Pre-Season Analysis: cosa abbiamo imparato dai test

5 marzo 2013 09:50 Scritto da: Rodi Basso

L’ing. Rodi Basso fa il punto della situazione dopo i test invernali, a due settimane dal via del Mondiale 2013 di Formula 1.

basso_intro

Cari appassionati di Formula 1, ci siamo! Eccomi qui per questa analisi pre-stagione che inaugura questa nuova rubrica su BlogF1.it. I miei performance report proveranno a descrivere la prestazione delle vetture gara per gara, attraverso i dati FIA a disposizione e con ulteriori analisi che introdurrò nel corso della stagione. La valutazione si riferirà alla performance con poca benzina (qualifiche, fp2 ed fp3) per cercare di valutare la pesante incognita del quantitativo di carburante, proprio come si fa nei Team gara.

Sarebbe fin troppo difficile e suscettibile di errore provare a stimare la prestazione del veicolo in gara per le tante occorrenze che possono capitare, quali: traffico, incidenti, scia ed altre condizioni particolari. Ciò non toglie che proveremo a descrivere analiticamente le differenze di comportamento di un veicolo tra qualifiche e gara, con qualche considerazione sulla strategia per i casi più interessanti.

RB9_Jerez

Siamo pronti allora! Inizia una nuova stagione per la massima Formula. Le nuove macchine sono state presentate con la tradizionale suspense, seguita dalla trepidazione delle prime prove in pista per i test pre-stagione.

La domanda tipica di ogni componente di un Team F1 in questo momento della stagione è: come siamo messi? Questo mio primo post del performance report di BlogF1.it cerca di dare una risposta proprio a questa domanda.Per non accrescere le aspettative, diciamo subito che in questo momento nessuno sa esattamente il valore della sua vettura rispetto alle altre. Ma proviamo comunque a fare il punto della situazione, partendo da alcune considerazioni tecniche ed alla luce delle esperienze del recente passato.

La variabile principale è il livello di benzina imbarcata che, come accennavo prima, gioca un ruolo importante sul tempo sul giro. In particolare, per ogni circuito esiste un effetto-benzina che si aggira intorno ai 0.35 secondi ogni 10 kg di benzina. Questo valore varia da circuito a circuito (tra 0.25 a 0.4 s) e viene calcolato attraverso modelli di simulazione di dinamica del veicolo sviluppati in ogni Team. Spesso le squadre provano la qualifica con run di un giro secco, poi la macchina rientra e riparte per stint lunghi di 10-15 giri. Questa è una buona opportunità per farsi un’idea sulla performance di quel veicolo.

Un secondo aspetto che complica il lavoro è capire la performance delle gomme Pirelli 2013.
La caratteristica tipica che si è rivelata quest’anno è quella di una gomma molto morbida, con primo tempo buono seguito da un gran degrado già dal secondo giro a causa della presenza massiccia di graining. Questo aspetto, trovandoci in un regime di mono-gomma, non andrà necessariamente a discapito dello spettacolo, anzi. Tuttavia rende difficile all’interno dei Team giudicare la bontà di un nuovo componente vettura o capire i rapporti di forza con gli avversari. In ottica stagione 2013, aspettiamo a vedere il comportamento delle gomme con temperature più vicine alla finestra di lavoro (temperature working range) per cui sono state progettate dagli esperti Pirelli. Sarei molto sorpreso, ma anche incuriosito, di vedere confermato uno stint di 6-7 giri sulle super soft a Melbourne come sentivo sussurrare la settimana scorsa quando mi trovavo in pista a Montmelò.

toro-rosso-str8-2013-ricciardo

Nell’osservare i tempi, faccio caso alla loro consistenza soprattutto per i top team. Vedere dei giri con laptime vicini significa che i piloti hanno una macchina dal bilancio consistente e prevedibile. Se campioni come quelli presenti oggi in F1 esibiscono tempi oscillanti, allora vuol dire che stanno guidando una macchina difficile (sovrasterzante) che può indurre all’errore. Dato preoccupante in ottica gara.

I paragoni tra run si fanno sempre con lo stesso compound e nello stesso momento (stesso time of the day, “TOD”) della giornata, soprattutto se la pista varia temperatura/grip. Una considerazione di tipo pratico è la seguente. Le regole tecniche non sono cambiate molto ed i Top Team hanno spinto lo sviluppo delle vetture fino al termine della stagione. Quindi non c’è stato molto tempo per disegnare le vettura 2013 secondo una innovazione dirompente.

Un’altra nota importante riguarda la statistica. Ho dato un occhio ai tempi di qualifica di Barcellona 2012 tenendo presente che sia le gomme che le condizioni erano ben diverse. Ma mai da differenziarsi di 10 secondi da un tempo qualifica (low fuel) o un passo gara (high fuel).

Sommando tutte queste variabili ho visto un raggruppamento del tipo:

TEAM                          RANK 
Red Bull Renault               1
McLaren Mercedes               1
AMG Mercedes                   2
Lotus Renault                  2
Ferrari                        2
Toro Rosso Ferrari             3
Sauber Ferrari                 4
Williams Renault               4
Force India Mercedes           5
Marussia Cosworth              6
Caterham                       6

Se guardiamo attentamente, è lo specchio della performance misurato nell’ultima gara della passata stagione, eccezion fatta per la AMG Mercedes, con Red Bull e Mclaren in gran forma. Mercedes sembra aver ritrovato la prestazione a basso carico di benzina come all’inizio dell’anno scorso, quando il problema era la degradation per stint lunghi (problema intravisto anche Jerez sulla W04, ma che sembra rientrato a Barcellona).

Sono rimasto “conservativo” con Lotus e ho il dubbio che meriti qualcosina di più così come la Ferrari. Noto una Toro Rosso più performante, grazie anche ai tanti nuovi arrivi nel Team. Sono invece rimasto un po’ deluso per Sauber, Force India e Williams da cui mi sarei aspettato di più visto l’uscita anticipata dalla competizione nel 2012, con conseguente possibilità di sviluppare per più a lungo la vettura 2013.

alber-park-melbourneE adesso non ci resta che aspettare Melbourne! Circuito cittadino da bassa aderenza, dove c’è chi pensa che il laptime si faccia nelle ultime 2-3 curve. La variabile da ottimizzare è il grip longitudinale (frenata in rettilineo e trazione) cercando di trovare un buon compresso per qualche mid-speed corner (1-5-11-12).

L’anno scorso la Mclaren è arrivata molto forte, ma la Red Bull non c’era ancora in termini di performance. In più la filosofia di progetto McLaren è sempre stata per sospensioni “gentili” sulle gomme e questo in un circuito low grip è di aiuto. Ho la sensazione che il podio sarà una questione tra Redbull (VET), Mclaren (BUT) e Mercedes (HAM).

Aspetto i vostri commenti: buon inizio Campionato a tutti e… a risentirci dopo Melbourne per un nuovo, e più ricco, Performance Report!

101 Commenti

  • CavallinoRampante
    La roba che fumi deve essere ottima.

  • Se strozzi gli scarichi è ovvio che hai problemi di affidabilità, e le mappe non le puoi cambiare, e fregatevi una buona volta!!!!!

  • Notiziola Flash: pare che la Renault stia facendo pressione affinche’ siano approvate le sue mappe 2013, pare che altrimenti i motori Renault avranno seri problemi di affidabilita’.
    Peccato che alla Ferrari l’anno scorso non le abbiano approvate le nuove mappe.
    Ora speriamo gliele approvino altrimenti come si fa un anno con cosi’ poche migliaia di deroghe a loro favore!

    • Ma da dove le prendi certe notizie???

      In ogni caso stavolta credo che la Federazione non possa esimersi dal dire di no, perchè di fatto andrebbe ad autorizzare gli scarichi soffiati e sai il putiferio che solleverebbe la cosa dopo il caos del 2011 quando ha voluto dichiararli illegali???

      Poi se dovessero concedere una ulteriore deroga è la volta buona che mi do all’ippica.

      • Oltre al fatto che sarebbe una vergogna…tanto vale far correre “gli altri” con tre ruote

      • Dal Web, in questo caso da vari tweet spagnoli (sono mezzzo spagnolo da parte di madre) e al link ad Auto Motor und Sport. Si dice in giro pure che a parte la FIA anche i motoristi concorrenti dovrebbero dare il benestare… vediamo che succede, ma non si arrenderanno di sicuro, credo abbiano trovato qualcosa e lo vogliono usare.

    • tatanka2003

      Come volevasi dimostrare, lo avevo detto in un post passato…

  • Facciamo un giochino? Questa e’ la mia ipotetica classifica delle forze in campo, valutando anche anni precedenti, novita’ tecniche apportate, e storico delle scuderie, oltre ai tempi dei test che mi sembrano irrilevanti a causa di troppi fattori falsanti:

    TEAM RANK
    Red Bull Renault 1
    Ferrari 1
    Lotus Renault 2
    AMG Mercedes 2
    McLaren Mercedes 2
    Sauber Ferrari 3
    Williams Renault 3
    Toro Rosso Ferrari 3
    Force India Mercedes 4
    Marussia Cosworth 5
    Caterham 6

    Scommettiamo sulla classifica finale di della prima gara? 😉
    P.S.
    Montezemolo ha detto:
    “Rispetto al 2012 la F138 è un’altra cosa. Come chi corre con due
    le gambe e chi ne ha una ingessata. La macchina risponde, i dati di galleria e simulazione hanno un riscontro reale, i piloti hanno avuto ottime sensazioni nei test. Ci siamo…”

  • tatanka2003

    Alen

    tatanka2003
    Bè forse ci aspettavamo tutti i calcoli, le tabelle, le equazioni…
    Probabilmente l’Ing. Rodi Basso ci ha risparmiato tutta una serie di calcoli difficili da capire per molte persone.
    Ma da qui a pensare che un Ingegnere di tale calibro si presenta ‘sparando’ numeri a caso, ce ne vuole…
    Pensiamo veramente che si sia cimentato a scrivere un articoletto in 5 minuti?
    Bisogna aver rispetto per le professionalità altrui, poi le critiche sono sempre ben accette perchè costituiscono l’anima del contraddittorio…

    @tatanka2003 e Ing. Rodi Basso,
    non volevo dire che l’articolo è scritto in 5 minuti senza dovute competenze… ma solo che al sostegno della sua classifica personale, che probabilmente sarà anche corretta, poteva menzionare qualche giro x scuderia e gli orari menzionati e poi fare un paragone veloce. tutto qui…giusto per spiegare, o meglio illustrare anche a noi/me povero ignaro il suo punto di vista…con qualche dato alla mano. i dati che lui stesso dice di aver analizzato..quindi..
    per esempio…la Force India la vede cosi male? perchè?
    non discuto assolutamente la competenza… anzi!! è come dire domani sarà bello… ma non vuoi sapere quanti gradi al mattino , pomeriggio sera… o l’umidità presente.. ?capite dove voglio arrivare?
    credo che su questo blog ci sia gente che come me, anzi di più di me, sia patita e non si accontenta più di sentirsi dire questo è più veloce di quell’altro..ma anche i motivi, dati, statistiche, grafici, stint di 5 giri, di tutte le scuderie alla stessa ora, paragonati sullo stesso piano grafico… quello che noi poveri lettori non siamo in grado di fare o non abbiamo il tempo materiale di fare..
    trovo solo che un articolo messo li cosi… non da al lettore medio di blogf1 nulla in più.
    detto questo, ripeto per l’ennesima volta che non è mio scopo gettare fango su nessuno…ma soddisfare la mia curiosità su questo sport eccezionale. e comunque ringrazio anche io il Sig. Rodi Basso per la sua presenza e disponibilità.
    forza Mclaren!

    Ma è quello che intendevo dire! Forse non mi sono spiegato bene e me ne scuso, probabilmente L’Ing. Rodi Basso, forse non conoscendo i frequentatori del blog, non ha voluto ‘complicare’ le cose…
    Qui ci sono molte persone che si possono a tutto diritto definire esperte e questo è una delle cose belle del blog, si impara, c’è un contraddittorio che difficilmente scade al livello delle chiacchiere da bar…
    E comunque la mia non voleva certo essere una reprimenda nei tuoi confronti…
    Benché io sia Ferrarista, mi auguro comunque che la tua scuderia faccia una bella stagione, perché, francamente i ‘bibitari’ mi hanno ‘scocciato’…

    Rimane il fatto che questo blog è fantastico, ringrazio gli autori e tutti coloro che lo frequentano con competenza ed educazione…

  • Anzitutto vorrei complimentarmi con la Redazione di BlogF1, per aver compiuto un altro grande “acquisto” con l’ing. Rodi Basso. Avere persone così competenti che scrivono sul blog è davvero molto interessante. Quanto all’articolo avrei alcune domande.

    Prima di tutto vorrei sottolineare una cosa che mi ha colpito in particolare. Il fatto che nei test c’erano circa 10 secondi di differenza tra il tempo da qualifica(Low Fuel) e il passo gara(High Fuel). Anch’io lo avevo notato e pensavo che, trattandosi di test, ciò dipendesse esclusivamente dalla volontà di non scoprirsi da parte dei piloti e dei team. Può essere che solo le basse temperature (incidendo sul degrado delle gomme) abbiano determinato una tale forbice tra i tempi, oppure c’è qualche altro parametro da considerare?

    Poi c’è un’altra cosa che mi ha fatto riflettere paragonando i tempi dei test 2013 con quelli delle qualifiche di Barcelona 2012. I due team “minori”, Caterham e Marussia, hanno migliorato sensibilmente le loro prestazioni rispetto al Gp di Spagna 2012. Si parla di circa 3 secondi. La stessa cosa vale per la Mercedes. La Ferrari ha migliorato di circa 2 secondi, la Lotus di 8 decimi, mentre McLaren e RedBull hanno migliorato di pochi decimi. Mi chiedo: Posto che le gomme di quest’anno offrono una migliore prestazione, che le vetture 2013 sono evoluzioni di quelle del 2012 (e quindi, almeno sulla carta, dovrebbero essere più veloci), è possibile ipotizzare un miglioramento di 3 secondi sul giro da qualifica rispetto allo scorso anno? Soprattutto considerando che i test si svolgono a Febbraio, mentre la gara si svolge a Maggio e quindi con temperature che, di norma, dovrebbero garantire una migliore prestazione. Oppure è ipotizzabile che qualcuno abbia “giocato” col cronometro nei test, ad esempio girando con una vettura sottopeso, solo per tirarsi su il morale o viceversa, chiedendo ai piloti di non spingere in tutti i settori per confondere la concorrenza?

    • Rodi Basso

      ciao, grazie per le tue note.
      A Barcellona hanno provato tutti i compound. Ogni mescola ha il suo temperature working range (SS = Low; S = High; M = Low; H = High). Se prendi le SS (super soft) sono gomme che si useranno a Melbourne, Monaco, Ungheria ed altri GP low grip. E sono low working range, cioè adatte ad un range di temperature basso. Quindi i laptime spaventosi visti a Barcellona sono frutto delle evoluzioni vettura e della gomma più performante ma meno utilizzabile a barcellona gara. Sta di fatto che se a Melbourne le condizioni saranno simili (difficile), si prevedono 6 giri al primo stint! non so se rendo…
      Credo di aver risposto anche alla tua seconda domanda…
      ciao

  • Alen
    redazione, non capisco xchè avete rimosso il mio commento di poco fà…

    chiedo scusa ho visto male io… perdono!!!!

  • redazione, non capisco xchè avete rimosso il mio commento di poco fà…

  • tatanka2003
    Bè forse ci aspettavamo tutti i calcoli, le tabelle, le equazioni…
    Probabilmente l’Ing. Rodi Basso ci ha risparmiato tutta una serie di calcoli difficili da capire per molte persone.
    Ma da qui a pensare che un Ingegnere di tale calibro si presenta ‘sparando’ numeri a caso, ce ne vuole…
    Pensiamo veramente che si sia cimentato a scrivere un articoletto in 5 minuti?
    Bisogna aver rispetto per le professionalità altrui, poi le critiche sono sempre ben accette perchè costituiscono l’anima del contraddittorio…

    @tatanka2003 e Ing. Rodi Basso,

    non volevo dire che l’articolo è scritto in 5 minuti senza dovute competenze… ma solo che al sostegno della sua classifica personale, che probabilmente sarà anche corretta, poteva menzionare qualche giro x scuderia e gli orari menzionati e poi fare un paragone veloce. tutto qui…giusto per spiegare, o meglio illustrare anche a noi/me povero ignaro il suo punto di vista…con qualche dato alla mano. i dati che lui stesso dice di aver analizzato..quindi..
    per esempio…la Force India la vede cosi male? perchè?

    non discuto assolutamente la competenza… anzi!! è come dire domani sarà bello… ma non vuoi sapere quanti gradi al mattino , pomeriggio sera… o l’umidità presente.. ?capite dove voglio arrivare?

    credo che su questo blog ci sia gente che come me, anzi di più di me, sia patita e non si accontenta più di sentirsi dire questo è più veloce di quell’altro..ma anche i motivi, dati, statistiche, grafici, stint di 5 giri, di tutte le scuderie alla stessa ora, paragonati sullo stesso piano grafico… quello che noi poveri lettori non siamo in grado di fare o non abbiamo il tempo materiale di fare..
    trovo solo che un articolo messo li cosi… non da al lettore medio di blogf1 nulla in più.

    detto questo, ripeto per l’ennesima volta che non è mio scopo gettare fango su nessuno…ma soddisfare la mia curiosità su questo sport eccezionale. e comunque ringrazio anche io il Sig. Rodi Basso per la sua presenza e disponibilità.

    forza Mclaren!

  • la mercedes ha ancora un grosso handicap in confronto alle altre…il caldo…ancora oggi sia brawn che lauda hanno detto che non sanno rispondere quanto la macchina distruggera le gomme con il grande caldo…hanno detto che bisogna aspettare e “pregare”…ecco se non hanno risolto quel problema stanno come l anno scorso.

    • Ivano il Terribile

      già ha il problema del degrado delle gomme di suo.. poi ci pensa il mangiagomme per eccellenza quest’anno.. il signor Hamilton.. tre giri e devono cambiarle.. gp da 10 soste per loro ahhahah

  • contebaracca

    Vogliamo parlare di probabilità?…
    Tutte le volte, ( quindi parliamo di una casistica del 100% ) che Vettel si è lagnato di qualcosa la red bull era in affanno, a fine test invece che atteggiarsi da rocco siffredi germanico si è lagnato delle gomme.
    Quindi … 2×69:3/14 all ottava periodica = doppietta delle marussia. Terzo{incognita} sono indeciso tra patrese e Pierluigi Martini.

    Conte Baracca.

  • in tutto questo, è davvero entusiasmante vedere come i team interpretano ad esempio la disposizione degli scarichi anche in base ai motoristi.
    Scarichi ad effetto coanda con rampa di appoggio che proietta i flussi roventi degli scarichi verso il profilo estrattore sulle vetture dotate di unità motrici renault, e sistema ad effetto Coanda con bulbi sopra il fondo del diffusore, per la quasi totalità delle vetture equipaggiate da unità motrici quali Ferrari, Mercedes, etc etc

    Abbiamo intuito che tali soluzioni saranno oggetto di continui sviluppi andando quindi non solo a creare più carico deportante, ma in aggiunta a neutralizzare i vortici legati al rotolamento dei pneumatici stessi soprattutto nella soluzione con effetto Coanda a bulbi, tuttavia sembra che il sistema a rampa sia più semplice da mettere a punto, anche se il flusso rovente, percorrendo la rampa stessa tende a frenare senza essere energizzato, inoltre la soluzione con rampa tende a ridurre la portata d’aria (trasversalmente in fasi di curva), proprio verso il profilo estrattore per via della maggiore sezione che serve a sostenere l’intera struttura, diversamente la soluzione con i bulbi tende ad essere maggiormente influenzata dall’aria esterna e quindi la direzionalità dei gas di scarico non può essere direzionata con una precisione impeccabile.

    Alla luce di queste considerazioni, a patto di condividerle, mi piacerebbe sapere cosa ne pensa Ing Basso, ed eventualmente quale soluzione ritiene più idonea ed efficace a lungo termine, e se è un caso che nelle vetture con unità motrice Renault venga privilegiata la soluzione a rampa. Può essere dovuto a particolari mappature?

    Grazie per una sua risposta.

    • Rodi Basso

      Scusa il ritardo nel risponderti. Scorrere tutti i messaggi è un bel da fare 😉
      Il tuo è un punto interessante ed aperto. Nel senso che anche nei Team stanno cercando il miglior compromesso. Soffiare per aumentare la deportanza del diffusore è più ripetitivo, più semplice da realizzare ma genera un beneficio aerodinamico inferiore rispetto all’altra soluzione oltre a notevoli vibrazioni a bassi giri (zona grip limited) con possibili ripercussioni affidabilistiche sui componenti vettura. L’altra soluzione serve a “chiudere” il flusso tra scivolo e gomma. E’ più efficiente ma più difficile per la direzionalità e ripetibilità come da te accennato.
      La mia posizione è che le vieterei entrambi. Si spendono milioni di euro per incanalare un flusso scarico senza poter portare un valore aggiunto di prestazione ma soprattutto di sicurezza nel settore stradale.
      Lo sport è e deve rimanere eccellenza in termini di superare i limiti dell’uomo e delle macchine che crea. Ma il miglioramento che non si pone per nulla il tema di un benessere collettivo è un esercizio elitario, snob ed inutile che a lungo termine mette a rischio la sostenibilità della nostra amata F1.

  • l’analisi è precisa ma non credo che la toro rosso vada meglio dalla williams anzi considero maldonado un pilota in grado di puntare spesso al podio

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