Barcellona, analisi tecnica del primo giorno di test

28 febbraio 2013 22:15 Scritto da: Marco Di Marco

Ecco tutte le novità scovate in questa prima delle quattro giornate a Barcellona, test che precedono di due settimane l’inizio del Mondiale 2013.

williamsL’ultima sessione di test invernali sul circuito di Barcellona è da sempre la più attesa per via degli ultimi aggiornamenti che le varie scuderie portano sul tracciato in previsione della prima gara dell’anno a Melbourne.

La Ferrari, in attesa di svelare negli ultimi due giorni disponibili le nuove configurazioni di ali, fondo e scarichi, ha girato quest’oggi con una monoposto dotato di baffi ai lati del muso [FOTO]. La soluzione riprende quanto già visto sulla Force India, anche se i profili della rossa hanno una lunghezza decisamente superiore ed una parte iniziale leggermente incurvata verso il basso.

In casa Mercedes continua il lavoro sugli scarichi. Abbandonata al momento la versione utilizzata nella scorsa sessione, si è tornati ad utilizzare una consueta configurazione ad effetto “Coanda” [FOTO] cercando di valutare il soffiaggio dei gas roventi verso il pavimento della vettura. Interessante il dettaglio dei sidepods della vettura di Stoccarda [FOTO] che alla base non scendono dritti, ma presentano un disegno decisamente incurvato, seguendo dunque il profilo delle pance.

La Lotus ha girato con le “orecchie” poste ai lati dell’airbox in configurazione aperta [FOTO] al fine di verificare la effettiva portata d’aria che andrà ad alimentare il DRD per far stallare il profilo posteriore. Curiosa la soluzione adottata per l’ala anteriore dotata di upper flap [FOTO] collegati alle paratie laterali da un unico profilo notevolmente incurvato che si associa ad un profilo principale dallo scalino pronunciato ai bordi dello stesso.

La McLaren ha presentato l’ennesima evoluzione dei turning vanes. La soluzione odierna presenta un singolo profilo in carbonio per lato dalle dimensioni ridotte e dal consueto andamento svergolato nella parte finale che si differenzia dalla versione tripla vista negli scorsi test. Questa nuova soluzione è stata comparata con una tradizionale [FOTO] dotata di profili dalle dimensioni generose prive si svergolamento nella parte terminale. Sono state inoltre provati dei differenti sidepods [FOTO] associati ai profili posti sopra le pance ed a dei nuovi deviatori di flusso.

La Red Bull scende in campo con una vettura che sembra ancora la lepre del gruppo. La monoposto di Milton Keynes presenta un particolare disegno delle paratie laterali dell’ala anteriore [FOTO] dotate di profilo svergolato in corrispondenza delle ruote anteriori e di una parte inferiore dello stesso curvilinea verso l’interno della stessa paratia. Sempre la stessa paratia presenta uno slot di dimensioni importanti [FOTO] al cui interno sono posizionate due feritoie finalizzate al corretto indirizzamento dei flussi.

La Williams ha girato oggi con una configurazione tradizionale di musetto, priva dello scalino apparso a sorpresa dopo la presentazione della monoposto [FOTO] adottato un muso non più dritto ma leggermente digradante verso il basso ed associato alle cameracar poste ai lati dello stesso. Curioso il dettaglio del mozzo ruota anteriore dotato di uno sfogo di uscita dell’aria calda [FOTO] e diventato pertanto un vero e proprio dispositivo aerodinamico della vettura.

Focus finale sulla Toro Rosso che ha adottato un nuovo alettone posteriore dotato di finestre poste ai bordi delle paratie [FOTO] ed un nuovo estrattore posteriore dotato di una sorta di monkey seat nella parte centrale [FOTO] del labbro superiore, soluzione certamente inedita e che darà luogo a polemiche ed interpretazioni varie.

Le scuderie iniziano a mostrare le novità, e da qui a domenica sarà un fiorire di soluzioni sino ad oggi inedite.

 

8 Commenti

  • Secondo me il diffusore Toro Rosso è perfettamente regolare. Il regolamento permette una zona posteriore centrale libera, mi pare della larghezza di 15 cm, in cui si possono mettere flap o ricreare doppi diffusori (vedi Mercedes)

  • Il 2° monkey seat della toro rosso sa di “apertura di valvola”…Torce alle alte velocità aprendo la feritoia tra l’estrattore e il labbro stesso..alle basse la sigilla veicolando la gonna di aria calda più in alto e creando quindi maggiore estrazione d’aria…Si cerca di rendere flessibile quello che non è ancora stato regolamentato. Limite, ma geniale.

  • @gutmann
    Sono d’accordo con la tua analisi. Da quanto visto l’anno scorso, direi che la soluzione “Coanda completa” pare più versatile, o forse è semplicemente più facile da mettere a punto; d’altro canto se squadre come Ferrari e McLaren utilizzano la versione “mista” dei benefici maggiori dovrebbe darli. Considerando che l’anno scorso è stato il primo per questo tipo di soluzioni, confido (un po’ partigianamente) che la maggiore esperienza consenta alle scuderie che adottano la soluzione mista (tra cui anche Mercedes) di trovare la quadra.

  • Interessante… ci terrei a fare una precisazione sugli scarichi ad effetto Coanda. Secondo il mio punto di vista, ciò che sfrutta l’effetto Coanda è in realtà il flusso d’aria al di sopra delle pance, poi c’è un’interazione di getti con gli scarichi. In alcune vetture, come Red Bull e Sauber, si ha poi un effetto Coanda dell’intero flusso, a questo punto, mentre in altre, come Ferrari e McLaren, il flusso non scorre su una superficie, ma è “semplicemente” indirizzato dove voluto.
    A mio avviso è una differenza significativa, ma così è come la vedo io, mi farebbe piacere poterne discutere.

    • Certo, la differenza è notevole. Parliamo di due soluzioni diverse; effetto coanda con le rampe e semi-coanda con i bulbi. RB e Ferrari rispettivamente (senza menzionare gli altri team).
      La prima soluzione ‘accompagna’ molto di più i flussi indirizzandoli verso il diffusore tutto.
      La secondo soluzione è più difficile da mettere a punto perchè ha come scopo quello di indirizzare i flussi con una maggiore precisione, essi devono, da un lato, lambire la gomma posteriore ripulendola dai vortici, dall’altro isolare termicamente il diffusore in modo da aumentare la sua efficacia.
      Ovviamente non sono un tecnico, lungi da me, sono solo considerazioni semplicistiche.
      Quindi andando avanti con queste considerazioni, mi viene da pensare che l’approccio delle due squadre è completamente diverso, l’intero progetto risponde a queste diverse esigenze.
      La prima soluzione assicura una maggiore stabilità in frenata e nelle curve lente. Ieri ho avuto modo di vedere le prove su sky ed è davvero evidente il rantolo in rilascio dei motori Renault; quello Ferrari in confronto non si sente quasi.
      Siccome i gas ‘accompagnati’ dalla rampa perdono forza, i tecnici francesi avevano pensato di diminuire il diametro per aumentare la velocità e quindi la forza dei flussi. Ma come sappiamo la FIA si è irrigidita.
      Questa soluzione però, è efficiente solo se tutti i parametri che agiscono sul diffusore sono stabili. Ecco quindi, i tunnel sotto le pance, l’assetto rake, correttore d’assetto etc.
      La soluzione dei bulbi invece, non ha problemi di ‘forza’, perchè non hanno rampe, massimizzano l’effetto di diffusore termico, ma solo più difficili da indirizzare nel modo giusto perchè sono più sensibili a flussi trasversali che minano la loro efficacia.
      Questa è la mia idea, quantomeno approssimativa, ma tant’è, ci provo 😉

  • alcune foto sono linkate al posto di altre (lotus al posto di mclaren)

  • Redazione…siamo sicuri che i sidepods non siano in realtà proprio le pance della monoposto?? Mi sorge il dubbio…

Lascia il tuo commento

Devi aver fatto il Log In per poter inserire un commento

Se non fai parte della community, registrati qui!