Tecnica – Ferrari: ancora dubbi sugli scarichi?

15 giugno 2013 13:59 Scritto da: Mario Puca

A Maranello si continua a cercare la “mira” per gli scarichi. L’impressione è che la Ferrari non sia ancora pienamente convinta e soddisfatta dell’interazione tra questi elementi ed il posteriore della F138.

scarichi ferrari

Il 2012 è stato un anno di grandissima sperimentazione ed evoluzione per la Ferrari, ma anche di grande difficoltà. Lo ricorderete tutti: la Fia, al termine della stagione 2011, mise al bando (o almeno ci provò…) gli “scarichi soffianti” e impose ai team di collocare i terminali di scarico lontano dal diffusore. Fatta la regola, trovato l’inganno, con tutte le squadre alle prese con l’ormai famosissimo “effetto Coanda”, il quale ha consentito agli ingegneri di continuare a sfruttare i benefici aerodinamici dei gas roventi.

Anche la Ferrari, ovviamente, si orientò in questa direzione, disegnando il posteriore della F2012 intorno a questa possibilità. Purtroppo non fu affatto facile ottenere risultati soddisfacenti, e nel corso dell’intera stagione ci furono continue modifiche alla parte terminale del cofano che inglobava gli scarichi.

Quest’anno invece la Ferrari si presenta con un retrotreno davvero interessante, ovviamente frutto di tutto il lavoro svolto fino a qualche mese prima. In più occasioni, su queste pagine, lodavamo le soluzioni adottate sulla F138 (articolo del 12/02/2013). Dopo 7 gare, però, c’è l’impressione che la Ferrari non sia ancora convinta delle sue scelte e non abbia ancora trovato la soluzione più efficace/efficiente. Tale impressione matura da quanto visto in Canada, con Alonso e Massa impegnati nelle prove libere con due soluzioni molto differenti tra loro, a conferma che non c’è ancora certezza sulla “strada giusta”.

Va detto, preliminarmente, che gli scarichi della F138 rappresentano l’evoluzione di quelli last season della F2012. La Ferrari, a differenza di altri, non ha mai provato scarichi “a rampa” o “a tunnel”, continuando con l’idea del cofano “allargato” e dei terminali inglobati nei “pozzetti”, provata in una miriade di versioni diverse.

Torniamo al Canada. Come detto, i due piloti del Cavallino hanno testato due soluzioni differenti. Una “standard”, con i terminali più lontani dal diffusore e dalle gomme posteriori, nonché con cofano meno “sporgente” e più schiacciato verso il fondo (poi utilizzata da Massa in gara); un’altra, già provata in Spagna, con i terminali più lunghi e vicini al retrotreno ed alle gomme, cofano più sporgente e filante (utilizzata da Alonso in gara):

Pur essendo simili, è ovvio che i due sistemi influenzano in modo diverso l’aerodinamica del retrotreno, con un’interazione dei gas caldi maggiore nel caso degli “scarichi lunghi” e minore nel caso dei “corti”. In questa FOTO, inoltre, possiamo apprezzare la differenza di porzione di fondo coperta dal cofano, sotto al quale viene a crearsi un tunnel di dimensioni diverse, che, ovviamente, consente di “pressurizzare” più o meno aria verso il diffusore.

Così come accaduto nel 2012, anche relativamente alla stagione in corso abbiamo già visto innumerevoli modifiche in questa zona; ed anche tale circostanza conferma i dubbi che la Ferrari potrebbe avere a riguardo. La versione iniziale, ad esempio, era estremamente diversa e prevedeva uno sfruttamento di calore molto più ridotto di quanto accade con quella attuale (FOTO). Il cofano era molto più rastremato nella zona del cambio e terminava con due sfoghi di ridotte dimensioni, volti a smaltire il calore proveniente dal cofano motore solo nella parte centrale del diffusore (FOTO). Diversa anche la linea delle pance, decisamente più filante, e la posizione dei terminali, leggermente più alta rispetto a quella attuale (FOTO), con una canalizzazione cofano/fondo di sezione più ampia ed una porzione di fondo più “libera” (FOTO).

Già nel corso dei test pre-campionato questa soluzione venne accantonata in favore di una molto più aggressiva, volta a sfruttare maggiormente il calore. Le due bocche di sfogo sono state maggiorate, in modo da sfruttare il calore proveniente dal cofano su una porzione maggiore di diffusore (FOTO). Di conseguenza, l’intera parte terminale del cofano si è allargata, andando a creare un tunnel pressurizzato di grosse dimensioni che convoglia una grande quantità d’aria, proveniente dall’avantreno, proprio al di sopra dell’estrattore. Questa, inoltre, viene riscaldata proprio dal calore in uscita dal cofano e dagli scarichi (FOTO – FOTO).

diffusore ferrariLa Ferrari ha poi lavorato sulla forma interna dei pozzetti, dotati di varie scalanature che conferiscono precise direzioni ai gas di scarico, oltre che a collocare varie aperture sia in prossimità degli scarichi che nella parte bassa delle pance, dove è stata posizionata una griglia che smaltisce aria calda sempre al fine di riscaldare l’aria convogliata nel retrotreno (FOTO).

Gli sviluppi, quindi, non mancano affatto, ma sono proprio queste continue modifiche a far pensare che la Ferrari non sia ancora pienamente convinta della sua scelta. Va detto, ad esempio, che Red Bull (FOTO) e Lotus (FOTO), le uniche ad utilizzare scarichi “a rampa e tunnel” (in verità provati anche da Caterham e Williams ma mai utilizzati oltre i test…) hanno cambiato ben poco o nulla dall’inizio della stagione; quest’ultima soluzione, inoltre, è stata ripresa e reinventata dalla Toro Rosso con ottimi risultati (FOTO).

Ferrari, Mercedes e McLaren, invece, hanno mantenuto la soluzione meno “estroversa”, ma hanno apparentemente avuto anche molte più difficoltà nello sfruttare al massimo l'”effetto Coanda” tra aria calda e diffusore. Viene da chiedersi, in conclusione, come mai, almeno la Ferrari, non abbia mai voluto dare una chances, almeno per ora, agli scarichi “a rampa” ed “a tunnel”, e trarne le dovute conseguenze…

17 Commenti

  • Personalmente non penso la Ferrari meriti troppe critiche.Proseguendo sulla strada di questa tipologia di scarichi ha ottenuto fino adesso buoni risultati,quindi non capisco perchè dovrebbe stravolgere l’intero retrotreno e buona parte della monoposto per rischiare un’altra configurazione aerodinamica.

  • Stavolta mi becco una marea di critiche, perchè io penso che la Ferrari, non avendo un assetto rake molto pronunciato, non credo sia alla ricerca di carico aerodinamico al posteriore, come fanno RBR e Mercedes, bensì predilige una buona pulizia dei flussi per avere la più elevata “efficienza aerodinamica” (da non confondere con il downforce). Basta vedere la conformazione degli scarichi di Alonso, con una forma più lineare, per cui credo che sia avvantaggiata in circuiti con lunghi curvoni in appoggio, non dove è richiesta trazione.

    A Montreal, Alonso è riuscito a tenere botta, soprattutto nel terzo settore, dove nella chicane 1 – 2 conta molto l’efficienza in frenata, dove la Ferrari non ha rivali, ma se vediamo all’uscita delle curve lente aveva i soliti problemi in trazione.

    • Ma per essere competitivi nei curvoni veloci (ma anche medi) serve proprio downforce. L’efficienza aerodinamica ti fa andare forte in rettilineo.

      • Scusa se rispondo un po tardi, credo che ti sbagli, se non ricordo male l’ing. Mazzola molto tempo fa definì quello che è l’efficienza aerodinamica come il rapporto fra carico aerodinamico e coefficiente di penetrazione aerodinamica, dove il carico era da considerarsi quasi l’utile aziendale mentre il coefficiente di penetrazione aerodinamica era un po il costo che si era disposti a pagare.

        In questo modo, possiamo dire che, a differenza delle curve lente, dove la velocità conta poco, nelle curve veloci essa è rilevante, per cui chi ha il miglior rapporto carico/drag coefficient è privilegiato.

      • Si, é giusta la definizione, ma nelle curve veloci non serve avere un’ottima velocità di punta, nessuna curva di nessun circuito viene percorsa alla vel max. Se sei carico di ali la curva la fai meglio, piü velocemente, se hai downforce ancora di piü (efficienza aerodinamica, quindi ali/drag + downforce ricavato da fondo e diffusore). Diciamo che é una delle leggi fondamentali della Formula1 :) Poi certo, dipende cosa si intende per curve veloci, perché se intendi ad esempio la blanchimont allora ti do ragione…

      • Mi permetto di infilarmi nella disputa; nutro qualche dubbio su quanto affermato, poichè il carico aerodinamico è necessario (ovviamente!) nelle curve lente, perchè garantisce precisione nell’inserimento e quindi una relativa percorrenza precisa. Viceversa, se non vado errato, nelle curve veloci serve l’anteriore e non il posteriore, il carico aerodinamico necessario è limitato, perchè la vettura deve essere precisa in inserimento e non ha bisogno di elevata trazione, dunque un posteriore non necessariamente stabile.

      • In realtà il discorso , non è proprio semplicissimo, ma in linea di massima ci ha azzeccato F150.

        La RB9 fa dell’assetto rake il suo punto di forza, ma, generalmente ci si fossilizza solo su questo punto ma si vanno poi a dimenticare altri aspetti altrettanto importanti, in linea di massima (generalizzando all’estremo) con l’assetto rake la RB9 usa tutto il corpo vettura ai fini aerodinamici, in questo modo ha un ingresso in curva molto preciso, ma in questo aspetto un aiuto massiccio lo da il motore Renault, che, come sappiamo può tagliare 4 cilindri in fase di rilascio, ottenendo una sorta di antispin automatico, poi in uscita, sempre beneficiando del famoso taglio, ha un’accelerazione molto più dolce, ma a questo bisogna anche aggiungere l’effetto degli scarichi che, come sappiamo, con i motori Renault sono molto più efficaci, ottenendo quell’effetto schiacchiamento al restrotreno che solo i bibitari hanno.

        Fin qui il discorso è valido allorquando si ha una decelerazione ed una successiva accelerazione più o meno brusca, generalizzando, nelle curve lente; ma quando si va nelle curve veloci, non si entra in quel range che permette il taglio dei cilindri, ma paradossalmente, si deve pigiare un pochino sull’acceleratore e contare proprio sull’appoggio in curva per mantenere la stabilità ed è in questo frangente che l’assetto rake pareggia i conti, perchè, in pratica, aerodinamicamente, è allo stesso livello degli altri, solo che chi ha una efficienza aerodinamica più elevata, ha anche un miglior bilanciamento complessivo ed una resa maggiore, inoltre usare tutto il corpo vettura per generare carico aerodinamico potrebbe essere deleterio per le gomme….

        ho fatto caso che Ferrari e Lotus, molto spesso viaggiano appaiate come velocità massime, mentre la RBR è solita avere veloctà max molto basse, prediligendo una velocità maggiore in percorrenza curva, ed il che sarebbe logico, visto che sia Ferrari che Lotus, hanno scelto una filosofia del tutto diversa da quella delle lattine infatti, predilogono un assetto molto più ribassato al posteriore, mentre la RB9, in ossequio alla filosofia di Neweyana natura, predilige un assetto rake, quindi molto più rialzata al posteriore. Per poter sfruttare al meglio l’assetto rake si scelgono degli assetti molto rigidi all’anteriore e si lascia tutto il compito di “schiacciare” il posteriore al suolo all’aerodinamica ed agli scarichi, come ho detto, ciò risulta essere molto efficace nelle curve lente dove è richiesta precisione in ingresso ed una buona trazione in uscita, tuttavia ha un inconveniente, perchè su tracciati con asfalto abrasivo, l’effetto downforce molto pronunciato al posteriore, soprattutto nelle curve veloci in appoggio, fa si che il seppur minimo effetto di scivolamento e rollio risulta molto più deleterio per le gomme, immaginiamo una gomma per cancellare strisciata su della carta vetrata, se pigiamo con un peso di un kg, per un tratto di 10 cm, la gomma ovviamente si consuma diciamo di un mm, ora raddoppiamo la pressione e dimezziamo il il percorso, a mio avviso la gomma dovrebbe consumarsi di più….

        Chi ha voglia di fare questo esperimento???

  • Io penso che gli scarichi in Canada abbiano funzionato , non escludo la possibilità che la ferrari abbia portato solo una nuova configurazione areodinamica per la macchina di alonso, infatti questa configurazione è stata provata da massa , deliberata e montata su quella di alonso , può darsi che questa configurazione la vedremo anche sulla vettura di massa a silverstone.

  • IMHO la soluzione a rampe richiede un totale riarrangiamento dei flussi d’aria interni che devono uscire dal cofano in posizione centrale stile RB; non è detto che con i radiatori verticali della F138 ciò sia realizzabile

  • La situazione degli scarichi Ferrari di quest’ anno non è minimamente paragonabile a quella dell’ anno scorso, quando si era capito sin dai primi test che non funzionavano affatto bene. Addirittura venivano continuamente modificati in corsa segando letteralmente sia la carrozzeria che i terminali. Complice anche l’ arcinota questione della errata comparazione galleria/pista, l’ intero reparto aerodinamico era in confusione e si dovette arrivare ai test del Mugello per una versione ibrida ma funzionale degli scarichi a pozzetto, che permise ad Alonso di sfiorare la vittoria a Barcellona. Versione che venne ulteriormente affinata e rimase praticamente definitiva a partire dal gp del Canada 2012. Restava il fatto che la macchina era stata progettata per un sistema di scarico diverso da quello visto dal Canada in poi e che sulla carta doveva garantire certi livelli di carico, nella pratica mai raggiunti nemmeno con le correzioni di metà stagione.
    La Ferrari dovette “sprecare” la stagione 2012 per lo studio di un sistema di scarico efficiente e l’ esperienza è stata messa a frutto nel 2013. La F138 è nata attorno agli scarichi a pozzetto, ed è stato previsto uno sviluppo degli stessi, di pari passo col resto della vettura, per l’ intero arco della stagione. Infatti sono passati quasi subito dalla configurazione vista alla presentazione, a quella più spinta utilizzata a partire dalla prima gara. A Barcellona è stata provata un’ ulteriore evoluzione, con scarichi più estremi accoppiati ad un nuovo alettone anteriore, nuovo musetto e nuovi deviatori a boomerang sopra le pance, perchè le modifiche devono lavorare in simbiosi. Il fatto che a Barcellona non siano state usate in gara lo si deve alla prima sessione di libere bagnata che non ha permesso di testare a dovere le modifiche. In Canada sono state deliberate da Massa e subito montate da Alonso per le qualifiche, segno che il nuovo pacchetto ha funzionato perfettamente, in accordo con le simulazioni (eureca!). Il fatto che la Ferrari continui a lavorarci continuamente e Red Bull e Lotus no ha una spiegazione tecnica: gli scarichi a rampa sono più semplici da mettere a punto perchè sfruttano l’ effetto Coanda propriamente detto, con i gas che letteralmente strisciano sulle rampe e vengono condotti sul diffusore. Quindi è più facile trovare la configurazione definitiva. Per contro, in teoria sono meno efficaci di quelli a pozzetto perchè i gas strisciando sulle superfici perdono energia. Quelli della Ferrari sono per così dire semi-Coanda, perchè i gas non vengono portati sul diffusore da una rampa ma dai flussi d’ aria che investono quella zona e che li trasportano. Questa soluzione è più performante perchè i gas perdono meno energia durante il tragitto ma è più difficile da mettere a punto perchè il flusso caldo è per così dire in balia delle correnti. Perlomeno questa è la teoria…

  • Non penso proprio che la soluzione a rampa non l’abbiano considerata “perché non gli veniva in mente”.
    Basterebbe notare che Red Bull e Lotus hanno motore Renault…

  • alla fine una piccola prova non costerebbe niente farla

  • dico la mia..gli scarichi nn danno chissa quanto..usando tutti lo stesso principio per me sono poke le differenze tra i vari scarichi..ricordiamoci il brasile con vettel ke a corso con lo scarico destro rovinato con lo scivolo semirotto praticamente il retro era distrutto..e ha rimontato..

    • non sono d’accordo.. in una F1 come questa dove tutti sono vicinissimi una piccolissima differenza può determinare un salto di qualche posizione in griglia e in gara.. ormai tutto si gioca sulle sottigliezze visto il congelamento dei motori e i pochi margini di sviluppo complessivi

      la gara dell’anno scorso di vettel la lascerei stare proprio perchè quella vittoria del mondiale era già scritta su qualche foglio..
      basti vedere i tappeti rossi stesi dagli altri 3 bibitari, da schumacher (!) e dai commissari che quando passava lui c’era sempre bandiera verde, anche solo per un istante

      La butto lì, ma qualcosa mi fa pensare che Bernie e RB abbiano un accordo per far eguagliare a vettel i record di schumacher e ferrari.. chissà che giro di soldi c’è dietro

      • basti pensare che da ora in avanti pirelli porterà solo pneumatici a favore rb

      • ecco xk odio la nuova f1..ricerc a di decimi in queste sottigliezze..io spero ancora nel 2014

Lascia il tuo commento

Devi aver fatto il Log In per poter inserire un commento

Se non fai parte della community, registrati qui!