Gran Premio del Canada: l’analisi tecnica

10 giugno 2013 16:32 Scritto da: Mario Puca

Weekend ricchissimo di novità tecniche, soprattutto aerodinamiche, per tutte le squadre. Ferrari protagonista. Novità Red Bull premiate dalla vittoria di Vettel.

ferrari canada

Quello appena conclusosi è stato il weekend più ricco di novità tecniche dall’inizio della stagione. Praticamente ogni squadra, infatti, ha sfornato una sfilza enorme di novità aerodinamiche interessantissime ed inedite, che andiamo ad analizzare nel dettaglio grazie alla nostra consueta analisi post gara.

Partiamo dalla Ferrari, certamente la squadra con il maggior numero di novità, soprattutto relativamente alla parte frontale della F138. Sulla monoposto del Cavallino abbiamo potuto apprezzare diverse soluzioni per il muso, dotato ora di un “doppio mento” collocato tra i due piloni (FOTO), questi ultimi di forma diversa rispetto a quella “standard” (versione pre-Canada), sia nella parte anteriore (lineare), che in quella posteriore (ora svergolata).

Relativamente al “doppio mento” (tra l’altro molto simile alla soluzione vista sulla vecchia Renault R29), trattasi di un elemento bombato applicato direttamente sotto al muso originale (FOTO),  facilmente rimovibile per ripristinare la versione “standard”. Tale soluzione mira a creare una depressione tra i due piloni e migliorare lo scorrimento dei flussi aerodinamici al di sotto del cockpit, dove, inoltre, segnaliamo l’utilizzo del turning vanes a singolo soffiaggio (FOTO). Diversa anche la collocazione dei flap neri (denominati “telecamere” anche se telecamere, in realtà, non sono…), posizionati non più nella parte bassa dei piloni ma ai lati del muso davanti alle sospensioni.

L’ala anteriore della Rossa è la stessa identica utilizzata anche a Monaco ma sono differenti gli upper flap, non più vincolati alla paratia laterale ma fissati unicamente al profilo principale (FOTO). Tale configurazione consente una minore resistenza all’avanzamento (e garantisce minor carico) e facilita lo scorrimento dell’aria davanti alle gomme, oltre ad influire sulla flessione dell’ala stessa, visto che la spinta dell’upper flap si scarica più centralmente. Chiudiamo l’analisi della parte anteriore con una nuova carenatura dei cestelli anteriori, ora priva della pinna superiore e dotati di classica presa d’aria sporgente (FOTO). Da segnalare, infine, che nella terza sessione di prove libere, sulla Ferrari di Alonso, è stata testata una sorta di “scalino” sul cockpit (FOTO).

Passiamo al resto della vettura. Su entrambe le monoposto è stato utilizzato il deviatore di flusso a boomerang che percorre l’intera fiancata (FOTO), mentre, relativamente agli scarichi, i due piloti del Cavallino hanno adottato soluzioni differenti: Alonso ha corso con la versione “allungata”, con i terminali più vicini al diffusore ed alle gomme posteriori, mentre Massa con quella “corta”, con il cofano più bombato ed i terminali più lontani dal retrotreno (FOTO).

vettel-redbull-2013Dalla Ferrari andiamo alla Red Bull. Anche il team austriaco non si è risparmiato sulle novità. Le più interessanti (e probabilmente più influenti per la vittoria di Vettel) riguardano il retrotreno, con la comparsa di due slot, in aggiunta a quello di maggiori dimensioni già presente sulla Rb9, sul fondo davanti alle gomme posteriori (FOTO). Tale soluzione migliora notevolmente l’aerodinamica nella parte bassa del diffusore ed è stata accuratamente studiata nel corso delle ultime prove libere (FOTO). Altro interessante dettaglio è quello degli slot collocati nella parte alta della paratia dell’ala posteriore, di forma ad “L” rovesciata (FOTO). Tali aperture consentono di “scaricare” l’ala alle alte pressioni e di ridurre quindi la resistenza all’avanzamento.

Anche la Red Bull ha utilizzato un muso diverso, dotato di scalino rettangolare e con i flap “telecamera” posizionati, come per la Ferrari, ai lati dello stesso e non davanti al muso stesso (FOTO). Tale muso, inoltre, è privo di bulbo a “pellicano”, per incrementare la quantità d’aria in ingresso (FOTO), ma presenta comunque un “doppio mento” in punta per migliorare lo scorrimento dei flussi (FOTO). Diversi anche i piloni, praticamente lineari. Nella stessa foto, inoltre, possiamo apprezzare il supporto dello splitter, molto più sottile di quello già utilizzato in precedenza (FOTO versione “Monaco”). Ultimo appunto sull’ala anteriore, su cui ricompaiono dei micro flap (FOTO) volti a canalizzare l’aria tra i supporti verticali presenti al di sotto della stessa (FOTO). Da segnalare che, proprio questi ultimi, sono utilizzati anche da altre scuderie; ma sulla RB9 sono in maggior numero e di dimensioni più generose.

hamilton-mercedes-2013La Mercedes ha lavorato su piccoli affinamenti, a cominciare dal cofano motore, dotato per il Gp del Canada di una pinna più pronunciata e terminante a punta (FOTO). Dai cestelli dei freni anteriori, a differenza della Ferrari, scompare la presa d’aria sporgente, la quale viene inglobata all’interno tra carenatura e gomma (FOTO). Relativamente all’ala posteriore, segnaliamo l’utilizzo della paratia con soli 5 slot anziché 6 come a Monaco (FOTO).

Anche la Lotus ha utilizzato un musetto diverso, privo della classica gobba “a pellicano” al di sotto dello stesso (FOTO), mentre, relativamente all’ala posteriore, è stata utilizzata una paratia dotata di soli tre slot orizzontali (FOTO). Da segnalare che sulla stessa paratia sono presenti dei piccoli deviatori ma, a differenza di altre vetture, quelli della Lotus non sono continui.

La Toro Rosso ha ottenuto uno strepitoso sesto posto con Vergne. Sulla monoposto faentina si continua a lavorare sul cofano motore e sugli scarichi, caratterizzati da un layout completamente diverso dalla concorrenza. Per il Canada i tecnici hanno dotato la STR8 di uno sfogo aggiuntivo che “spara” aria calda in direzione centrale del diffusore (FOTO). L’ala posteriore, invece, è quella “a cucchiaio” già vista in Cina (FOTO).

Ali e musi in tutte le salse per la Williams, che sta cercando in tutti i modi di migliorare le prestazioni della FW 35. Per Maldonado e Bottas il team inglese aveva muso alto, basso, piloni dritti, curvi, paratie con soffiaggi diverse, ali con profili diversi e possibilità di combinare diversamente tutti i tipi (FOTO 1FOTO 2FOTO 3 – FOTO 4). Ciò che ci ha impressionato, però, è l’evidente flessibilità di uno dei musi, catturata in una slow motion nel corso delle prime prove libere (VIDEO). Relativamente all’ala posteriore, invece, è stata utilizzata quella “a cucchiaio rovesciato” (FOTO); praticamente l’opposto di quella usata dalla Toro Rosso. Modifiche di dettaglio anche per il fondo, dove compare un piccolo flap “a maniglia” oltre che due svergolature (FOTO).

Sauber: anche per il team svizzero due tipi di musi, di cui uno dotato di un “becco di pellicano” notevole (FOTO 1FOTO 2). La Sauber, nonostante le interessanti soluzioni della C32 (tra cui pance di piccolissime dimensioni ed una particolare carenatura delle sospensioni anteriori che ingloba anche il tirante di sterzo), non riesce a replicare le prestazioni degli ultimi progetti e da Hinwil confermano che i maggiori problemi riguardano il posteriore.

Di Resta Montreal Canada Force IndiaConcludiamo con Force India e McLaren: la prima si presenta in Canada con un muso privo di bombatura inferiore (FOTO), anche se i due piloti gli hanno preferito quello classico (FOTO). Opzioni diverse anche per l’ala posteriore e per i soffiaggi alti delle paratie (FOTO 1FOTO 2). Da segnalare anche lo slot verticale curvilineo a metà delle stesse, di dimensioni maggiori rispetto a quello visto a Monaco (FOTO).

Relativamente alla McLaren, continuano le difficoltà per il team di Woking, che proprio non riesce a tirar fuori consistenza dalla MP4-28. Anche per Button e Perez ci sono due versioni di ala anteriore (le stesse di Monaco – FOTO 1FOTO 2), mentre dal cofano scompaiono le feritoie dal pannello sul triangolo superiore (FOTO).

 

 

12 Commenti

  • tatanka2003

    Provo a scrivere di nuovo (visto che vengo messo in moderazione spesso…), la Red Bull e questo non è un mistero, ha un sistema di settaggio della vettura che si può regolare dall’abitacolo, questo, a loro dire, per velocizzare le operazioni di regolazione, ma chi controlla che poi non venga usato anche in gara? Gli episodi dello scorso anno sono lampanti, con la vettura che toccava CON il fondo e poi, magicamente, dopo un paio di giri tutto normale, ora questo sistema dovrebbe essere sigillato durante le qualifiche e durante i GP, ma essendo un sistema interno all’abitacolo non so se tale metodo si possa e si voglia controllare con accuratezza…

  • Attenzione peró perchè alcuni aggiornamenti sulla Ferrari non siamo sicuri che abbiano funzionato a dovere. Non si spiegherebbe altrimenti, ad esempio, il fatto che Massa e Alonso abbiano corso con due sistemi di scarichi differenti. Speriamo che il responso sia positivo, o che al limite i dati raccolti serviranno per ottimizzare il sistema migliore.

    Una piccola riflessione riguardo al livello di aggiornamenti a cui siamo arrivati in Formula 1, ormai quasi non basta un intero gp per capire la bontá di una soluzione, e adesso persino la red bull inizia a scartare (anche se raramente) qualche aggiornamento durante le prove libere! Stiamo arrivando a livelli mostruosi…oppure un pò tutte le squadre iniziano a sentire il “peso” di progetti che stanno arrivando al limite dello sviluppo?

    • Ma forse diamo troppa importanza alla parte esterna della vettura. Alettoni contro alettoni, vorticatori ed altro poi il tutto si decide nell’assetto ” Bloccato ” dal parco chiuso e dall’utilizzo delle gomme che fanno la vera differenza. Tanto per farti un esempio Webber anche prima della rottura dell’alettone era in difficolta’ con le gomme infatti Alonso era vicinissimo poi l’incidente e il sorpasso con alettone danneggiato. Bene con la stessa vettura priva di un flap Webber ha fatto il giro piu’ veloce della gara….

      Ora dico io se la Redbull ha qualcosa che le permette di modificare l’assetto fra qualifica e gara allora la Ferrari puo’ evolvere la macchina aerodinamicamente anche 100 volte di piu’, ma il vantaggio di sfruttare un assetto variabile da uno fisso è enorme.

      La Ferrari ha fatto una macchina che deve per forza di cose non subire variazioni importanti fra gara e qualifica e questa va costantemente in crisi con gomme intermedie peggiorando ancora di piu’ le sue prestazioni in qualifica.

  • Domenicali ha parlato di un problema in qualifica, io ho fatto un analisi approfondita e forse la Redbull potrebbe essere solo un fuoco di paglia…. o meglio la Redbull forse non è competitiva come sembra e potrebbe tornare indietro sempre se le gomme rimarranno queste.
    Attenzione!!!!
    Vettel in questa stagione ha fatto tre pole in Australia Malesia e Canada ma vi ricordate come ?

    Con pista umida e bagnata, non è un mistero che la Redbull sia la monoposto messa meglio con le gomme intermedie… mentre la Ferrari patisce molto questo tipo di gomme. Certo la Redbull ha fatto giri record incredibili all’inizio, ma quando parte dietro non riesce ad essere cosi’ incisiva. Quindi redbull sicuramente in miglioramento ma tutto da verificare in condizioni diverse.

    C’è anche da dire che Alonso fu’ polemico in Malesia sulla redbull affermando una cosa del genere ” sappiamo che la loro macchina è diversa fra sabato e domenica ”
    Quindi oltre al vantaggio delle gomme medie, la Redbull riesce ad avere un assetto specifico anche per la gara asciutta mentre la Ferrari patisce questa situazione.
    In condizioni non variabili la Ferrari è sempre stata molto competitiva… quindi mi pare quasi certo che la Redbull ha qualcosa che magari è legale, che gli permette di trovare un vantaggio in condizioni variabili fra qualifica e gara.

    • aceinasleeve

      secondo me è abbastanza semplice: red bull crea più carico aerodinamico, con le condizioni di pista umida/fredda cioè in condizioni di scarso grip, questo allarga la forbice prestazionale con le altre vetture.

  • In realtà il problema della qualifica si riduce solo alla questione del warm up dei pneumatici, perchè quando la temperatura è abbastanza elevata la Ferrari non è male in qualifica, il difficile è vedere come fare a migliorare senza influenzare, poi il cosumo gomme, ci vorrebbe qualcosa che riscaldasse le gomme solo in qualifica; Fry ha detto che sono al lavoro per risolvere questo problema, ma dico….. se ne sono accorti solo ora??? è da una vita che hanno questo problema e non lo hanno mai risolto, ora vogliono farlo per Silverstone???

    Aria fritta….

    • Si questo problema c’è da tempo e gli altri redbull compresa hanno avuto sempre qualcosa. Forse il problema è che questo qualcosa non è legale o forse è legato ad una funzione del motore magari una mappatura ” qualifiche” nascosta sotto qualche altra funzione.
      Come saprai ci sono delle mappature ” legali ” per fare funzionare il motore legate al consumo ed ad altro. Le ipotesi che faccio sono due o c’è un impostazione nascosta sulla centralina che conoscono la Mercedes la Mclaren e la Redbull, oppure la Ferrari ha usato la sua mappatura Jolly per le partenze.
      Poi c’è ancora da valutare l’ipotesi del parco chiuso speciale della Redbull, da notare che nelle prime gare Alonso fu’ polemico facendo una battutina sulla Redbull, magari continuano e regolare la maccchina spostando i liquidi da un punto ad un altro del resto Newey utilizza ancora un kers addirittura piu’ pesante posto in una zona calda della macchina che potrebbe servire a controbilanciare la monoposto con i liquidi.
      Comunque la Ferrari è a conoscenza di cio’ che fa la redbull da anni, poteva copiare il sistema fregandosene altamente delle verifiche o delle deroghe facendo la voce grossa, non mi piace affatto quando la Ferrari chiede il permesso quando gli altri gia’ fanno le porcate da anni… io allo stato attuale farei un bel test segreto tanto quasi sicuramente toglieranno i punti alla mercedes solo nel campionato costruttori.
      Qui bisogna lottare con le loro armi…

  • Spagna è Canada strepitosi in ferrari per aggiornamenti portati.il problema è che gli altri non stanno fermi.In gara abbiamo uno dei migliori se non il migliore ma il problema è la qualifica. è dopo tre anni mi sono stufato di credere che è sempre colpa della macchina.Come può una williams essere meglio della ferrari.

    • non si può prendere 6 decimi in qualifica e dare un secondo a giro in gara

      • di fatti le novità hanno funzionato..e il problema è proprio quello zico..tu hai centrato in pieno..ieri in conferenza stampa bottas ha detto che la 3° posizione è merito solo delle sue abilità..in qualifica alonso ha sprecato 2 giri per errori..suoi errori non di vettura..

  • non basta introdurre delle novità,

    la cosa importante è che siano novità che migliorino la vettura (vedi red bull dove le novità in genere funzionano bene) altrimenti è aria fritta..

  • Partiamo dalla Ferrari, certamente la squadra con il maggior numero di novità..sbaglio o qualcuno che sente la F1 ancora in radio ieri commentava cosi 2. la Ferrari ferma nello sviluppo..LOL certi commenti fanno proprio ridere..

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