Gran Premio di Monaco 2013: Performance Report

29 maggio 2013 11:55 Scritto da: Rodi Basso

basso_intro

Incidenti, la prima safety car della stagione, la prima red flag del 2013, glamour e polemiche. Per chi non se ne fosse accorto, eravamo a Monaco! Come dichiarato da Alonso, la gara del principato è una storia a sé. Ma quest’anno sembra voler darci almeno qualche conferma di un trend di prestazione. Utilizzando una terminologia ciclistica, la Mercedes vuole andare in fuga.

La folle qualifica che passa da condizioni da gomme intermedie a condizioni da asciutto tra Q2 e Q3, ha rimarcato quanto la Mercedes W04 sia in grado di far la differenza su gomme morbide e in una pista dove serve carico per aggredire le frenate e ripartire con una buona trazione. Le avvisaglie di Rosberg erano state inviate ai vari mittenti già da FP2 e FP3. Il grafico della performance a basso livello di benzina, questa volta, tiene conto della combinazione dei best lap nelle suddette sessioni e in Q3.

Monaco lowfuel perf

Una nota su Ferrari e Lotus. Non credo che gli otto decimi nei confronti della Mercedes siano rappresentativi del distacco reale tra questi Team. In particolare per i miei amici della Ferrari è stato un week end particolare con due incidenti di Massa e con una Q3 presa per i capelli grazie ad una tempestiva chiamata ai box di Alonso, per montare pneumatici da asciutto.

Sarebbe bastato un ritardo di 30 secondi in questa chiamata per poter parlare di disastro strategico! Ma suppongo che questi fattori non possono che influire sullo stato d’animo di un pilota che si approccia a spingersi al limite del grip e delle barriere per affrontare un giro secco di qualifica. Nel coaching esistono tecniche e studi per calare un cliente in una condizione di “flow” visto come uno stato di concentrazione in cui tempo e spazio spariscono nella mente.

E’ lo stesso stato d’animo che permette a chiunque di eccellere o di avere un risultato positivo. Uno stato in cui si ha la piena consapevolezza dei propri punti di forza e della preparazione svolta in armonia con l’obiettivo che appassiona al di là di qualsiasi variabile esterna che possa influire sul risultato. Nei miei studi e nella pratica, cerco di utilizzare questi concetti base del Coaching per applicarli in maniera innovativa nel mondo del Motorsport ed aiutare i clienti ad essere i protagonisti di questo mondo di pura performance e passione.

Ma torniamo alla pista. Tra non molto, ci aspetta il Canada: un circuito della vecchia guardia e quindi molto tecnico. Tutto rivolto alla prestazione longitudinale di frenata e trazione senza perdere l’agilità del cambio di direzione. Dal punto di vista del setup aero-meccanico, queste due esigenze sono un po’ in contrapposizione. Frenata e trazione richiedono aero balance sul posteriore (cioè bassi valori visti come rapporto tra il carico aero anteriore ed il carico totale) e roll balance (definito come il rapporto della rigidezza anteriore su quella totale) sull’anteriore. L’agilità richiede l’esatto opposto.

E allora tocca agli Ingegneri di pista gestire i tre bilanci che hanno a disposizione (pesi, roll e aero) per trovare il miglior compromesso a seconda delle caratteristiche della vettura. Quello che si tende a fare in questo punto della stagione è analizzare il trend dei setup rispetto all’anno precedente ed applicare gli stessi delta rispetto ad un circuito di riferimento se, ovviamente, il risultato in quel circuito è stato positivo in termini di laptime e feeling pilota. In genere, si utilizza Barcellona come riferimento standard da cui partire.

Giusto qualche appunto sul set-up per il circuito di Montréal.

Sospensioni
Come accennato, bisogna trovare la giusta combinazione di rigidezze verticali e di rollio per favorire stabilità di frenata e trazione, senza trascurare il passaggio sui cordoli che in Canada sono molto utilizzati. Camber meno pronunciati rispetto ad altri circuiti per favorire il grip longitudinale e si valuta una asimmetria di camber anteriore per non perdere il grip della gomma anteriore scarica senza compromettere l’appoggio sulla anteriore esterna alla curva. Convergenze sui valori estremi (aperta sull’anteriore, chiusa sul posteriore) per favorire la stabilità longitudinale.

Aerodinamica
E’ un circuito da carico in qualifica con la necessità di scaricare in gara per favorire i sorpassi. Ma non si può più fare, quindi staremo a vedere se Mercedes, Red Bull, Ferrari e Lotus manterranno la stessa filosofia vista a Barcellona.

Motore-Kers
In questo circuito, sia la guidabilità che la potenza sono fattori importanti.

Gomme e strategia di gara
Pirelli porta le Soft e Medie in Canada. Solo la pista può dirci il degrado. Sicuramente saranno messe a dura prova ancora una volta. A proposito di gomme e polemiche, rivogliamo i Test!!

Un caro saluto ai lettori di BlogF1.it… alle prossime emozioni!
Rodi

 

Nota a margine:
Mi sono accorto di un piccolo errore di calcolo nelle precedenti due gare. Mi scuso con i lettori di BlogF1 anche se la differenza non intacca le considerazioni fatte. Il grafico di questo articolo è aggiornato e corretto.

17 Commenti

  • L’unico circuito in cui non si può fare analisi tecnica….
    Fosse stata un altro circito credo che avremmo visto tutta un altra gara…..
    Per fortuna c’è il canada e si ritorna a una gara dove si puo sorpassare senza sportellare….

  • Scrivendo sul GP di Montecarlo, su questo stesso blog ho scritto:

    “Ma smettiamola con le ipocrisie, il GP di Montecarlo non ha niente a che vedere con quella che è l’attuale F1, c’è per ragioni che sono note a tutti e che si riassumono in due parole: glamour e soldi.

    E’ l’unico circuito di F1 dove vince chi è lento e non chi è veloce, noto ancora che c’è chi difende questo circuito eppure voglio far notare che quest’ultima edizione è stata vinta da Rosberg, con merito, per carità, ma RALLENTANDO ancora di pù il ritmo, la gara mi è parsa assolutamente sotto tono, mi sembra addirittura che sia stata lughissima rispetto alle vecchie edizioni, anche se c’è stata una interruzione di una decina di minuti per la bandiera rossa, anche il re incotrastato Rosberg, mi è sembrato imporre un ritmo assurdo, almeno di 2 o 3 secondi inferiore rispetto alle effettive sue potenzialità velocistiche ed il fatto che tutti erano in fila indiana lo conferma, come pure il giro veloce di Vettel (al giro 77 1:16.577) di ben due secondi più veloce rispetto a quello di Rosberg (1:18.327 al giro 74), il che confermerebbe l’assoluta tendenza a sfruttare le caratteristiche del circuito monegasco, dove i sorpassi sono pressocchè impossibili, credo che Vettel, con quel suo giro abbia voluto dare un chiaro segnale sul fatto che la sua RB9 fosse molto più veloce, ma ingaggiare una lotta con Rosberg, avrebbe solo portato ad un consumo repentino della gomme, anche perchè, certamente anche Rosberg poteva dare molto di più ed a Monaco, anche se sei più veloce di un secondo NON SORPASSI.

    Riesaminando i long run del giovedì, non si può non notare che essi partivano con un tempo medio, per tutti su 1:20 basso, eppure, poi in gara Rosberg è partito sull’1:23, ma per favore, basta con queste ipocrisie.
    “”””

    L’ho incollato per non riscrivere le stesse cose, detto questo, quindi, credo che il circuito di Monaco non si presti ad alcuna considerazione di carattere tecnica, le condizioni particolari di qualifica e forse una interpretazione errata del setup hanno determinato quegli 8 decimi di differenza, ma che sicuramente non rappresentano la norma; la stessa Mercedes potrebbe non aver affatto risolti i problemi di gomme, anche se hanno dichiarato che il consumo delle gomme di Rosberg era minimo rispetto a quello di Vettel, non necessariamente questo deve dipendere dai test pirata, non dobbiamo dimenticare che Vettel ha fatto tutta la gare alle spalle di una Mercedes ed il disturbo aerodinamico, sappiamo che influisce molto sulle RB9, lo stesso Rosberg, andando ad una velocità di quasi due secondi inferiore al suo massimo potenziale, può non aver indotto quelle condizioni che normalmente sono deleterie per gli pneumatici. A mio modesto avviso, poi, c’è il fatto che Montecarlo è privo di quei curvoni veloci in appoggio che determinano l’innalzamento della temperatura degli pneumatici e probabilmente nella Mercedes questa aumenta progressivamente portando le gomme ad un uso improprio.

    Naturalmente non posso esimermi dal fare anche io una domandina all’ing. Basso riguardo ai test pirata effettuati dalla Mercedes:

    Ing. Basso in un altro mio intervento su questo stesso blog, avevo palesato la possibilità che i test della Mercedes, siano stati effettuti in previsione 2014, perchè al di la di una eventuale sanzione che ricadrebbe solo in questo anno, la Mercedes avrebbe avuto l’opportunità di testare in anteprima un assaggio delle gomme studiate per il 2014 (a detta di Paul Hembery per il 90% dei km percorsi) e questo, a mio modesto avviso, darebbe un vantaggio enorme alla Mercedes che già da subito può indirizzare la progettazione utilizzando dati concreti che ancora nessuno ha. Detto questo Le chiedo:

    – La mia ipotesi è concreta?

    In caso di risposta affermativa, mi sembra che la soluzione del problema non sia solo una questione di sanzione, ma ben più grave, perchè si rischia di falsare il mondiale 2014 prima ancora che inizi.

  • Ing. Basso nessun commento? Speravo che Lei che conosce perfettamente le dinamiche e i metodi dei top team, potesse quantificare l’ incidenza in termini cronometrici e di gestione gara che deriva da 1000 km di test effettuati sul miglior circuito da test della F1 con entrambi i piloti titolari, anche solo a spanne. Forse non vuole o non può sbilanciarsi su un tema tanto spinoso?

    • Ho visto percorrere anche 10000 km senza capirci nulla. Quindi la performance non si vende al kg o al km. Credo che la Mercedes fosse la macchina più veloce anche prima di quel test. Ed è dall’anno scorso che stanno cercando di capire come migliorare la rear degradation. In Canada vedremo se l’hanno capito.
      Riguardo alle polemiche, non mi interessano. Se hanno avuto il permesso FIA, hanno fatto bene a fare il test.

      • Ing. Basso guardi che la FIA ha già detto che non ha dato alcun permesso, ma non potrebbe essere diversamente, visto che sembra che la FOTA abbia già chiarito ad aprile che test prima della fine di questo campionato non erano assolutamente legali, inoltre è accertato che i test sono stati effettuati con entrambe le macchine ed i piloti ufficiali e SENZA LA PRESENZA DI UN DELEGATO FIA.

        Inoltre, come ho detto in un mio intervento più sopra, provare in anteprima coperture Pirelli pensate e progettate in vista del 2014 non mi sembra una cosa molto corretta, quindi direi che non possono esserci dubbi…..

        In ogni caso sono curioso di sentire la conferenza stampa Pirelli, che sembra si terrà oggi alle 13,00, ma spero che con le loro dichiarazioni non vogliano offendere la mia intelligenza, che non avrò certo le loro competenze tecniche, ma seguo la F1 da 45 anni e riesco a capire quando ci si arrampica sugli specchi.

      • Sono perfettamente d’ accordo che sul giro secco erano superiori anche prima e lo hanno ampiamente dimostrato durante questo primo scorcio di stagione, ma il fatto che si siano presentati proprio a Monaco con la sospensione posteriore modificata e col degrado degli pneumatici di molto migliorato rispetto alla concorrenza per me non può essere un caso. Capisco benissimo che Lei vuol giustamente stare fuori da queste beghe da tribunale sportivo. Il suo compito e l’ obiettivo che si propone la rubrica è analizzare i numeri -indipendentemente da certi fattori che li determinano- e il suo lavoro è ineccepibile ed illuminante per noi profani. La ringrazio della risposta.

  • la risolveranno così, per salvare capra e cavoli, faranno assaggiare le coperture nuove nelle libere canadesi, e poi faranno un test nella settimana pre-Silverstone, aperto a tutti, in modo che non si possa parlare di favoritismi. La storiaccia di Barcellona vede colpevoli tutte le parti interessate, Pirelli, Mercedes e Fia, percui debbono trovare una soluzione che acccontenti tutti e salvi tutti…

    • a proposito di test, Rody, costerebbe molto alle squadre fare come nel motociclismo, i test nei lunedì/martedì successivi alle gare sugli stessi circuiti per provare le novità?? Senza sobbarcarsi costi di trasferta extra ??

      • grande idea. Ma il problema è il personale…sarebbe dura “utilizzare” sempre la squadra race…e quindi assunzioni, costi, ecc…

      • Su questo vorrei chiedere,ma la squadra che lavora durante i fine settimana dei gp non potrebbe fare pure il test il giorno dopo è troppo pesante.

  • Per me il performance report della Mercedes rispetto alla concorrenza, il fatto che abbia fatto una gran differenza con le morbide ecc. è totalmente falsato dal fattaccio dei 1000 km di test. Senza star qui a rimarcare lo sconcerto per una situazione tragicomica, volevo chiedere quanto secondo l’ ing. Rodi quel test abbia giovato alle prestazioni e alla gestione gomme delle Mercedes, ovviamente tenendo conto che le gomme testate erano (dicono) quelle di tipo nuovo con la carcassa in kevlar e quindi non quelle utilizzate a Monaco e anche in rapporto alla peculiarità del tracciato che di per se stressa le gomme molto poco. Non sarà mica un caso se la Mercedes è passata da essere la vettura col degrado più accentuato, a quella col degrado minore, o tra i minori, nel giro di un paio di settimane…

  • soft e medie? quindi minimo 6 soste?

  • da notare come prima dei 1000 kilometri mercedes-ferrari-lotus-RB erano vicine in low fuel (ovviamente in gara NO)..dopo i 1000kilometri anche se ferrari e lotus hanno perso un po erano comunque vicine a RB..quel 4 team invece ha guadagnato un bel po

  • ing.Rodi le volevo dire che ho letto in un altro sito di f1 che la pirelli ha annunciato che che le gomme resteranno uguali .. non porteranno nessun cambiamento

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