’ adattamento visto al gp del Canada, che si rifaceva allo schema Mclaren è stato solamente una pezza per tamponare un errore di fondo. ”

    Io non ne sarei cosi’ certo, basta andarsi a leggere le considerazioni d’inizio campionato, Briatore che dice che c’era qualcosa di sbagliato nell’anteriore e venne messo in discussione il pull rod, poi i radiatori sbagliati che guarda caso non sono stati toccati e che la tanto discussa Sauber efficace come aerodiamica monta con una disposizioni abbastanza simile.
    Sicuramente c’è qualcosa che non funziona nella macchina, ma va anche detto che la Ferrari ha portato una macchina del tutto nuova e che sicuramente all’inizio non è riuscita nemmeno a tirare fuori tutto il potenziale considerando anche che il pull rod anteriore impone una approccio diverso.
    Le prime gare sono state pessime per la ferrari, ma cio’ che è rimasto invariato è un gap notevole fra gara e qualifica. Una macchina che è migliorata tanto ma sempre con la stessa proporzione di risultati negativi in qualifica e discreti in gara. Credo sia questo quello che non ha funzionato, poi possiamo parlare che sia un problema aerodinamico o meccanico o di gomme… ecc…

    • Concordo con Davide Reinato. Nemmeno io sono un tecnico e non ho nemmeno la fortuna di conoscere tecnici addetti ai lavori, comunque sia seguo questo sport con passione da 25 anni e consulto molteplici fonti, le cifre in gioco sono queste, punto più, punto meno. Penso che la stessa diffidenza che mostri verso certi parametri tecnici dovresti averla anche quando si parla di variatori manuali d’ assetto. In fondo il presunto sistema Red Bull di regolazione senza utensili non è mai stato dimostrato; non esiste una foto, un filmato, un reclamo ufficiale o una nota scritta della Fia. Perchè sei così certo che l’ abbiano usato? Correggimi se sbaglio.

    • Riguardo la Ferrari, certamente il fatto degli scarichi non è stato l’ unico problema della macchina, ma secondo me è stato il principale. Per stessa ammissione di Fry & co. l’ intero progetto si basava sulle stime teoriche di carico che doveva generarsi grazie all’ ottimle sfruttamento degli scarichi, il problema è che non sono mai riusciti ad implementare un sistema che riproducesse tali valori. Ciò spiega i cronici problemi di grip al posteriore patiti ad inizio stagione (chiedere a Massa), la differenza di prestazioni tra qualifiche e gara (quando il pieno di benzina contribuiva a mascherare i problemi di grip nelle curve medio lente), ed il continuo rincorrere di una configurazione aerodinamica che desse un bilanciamento ottimale, mai conseguita peraltro; a fronte di una configurazione meccanica e di telaio rimasta perlopiù invariata durante l’ intero arco del campionato. La pull road secondo me è valida, vantaggiosa aerodinamicamente e come distribuzione dei pesi; infatti dovrebbe essere adottata anche dalla Mclaren e potrà essere ottimizzata grazie ad un prezioso anno di esperienza già maturato.

    • ZioTure
      ” La Ferrari del 2012 è stata semplicemente una macchina sbagliata dal punto di vista aerodinamico. Nel dettaglio l’ errore e stato nella scelta della configurazione iniziale con cui hanno cercato di sfruttare i benefici dei gas di scarico. L’ adattamento visto al gp del Canada, che si rifaceva allo schema Mclaren è stato solamente una pezza per tamponare un errore di fondo. ”
      Io non ne sarei cosi’ certo, basta andarsi a leggere le considerazioni d’inizio campionato, Briatore che dice che c’era qualcosa di sbagliato nell’anteriore e venne messo in discussione il pull rod, poi i radiatori sbagliati che guarda caso non sono stati toccati e che la tanto discussa Sauber efficace come aerodiamica monta con una disposizioni abbastanza simile.
      Sicuramente c’è qualcosa che non funziona nella macchina, ma va anche detto che la Ferrari ha portato una macchina del tutto nuova e che sicuramente all’inizio non è riuscita nemmeno a tirare fuori tutto il potenziale considerando anche che il pull rod anteriore impone una approccio diverso.
      Le prime gare sono state pessime per la ferrari, ma cio’ che è rimasto invariato è un gap notevole fra gara e qualifica. Una macchina che è migliorata tanto ma sempre con la stessa proporzione di risultati negativi in qualifica e discreti in gara. Credo sia questo quello che non ha funzionato, poi possiamo parlare che sia un problema aerodinamico o meccanico o di gomme… ecc…

      un errorino da niente…a ridalle con la storialle della macchian tutta nuova ??? ma nuova de che ??? unica cosa innovativa la sosponsione pull ant che ha dato piu guai che benefici…. ahhhhhhhhhhh solo loro potevano riuscire in questo, poi migliorata molto durante la stagione…sei proiprio fuori dal mondo…. macchina verognosa all inzizio buona per 5</6 gare vergognosa dal gp di ungheria in poi salvo monza….

  • L’ articolo parla di un incremento del 10% in più di carico aerodinamico, che non può definirsi “micro vantaggio” dal momento che per per guadagnare frazioni di punto servono ore e ore di simulazioni e test in galleria. …
    Rabbrividisco… quando leggo addirittura le percentuali, in F1 nemmeno i tecnici conoscono esattamente quanto sia efficace una soluzione e i giornalisti non solo ne sanno di più ma addirittura danno le percentuali.
    Quando scrivo qualche post mette sempre il forse il , se, ecc… qualche volta mi dimentico di metterlo ma in f1 non c’è niente di certo e molte cose che leggiamo che sembrano certezze nascono proprio dai giornalisti che enfatizzano troppo. Secondo me la F1 va osservata dall’esterno senza farsi influenzare troppo dai media, ogni persona puo’ costruirsi una sua opinione facendo delle ipotesi con delle pezze d’appoggio. Da questo punto di vista alle mie ipotesi metto sempre dei fatti accaduti. In realtà anche io la pensavo come te, prima della scoperta del sistema redbull di regolazione, quando ho visto le strisciate del fondo ed è venuta fuori la storia del sistema acqua olio.
    Rispondo anche Grisu’, la MClaren macchina da qualifica nel senso che il secondo di distacco inflitto alla concorrenza si è sempre ridotto. Insomma abbiamo avuto delle qualifiche con dei distacchi che in gara non ci sono stati e poi la mia considerazione abbraccia tutto il campionato non le ultime gare.

  • adesso mi faccio il il “LIBRO DI JOHN”
    il libretto nero dove mi segno giorno data e ora di tutto quello che dice e in che articolo ha postato i commenti

  • Ehi RONNY mi chiedo dove stia il tuo equilibrio mentale ?
    Mi spiego, prima ti azzuffi con i vari utenti del Blog perchè dici di credere alla competitività della Mercede soprattutto in ottica 2014 poi, vedasi sotto, DEFINISCI la Mercedes un pessimo Team.
    Deciditi ragazzo mio !!!
    Io direi sia il caso, FORSE, di aspettare un’attimino, sè Mercedes dovesse fare una macchina competitiva in questo 2013 molti pseudo-appassionati ed intenditori dovrebbero fare come gli struzzi e andare a cacciare la testa sotto terra, visto la quantità considerevole di me.da gettata sulla Mercedes in questi ultimi mesi !!!

  • john ma ti metti a tifare lewis proprio ora che è andato in un team ancore peggiore rispetto alla ferrari ??:) hahahaha….dai sono convinto che in realta tifi ancora ferrari…e anche tanto…!!!!!!

    • vedrai che stupiranno hanno ,salvo costa, un team di tecnici di primissimo livello nn possono fallire, nn dico che vinceranno il mondiale ma faranno almeno una stagione stile lotus 2012 se nn meglio visto il pilota che hanno a disposizione….e poi sono certo che faranno meglio della ferrarina

  • -11 alla presentazione della prima monoposto(la mclaren) – 16 a jerez…è incredibile come vola il tempo

    • E soprattutto caro RONNY manca ancora poco alla presentazione della Mercedes AMG Petronas, vedere Lewis in tuta Mercedes farà un certo effetto, sarà molto strano ma al contempo è un’esperienza molto affascinante e stimolante.
      Figurati Ronny che il 4 Febbraio sono già deciso a prendermi un giorno libero a lavoro, con tutto il tempo che avrò per leggere articoli sù Internet e scaricare foto il 4 Febbraio avrò solo tempo da dedicare alla presentazione della Mercedes !!!

      • gia capita di lunedi…io pensavo che fosse domenica…comunque vediamo che tirano fuori questi “geni” della mercedes

  • Zio Ture devi riconoscere che in parte la considerazione dell’Amico RONNY è esatta.

    • preferirebbe farsi strappare la milza anziche ammettere che tanti team sono tecnicamente superiori alla sua ferrarina…. nn perderci tempo…. e cmq dato il mio completo allontamento dalla ferrarina il mio tifo sara’ tutto per luigino….

  • Ronny io parlo piu’ in generale. La Mclaren è stata più una macchina da qualifica che da gara, viceversa la Ferrari una macchina da Gara e non da qualifica. La Red bull stranamente nell’ultima parte di campionato ha mantenuto ottime prestazioni sia in gara che in qualifica…. non so se mi sono spiegato o no ?
    Ronny metti in conto anche i problemi di affidabilità della Mclaren in gara. La migliore monoposto non si rompe mai… ricordo ancora che la negli anid’oro della Ferrari/shumacher, quando l’affidabilità era una virtu’ visto che i motori potevano essere sviluppati anche nell’arco delle gare…. ! si preferiva in alcuni casi scendere in pista con la macchina meno performante addirittura per qualche stagione si preferiva la vettura vecchia… !
    La MClaren deve tornare con i piedi per terra…

    • zio ture dal gp tedesco in poi è stata consistente anche in gara e l usura delle gomme era davvero minima….poi ovviamente senza l affidabilita non vai da nessuna parte e quello è un aspetto da migliorare…senz altro

    • La Ferrari del 2012 è stata semplicemente una macchina sbagliata dal punto di vista aerodinamico. Nel dettaglio l’ errore e stato nella scelta della configurazione iniziale con cui hanno cercato di sfruttare i benefici dei gas di scarico. L’ adattamento visto al gp del Canada, che si rifaceva allo schema Mclaren è stato solamente una pezza per tamponare un errore di fondo. Purtroppo in F1 se un progetto nasce male, difficilmente riesci a raddrizzarlo completamente e lo si è visto col continuo e inconcludente balletto di ali e fondi modificati e scartati 100 volte. La stessa Mclaren che aveva indovinato la corretta configurazione di scarico all’ inizio, era sia competitiva che affidabile, se escludiamo i madornali errori al box. I problemi di affidabilità sono insorti quando hanno modificato le pance per massimizzare l’ effetto Coanada, riuscendo effettivamente ad incrementare le prestazioni, ma mandando in crisi il retrotreno dal punto di vista dello smaltimento termico. La Red Bull deve la vittoria finale nei mondiali al fatto di aver messo a punto, nel finale di stagione, il retrotreno più performante dal punto di vista dell’ effetto Coanada, tanto quanto lo deve ai suoi sistemi al limite, o oltre il regolamento, come le ali super-flessibili, i liquidi di raffreddamento mobili o le mappe motore farlocche. Lo dimostra la miriade di configurazioni di scarico che hanno provato nel corso della stagione e tutti i milioni che ci hanno speso. Secondo me, la mancanza di anche uno solo di questi fattori non avrebbe permesso la vittoria finale. è evidente quindi che l’ effetto Coanada non è solo un gossip giornalistico, ma un fattore determinante per le performance, al pari del corretto utilizzo delle gomme (Raikkonen ha vinto ad Abu Dhabi quando la Lotus montava già i Coanada). Nel 2013 secondo me lo sarà ancora di più, a causa dei nuovi test Fia sulle ali, che sulla carta dovrebbero ridurne di molto la flessibilità “dinamica”. Un elemento in meno a vantaggio della Red Bull.

    • Vorrei chiarire il mio pensiero, l’effetto Coanda secondo me non è drammaticamente importante come i veri scarichi soffiati che abbiamo visto nel 2011. Non solo ci sono team che hanno vinto delle gare senza questi scarichi, ma la stessa redbull nell’ultima gara ha vinto il titolo con la macchina danneggiata proprio nel suo fenomenale retrotreno… Poi volevo mettere in evidenza come Newey e la Redbull spesso si nascondono, ad esempio nel 2011 furono scoperti dei fori sul fondo casualmente, a Montecarlo perche’ i box erano angusti e stretti e il fondo doveva essere trasportato dall’esterno…. In questa stagione invece appena fu introdotto il nuovo fondo con la ” bella ” fessura ai lati spunto subito una foto con tutto il fondo smontato, stessa cosa per il DDRS. Permettimi di avere qualche dubbio …. Poi sul fatto che nella f1 attuale anche un musetto di 2 cm piu’ alto posso dare qualche vantaggio con il regolamento attuale ci puo’ stare, il retrotreno della redbull ha sicuramente qualche micro vantaggio ma non credo sia assolutamente determinante…

      • L’ articolo parla di un incremento del 10% in più di carico aerodinamico, che non può definirsi “micro vantaggio” dal momento che per per guadagnare frazioni di punto servono ore e ore di simulazioni e test in galleria. Il Brasile con le sue condizioni meteo mutevoli non fa assolutamente testo da questo punto di vista (e comunque ha vinto una Mclaren). Le gare che sono state vinte da vetture senza questo sistema sono solo 2 e nella prima parte della stagione, quando gli scarichi Coanada erano da sgrezzare e la comprensione approssimativa del comportamento delle gomme era preponderante e permetteva gare che erano delle lotterie. Siamo d’ accordo che tra due vetture dotate degli scarichi Coanada, le differenze di prestazione dipendono molto da altri fattori, soprattutto se una gode di particolari deroghe, ma ora che i sistemi di scarico sono stati affinati (e lo saranno ancor di più nel 2013) non ci sarebbe assolutamente partita tra una vettura con scarichi tradizionali e una con i Coanada. Su questo non ci piove.

    • Macchina più da qualifica che da gara???
      Da metà campionato in poi,dopo Hockenheim quante volte era primo in gara finche non ha avuto i guai che lo hanno fermato?(mi riferisco a Lewis) e la Supersverniciata di Hamilton nella gara di Austin?.
      ma zio Ture a volte mi sembra che prendi lucciole per lanterne,ma la Mc Laren qust’anno in gara era velocissima.

  • zio ture vedi che la mclaren è migliorata tanto e anche su quel dettaglio del passo gara che dici tu dal gp di hockenheim dove sono state modificate le pance che hanno permesso di sfruttare al meglio l effetto coanda.

  • L’effetto Coanda è diventato il tema delle discussioni tecniche, perche’ è forse l’elemento piu’ affascinante mediatica mente. Tutto sembra sia limitato agli scarichi e al sistema DDRS ….
    Gli scarichi ad effetto Coanda, a parte che non sono una novitò… (basta andare a vedere proprio gli scarichi delle passate stagioni) dopo che la ferrari ideo’ per la prima volta i terminali alti… oggi è cambiato solo il bersaglio, una volta il bersaglio era il profilo basso dell’alettone, adesso è il fondo.
    Poi vi faccio notare che vetture come la Lotus e la Williams e la Stessa Mercedes hanno vinto delle gare senza questo tipo di sistema. Credo che in questa stagione, questo sistema non sia cosi’ determinante come erano ad esempio nel 2011, il fattore determinante è un altro secondo il mio parare.
    Cio’ che abbiamo visto in questo campionato sono delle prestazioni altalenanti con vetture che si sono alternate nelle varie gare nelle prime posizioni a parte l’ultima parte di campionato e prestazioni completamente diverse fra qualifica e gara.
    Quindi, le mie conclusioni sono che bisogna capire bene le gomme, che possono fare una grande differenza e cercare di avere una vettura bilanciata per la gara e la qualifica che in realtà. La Ferrari ha sviluppato una vettura diversa da tutte le altre da questo punto di vista, le prestazioni in qualifica sono state quasi sempre mediocri rispetto alla concorrenza, ma in gara la vettura si è dimostrata sempre competitiva e quelle volte che la le qualifiche non sono state disastrose abbiamo vinto delle gare o combattuto per vincere.
    Discorso opposto per la Mclaren che hanno costruito una vettura che si è espressa meglio in qualifica ma in gara pur essendo mediamente competitiva non ha esaltato anche se nelle ultime gare hanno trovato un compromesso. Da notare che la Redbull ha messo le ali nell’ultima parte di campionato con prestazioni comunque sempre discrete in gara ma cio’ che gli ha fatto fare il balzo in avanti sono state le qualifiche.

    La Ferrari deve lavorare come la Redbull su questo aspetto anche ” interpretando ” il regolamento bisogna in qualche modo cambiare assetto in gara rispetto al parco chiuso, credo sia quello l’elemento fondamentale del resto la MClaren con una vettura estrema ha ampiamente dimostrato che è impossibile vincere il titolo con una macchina ” Convenzionale ” che punta solo sulle prestazioni. I problemi d’affidabilità avuti durante l’arco del campionato sono molto gravi, anche se i tifosi della Mclaren cercando di minimizzare…. collegandoli a casi isolati, ma mi pare ovvio che in un campionato dove i motori sono congelati e anche il team di serie C non ha problemi a finire le gare ci sia quanto meno qualcosa di strano…

  • Parlano di riduzioni di costi e spendono in ricerca per tecnologie inutili un valanga di soldi. Questi non ci stanno con la testa!!!

    Ciao,Stefano.

    • E’ evidente che, anche supponendo la bontà delle intenzioni, non siano assolutamente riusciti a ridurre i costi. Li hanno semplicemente spostati verso l’aerodinamica. Come ragionamento, in termini di ricaduta sulle auto di serie, è fallimentare, quindi quando i nuovi team entrano in F1 per sfizio di miliardari e non per supporto di gruppi automobilistici, il risultato è quello che vediamo, ovvero scuderie che girano diversi secondi più lente e falliscono dopo un paio d’anni.

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