Test Jerez – giorno 4: la review tecnica

9 febbraio 2013 12:14 Scritto da: Mario Puca

Ultimo giorno di test dedicato al collaudo di nuove soluzioni. Sulla Mercedes e sulla Lotus ricompare il “DRD”; sulla F138 una misteriosa feritoia. Ora si torna a “studiare” e poi tutti a Barcellona.

lotusCome l’anno scorso, anche quest’anno le squadre hanno dedicato l’ultimo giorno di test al collaudo di qualche soluzione nuova ed inedita, oltre che al solito lavoro di acquisizione dati, ormai fondamentale per l’affinamento delle gallerie del vento e dei modelli di progettazione virtuali.

Oggi cominciamo dalla Lotus, che ha chiuso in testa l’ultima giornata di prove con Kimi Raikkonen. Oltre a provare diverse soluzioni relative agli scarichi, soprattutto riguardo al materiale refrattario dei canali (FOTO 1FOTO2), sulla E21 è stato provato il famoso, e discusso, “DRD” (Drag Reduction Duct). Si tratta di una sorta di f-duct passivo che, attraverso un sistema di canali alloggiati nel cofano motore, ad una certa pressione, “soffia” al di sotto del profilo principale dell’ala posteriore, staccando la vena fluida e riducendo, di conseguenza, carico e resistenza all’avanzamento, migliorando la velocità di punta (FOTO).

Tra l’altro, pur se passivamente, il sistema andrà a funzionare anche quando c’è il DRS aperto, riducendo ulteriormente la resistenza. Il problema è calibrarlo correttamente (cosa, a quanto pare, non riuscita pienamente l’anno scorso…) e fare in modo che funzioni ad una pressione ben precisa (ovviamente la pressione aumenta proporzionalmente all’aumentare della velocità), e non prima, magari in una curva veloce, dove la perdita di carico sarebbe letale.

raikkonen-lotus-e21Il sistema si alimenta dalle “orecchie” ai lati del rollbar e presenta due sfoghi: il primo è nella parte terminale del cofano e soffia, nella fase “off”, sul monkey seat, il quale ha la scopo (inverso) di aiutare la vena fluida a tenersi incollata al profilo. Il secondo è costituito da quella “L” in carbonio che arriva quasi a contatto con il profilo ed entra in scena nella fase “on”, ad una determinata pressione, “soffiando” via la vena fluida e provocando l’effetto di cui sopra.

Chiudiamo il capitolo Lotus con l’interessante dettaglio dello splitter, che presenta una linea piuttosto inusuale, con un’incurvatura ed un bulbo,oltre gli ormai classici canali laterali (FOTO). Nella stessa foto, inoltre, si nota la presenza delle due pinne orizzontali ai lati del pilota, temporaneamente eliminate nella terza giornata di test.

Torniamo al “DRD”, utilizzato ieri anche sulla Mercedes W04 (FOTO). Il sistema è pressoché identico a quello della Lotus: si alimenta tramite una presa d’aria nella zona del rollbar (dietro, per essere precisi – FOTO) ed è costituito dal solito canale con due sfoghi, il primo, più grande, soffiante sul monkey seat, il secondo, più piccolo ed “aerodinamico”, soffiante nella parte inferiore del profilo (FOTO). In questa FOTO, invece, vediamo nel dettaglio la nuova ala anteriore, già simpaticamente ribattezzata “Gillette Fusion 5″ per la presenza di ben 5 profili (dati dai 4 quattro soffiaggi – FOTO). Nella foto precedente intravediamo anche lo splitter, ben diverso da quello suddetto della Lotus.

F138_jerezContinua a lavorare sugli scarichi la Ferrari, che, tra l’altro, ieri ha avuto qualche problemino al cambio. Nella foto che segue, possiamo apprezzare la linea interna dei canali, che non è lineare ma ulteriormente scavata (FOTO). Ma c’è un altro dettaglio che certamente vi farà saltare dalla sedia: guardate tra i due piloti, al di sotto del muso in questa FOTO. Difficile dire se si tratti solo di un riflesso ingannevole, ma confrontando la foto precedente con questa FOTO, sembra proprio che lì sotto ci sia una gran bella feritoia! A cosa servirà? Raffreddamento Kers? Aria fresca per il pilota? Raffreddamento elettronica? Canale superdiabolico di soffiaggio nel diffusore? Alimentazione di un possibile sistema DRD? Vedremo…

Chiudiamo con la Sauber C32, rimarcando ancora una volta il gran lavoro fatto nella zona delle pance. In questa FOTO vediamo bene la profonda scavatura al di sotto delle bocche di ingresso dei radiatori, che, praticamente, rappresenta la continuazione esatta della “V” dello splitter, senza alcuna deformazione; il che ottimizza lo scorrimento dei flussi provenienti dal muso verso il retrotreno, tra l’altro ulteriormente direzionati lungo le pance grazie alla svergolatura presente lungo il bordo del fondo, con chiari benefici aerodinamici.

Stessa cosa anche sulla Force India VJM-06, che, in verità, abbiamo trascurato un po’. Anche sulla vettura indiana possiamo apprezzare il grande spazio liberato a valle delle pance sul fondo (FOTO).

137 Commenti

  • maxleon
    E’ meglio chiarire da subito che la mia è solo una ipotesi, perchè non credo affatto che si tratti di una feritoia necessaria al raffreddamento di componenti interne, e la scoperta di zio Ture, riguardo al fatto che la feritoia non si trova nel telaio ma sul musetto, che è intercambiabile, non fa che rafforzare le mie convinzioni, perchè implicherebbe una successiva canalizzazione del flusso attraverso il telaio, ma come ho letto su omnicorse:
    “L’articolo 3.7.3 del regolamento tecnico 2013 della FIA parla chiaro: ogni foro nella parte anteriore del telaio è bandita se non serve al raffreddamento dell’abitacolo. Si tratta di un chiarimento che Charlie Whiting ha voluto dopo i passaggi di aria nella scocca che si erano visti l’anno scorso, in particolare sulla Mercedes, ma le norme non vietano il passaggio di aria stile Sauber (e Reb Bull) che porta il flusso da sotto il muso alla parte superiore del telaio.”
    Ciò detto, la scelta Ferrari appare ora chiara, perchè in questo modo non hanno infranto assolutamente il regolamento, in primo luogo perchè non sono intervenuti sul telaio ma sul musetto, probabilmente con lo scopo di canalizzare i flussi utilizzando tunnel sottoscocca in stile RBR, poi l’effettivo utilizzo di queste “canalizzazioni” resta un mistero ma restringe il campo a due “macro funzioni” possibili: una di natura aerodinamica e l’altra per raffreddare l’abitacolo, ma io credo che servirà per entrambe le cose.

    maxleon, la tua è solo un’ipotesi ma sicuramente è molto vicina alla realtà, perchè una presa d’aria così grande non ha molte spiegazioni se non aerodinamiche, effetto Venturi? Chissà… Vedremo…

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