Gran Premio di Spagna 2013: Performance Report

14 maggio 2013 14:58 Scritto da: Rodi Basso

L’ing. Rodi Basso analizza le prestazioni viste a Barcellona e ci introduce al prossimo appuntamento di Monaco.

basso_intro

Cari amici di BlogF1, weekend strepitoso per gli amanti della performance e della tecnica. Barcellona è il GP del ritorno in Europa, una gara in cui i Team cercano di reagire dopo il consuntivo delle prime quattro gare. Questo si traduce con lunghe notti nei box da parte dei meccanici per adattare le novità aerodinamiche inviate anche last minute dalle rispettive squadre.

Come al solito, iniziamo la nostra analisi delle performance iniziando con i grafici della prestazione con poca benzina.

Spain Perf low fuel

Mercedes, Ferrari e Lotus hanno di gran lunga superato la performance della Red Bull che rimane il nostro Team di riferimento. E’ interessante in questa occasione parlare di scelte di carico. Ferrari è andata sul basso carico aerodinamico. Lo dimostra la top speed di ALO in qualifica e anche l’analisi dei tempi intermedi.

Q Sectors times

Si nota come la somma degli intermedi S1 e S2 sia molto simile per ALO (52.85 s) e ROS (52.887 s).
Considerando che S2 è a 85 metri da T10 e che ALO sicuramente viaggiava a velocità maggiore (287.8 km/h) rispetto a ROS (284 km/h), abbiamo gli elementi per dire che prima della frenata in curva 10 il laptime tra ALO e ROS era lo stesso.

Ma proviamo a fare un giro di pista. S1 ha un cambio di direzione veloce, un curvone da high speed dove l’appoggio sul lato sinistro ed il bilancio aerodinamico determinano tutto. In questo tratto avere una macchina basso carico può aiutare, perché spesso il carico aerodinamico più alto porta a sottosterzo e questo in S1 è svantaggioso. S2 parte con due frenate impegnative: T4 e T5 dove il carico ed una macchina stabile-sottosterzante guadagna in frenata, ma tra curva 7 e 9 (curva da circa 250 km/h!!) il vantaggio del low downforce bilancia quanto perso nelle curve a più bassa velocità. Arriviamo in S3: qui abbiamo due curve da gran frenata (una longitudinale, una dopo un cambio di direzione) ed in mezzo una curva medio lenta con molta accelerazione laterale. L’ultimo settore è tutto in favore del carico ed è qui che ROS ha preso il margine su ALO. Per toglierci ogni dubbio, ho rivisto il grafico che tra la finish line e la speed trap ci offre una fetta di telemetria:

Speed spain

Questo dimostra che la Mercedes e Redbull si sono orientati verso il massimo carico per Barcellona al contrario di Ferrari, Force India e Lotus.

Ho seguito da vicino il weekend del GP di Spagna al Montmelò e mi sono ricordato i “bei tempi” della Formula 1, quando regnava la prestazione pura e anche a Monza si caricava in qualifica per poi scaricare in gara. Oggi non è più possibile e quindi le scelte strategiche a livello di carico devono essere calibrate per limitare i danni in qualifica e favorire la velocità in gara, in modo da difendersi dagli attacchi degli avversari, ma anche per poter superare. Questa calibrazione nasce da un accurato lavoro di simulazione in cui, circuito per circuito, il reparto dinamica del veicolo insieme ai perfomance Engineers devono trovare il giusto bilancio. Questa è la grande sfida del 2013.

Ma quest’anno il carico aerodinamico non influenza solamente i sorpassi. La scelta del carico e del bilancio aerodinamico in gara incide sullo sfruttamento e l’usura della gomma. In più c’è un altro fattore cruciale che trovo difficile da simulare, ma a cui ho cercato di dare una spiegazione: parlo del rate di degrado delle anteriori e delle posteriori. Portare alto carico aerodinamico in gara induce un rate di degrado posteriore superiore a quello del anteriore e questo rende la macchina difficile da guidare per tutta la gara. Un carico aerodinamico minore favorisce l’estensione della vita delle gomme posteriori portando un maggiore degrado dell’anteriore. L’effetto può sicuramente portare ad un sottosterzo eccessivo ma in assoluto rende la macchina più guidabile in uno stint di gara. Questo processo è più probabile con temperature asfalto fresche come a Barcellona. Infine, è importante considerare la “gommatura” della pista che cresce giro dopo giro, il ché porta più grip anteriore con conseguente sofferenza del posteriore. Il tutto in maniera specifica circuito per circuito.

Se ci fossero state temperature più alte, il rate di degrado posteriore sarebbe stato un elemento determinante per tutti, tranne forse che per Lotus F1. Questo Team al variare di compound e temperature asfalto sembra esibire una performance consistente. Gli suggerirei di valutare meglio gara per gara la filosofia di tendere a far meno pit-stop degli altri. Così come suggerirei alla Red Bull di rivedere la filosofia di minimizzare la top speed o massimizzare il carico.

L’ultima nota su Barcellona è per Toro Rosso. Sono particolarmente contento, per il made in Italy, che la Scuderia di Faenza abbia mostrato una performance di tutto rispetto, al punto di lottare addirittura con McLaren.

E tra due settimane c’è Monaco! Eccovi qualche appunto:

Sospensioni. Si gira alti e morbidi per trovare il massimo grip meccanico e per domare le irregolarità dell’asfalto. Camber bassi per “non seguire la strada”. Rapporti di sterzata più rapidi per poter curvare alla Loews, la curva più lenta del campionato (circa 50 km/h).

Aerodinamica. Tutto il carico che c’è e anche di più anche a discapito dell’efficienza aerodinamica

Motore-Kers. La guidabilità è molto più importante della potenza massima

Gomme. Pirelli porterà super soft e soft. Per come si comportano altrove, magari saranno durissime per Monaco! Scherzi a parte, vedremo giovedì quanto durano

Strategie. Monaco è una gara da pochi stop per la pitlane fra le più lunghe del campionato, per la difficoltà dei sorpassi e le numerose safety car. Ancora una volta, quest’anno le gomme avranno l’ultima parola.

 

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33 Commenti

  • Ing. Rodi ci speravo tanto in una risposta…

  • Voglio toccare ferro!!

    Qualcuno finalmente ha capito che la Ferrari è competitiva.

  • Ing.Rodi la ringrazio per l’articolo, oltremodo interessante.
    Volevo solo porre un quesito, sempre se le è possibile rispondere.
    A proposito dell’introduzione delle nuove gomme Pirelli, i valori in campo saranno rimescolati maggiormente in funzione delle nuove mescole o delle carcasse? e se ci sta un perchè.
    Grazie.

    • “Ripeto perchè avevo sbagliato ramificazione delle risposte”

      Scusa il ritardo. Certo che i valori saranno rimescolati. Bisogna vedere quali modifiche la Pirelli apporterà. Se torneranno alle gomme dell’anno scorso, forse Redbull se ne puo’ avvantaggiare…almeno così credono loro.

  • Può pure essere solo la mia impressione ma ingegner Basso tende da una parte (verso rb), ma questo ci può stare.

    • Tutt’altro….io tendo dalla parte della performance !

      • Sara’ sicuramente cosi’ ingegnere, ed i suoi interessantissimi report, effettivamente parlano di performance……forse zico, io ed altri ferraristi, avremmo gradito un po’ piu’ di entusiasmo da parte sua, visto che in quello del gp della cina, ha parlato di mancanza di lucidita’ da parte di red bull, in quello successivo, ha scritto che finalmente iniziano a delinearsi i reali valori in campo, ed in questo dove i valori in campo si sono dimostrati completamente diversi da quelli dello scorso gp, non troviamo niente che lo puntualizzi o quantomeno che lo faccia notare…..Ma forse noi tifosi, dimentichiamo che lei non puo’ e non deve fare il tifo, pero’ cerchi di capire anche noi……buon lavoro

      • Quoto l’ing. Basso… Giusto dare il più possibile un parere neutrale derivato dai dati… Certo non è sempre facile!

        Tocca poi a noi fare i tifosi mica vorrete farvi rubare la parte in copione? ^_^

      • Cisco_wheels

        Caro ing. io fossi al suo posto non riuscirei ad essere oggettivo, sono troppo coinvolto emotivamente per poter esprimere valutazioni basate sulla sola performance.
        Deve capire che noi tifosi abbiamo una visione distorta dei gran premi…
        Vedere un grafico in cui i dati riportano nero su bianco i veri valori in campo, è l’esatto opposto di ciò che fa un tifoso!

    • a serbatoi rigorosamente vuoti….

      • diciamo che se Alonso riuscisse a dare i 4 decimi a Massa,che gli da in gara (perché 26 che sono i secondi che Massa a preso da Alonso diviso 66 che son i giri del gp fa 0,3939393)la ferrari sarebbe da prima fila.

      • caro Zico,
        sei troppo preparato per farmi il calcoletto della media secca al giro sul distacco tra Massa e Alonso.
        Sai bene che in gara intervengono tanti fattori che falsano tale informazione.
        Non foss’altro per le amnesie ricorrenti di cui puntualmente soffre il povero Felipe nel secondo terzo di gara.

    • ..grande Zico, sempre avuto stessa impressione..

  • Ing. Basso, La ringrazio per la risposta, però devo dire che un po mi delude, io non Le ho chiesto il perchè la Ferrari non abbia usato gli aggiornamenti, a quello ho ipotizzato da solo la risposta, magari Lei ne ipotizza un’altra possibile, ma da ferrarista voglio credere che sia come penso, daltronde sulla questione del carico aerodinamico sbilanciato, Lei ha già risposto nel corpo dell’articolo e credo che la Ferrari non abbia manifestato alcuno scompenso sul consumo gomme, nè all’anteriore, nè al posteriore, il che vuol dire che il bilanciamento c’era 😉 e questo rafforza la mia tesi, così come la sua risposta.

    • Mi scusi ancora, ma dovrei fare una precisazione:

      Quando dico: “che la Ferrari non abbia manifestato alcuno scompenso sul consumo gomme, nè all’anteriore, nè al posteriore” naturalmente mi riferisco a quella di Alonso, non a quella di Massa che come si sa aveva un alettone posteriore con più carico e, guarda caso, pur avendo sostituito le gomme due giri dopo Alonso, nella rincorsa di Raikkonen a sei tornate dalla fine ha cominciato ad accusare problemi di sovrasterzo e di eccessivo consumo alle gomme posteriori, proprio come Lei ci insegna, quindi si può concludere, che la scelta Ferrari su una pista come Barcellona è stata sicuramente indovinata e forse Massa ha pagato lo scotto di essere partito un po troppo indietro nello schieramento, per gli aggiornamenti, invece, mi rimane sempre il dubbio che non erano certamente indicati per quel circuito ed era scontato che non avrebbero funzionato a dovere, quindi è vero anche quello che Lei dice.

    • Ma la domanda quale è’?

      • Mi scusi, purtroppo eliminando il “quote”, non mi è stato possibile quotare nuovamente la domanda, comunque se scorre i post sul basso è il mio primo intervento, in ogni caso aveva già risposto, appoggiando la mia tesi dove in pratica, vedevo i nuovi aggiornamenti portati in Spagna propedeutici ad altri circuiti a più alto carico aerodinamico, piuttosto che alla pista spagnola.

  • Salve complimenti per l’articolo, vorrei porre un paio di domande per l’ing. Rodi Basso, secondo lei è possibile che la decisione da parte di pirelli di tornare ad un pneumatico più duraturo possa favorire la redbull a discapito di Ferrari e Lotus?
    E secondo lei è possibile che la competitività in qualifica in Mercedes alternata ad un scarso passo in gara, sia una scelta voluta dal team che pur di far parlar di se in qualche modo punti ad assetti estremi il sabato che poi però compromettono la tenuta delle gomme la domenica? Tra l’altro il contrario di quello che sta facendo la Ferrari cioè sacrificare la qualifica per la gara.
    Sono solo coincidenze o c’è del vero? Grazie anticipatamente e complimenti ancora.

    • Ciao, grazie per i complimenti che ricambio per l’opportunità delle tue domande.
      La red bull sembra esibire il passo dell’anno scorso. Credo che tornare alle vecchie ,Ercole l’aiuterebbe. Per questo spingono molto in questa direzione.
      Riguardo a Mercedes non penso abbiano altra scelta. In piste come monaco la loro strategi potrebbe pagare….ma vorrei vedere cosa succede giovedì prima di parlarne. E da Canada si nuove costruzioni…cosa porterà la Pirelli???

  • @maxleon

    Nei miei limiti stretti di osservatore, mi permetto di appoggiare la tua tesi. Il monkey seat è stato montato da Massa nella FP1 e, come è noto, con il netto miglioramento delle vetture quest’anno sul piano del carico aerodinamico, è stato generalmente scartato. E’ plausibile quindi che venga applicato in occasione di Montecarlo. Poi, considerando le condizioni della pista sempre nel corso della FP1, mi sembra abbastanza ragionevole l’abbandono dei deviatori di flusso e dei nuovi scarichi. Si dice, sbagliando, che a Monaco l’aerodinamica non conta nulla; a me è rimasta molto impressa l’immagine della Marussia del 2010, che non riusciva a tenere la pista nelle curve più lente e in frenata, “ondeggiando”. Certo, è anche vero che qui conta molto l’assetto meccanico e un pò di coraggio del pilota, ma guai a dimenticarsi del carico aerodinamico.

  • Veramente molto interessante il secondo grafico.
    La Red Bull “esce” più lenta poi, complice l’alto carico che predilige e (forse) il fatto che il motore è usato più per soffiare che per altro, continua a “perdere”.
    Di sicuro avrà poi vantaggi nelle curve più lente, ma, di per sé, il grafico mi fa pensare a come la sua strategia sia diversa da quella di tutti gli altri.
    Fino ad ora ha pagato ma, con queste gomme, sembra non essere più così vincente.

  • Ingegné,peró,eccheccavolo…
    Non mi sembra il caso di elargire consigli alla concorrenza! Non si fa!!!
    Complimenti per la rubrica.

  • Ormai gli elogi si sprecano, come al solito un articolo splendido e come al solito “rompo” con una domanda:

    Il ragionamento potrebbe risultare un po contorto, ma cercherò di essere il più chiaro possibile; durante il fine settimana, anche su questo blog avevo fatto una serie di considerazioni che riguardavano gli aggiornamenti aerodinamici portati dalla Ferrari, ma che poi non sono stati utilizzati quasi per niente a Barcellona, in particolare, ho notato che la prova dei nuovi componenti è stata affidata quasi esclusivamente a Felipe Massa e sembrano tutti finalizzati a massimizzare ed a pulire il flusso al retrotreno, dove gli scarichi hanno ancora una maggior influenza sul downforce posteriore, ora, considerando che l’alettone anteriore è risultato essere praticamente identico al precedente, tutto questo voler ricercare maggior downforce al posteriore, mi è sembrato quanto meno inopportuno, perchè si andrebbe ad influire sul bilanciamento generale della vettura, compromettendo l’usura degli pneumatici, e sembra che abbia avuto ragione, perchè in Ferrari hanno usato esclusivamente il nuovo fondo, (a dire il vero a me anche il diffusore posteriore sembra diverso). Detto questo a fine gara, in RAI hanno escluso a priori la possibilità che questi aggiornamenti venissero poi usati a Monaco, solo perchè lì l’aerodinamica conta poco, bhe io avrei dei dubbi sul fatto che non vengano usati, perchè se è vero che a Montecarlo l’aerodinamica conta poco, è anche vero che il flusso degli scarichi contribuisce comunque ad aumentare il carico deportante al posteriore ed influisce sull’aerodinamica solo indirettamente, in altre parole più soffi su un alettone più aumenta il carico verticale, per cui cosa c’entra il fatto che l’aerodinamica conta poco????? Anzi esaminando gli aggiornamenti che hanno portato, sembrerebbe che siano tutti indirizzati ad aumentare la volumetria del flusso al posteriore, e se non ho visto male mi è sembrato che Massa, nella prima sessione di libere, fosse dotato anche di monkey seat.

    Infine se è vero che a Montecarlo si usa un pacchetto dedicato, è anche vero che questo riguarda in generale la componente meccanica, e non è assolutamente incompatibile con queste soluzioni.

    Ora atteso che, come anche Lei fa notare, a Montecarlo si viaggia sempre e comunque con il maggior carico aerodinamico possibile, la mia ipotesi Le sembra plausibile????

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