Red Bull: dubbi su presunto Traction Control. C’è o non c’è?

17 giugno 2013 16:26 Scritto da: Mario Puca

Dopo la Mercedes, finisce sulla graticola (per ora in via del tutto informale…) la Red Bull, per la presenza di un presunto e sofisticato sistema di controllo di trazione.

vettel-redbull-2013

A pensar male si fa peccato, ma spesso ci si indovina. La celebre frase di Andreotti pare perfetta quando si parla di Red Bull. Il team austriaco ci ha abituato in questi anni a condotte e progetti a limite di regolamento, pertanto non desta affatto meraviglia che – di tanto in tanto – venga alla ribalta qualche nuovo particolare shock. A scatenare appassionati, giornalisti e addetti ai lavori questa volta è la possibile dotazione della RB9 di un inedito e sofisticato sistema traction control.

Che la Red Bull in Canada palesasse un grande vantaggio in uscita dalle curve lente, in particolare dal tornantino “Casinò”, è noto a tutti. Ed anzi, a volerla dire tutta, la supremazia di Vettel a Montreal pareva dovuta proprio alla grande trazione nelle ripartenze. Difficile dare una spiegazione, visto che questa caratteristica può essere ricondotta a diversi fattori; primo quello di un assetto ad hoc.

Un video, però, ne farebbe emergere un altro: e se la Red Bull RB9 fosse dotata di un controllo di trazione? Tale sistema è vietato dal regolamento ma, si sa, le norme sono fatte per essere infrante e Newey si diverte in modo particolare e morboso a progettare vetture al limite (se non oltre…). Questo il video che ritrarrebbe il funzionamento del sistema incriminato:

Dopo il contatto con la Caterham di Van Der Garde, Webber riparte quasi da fermo e la Red Bull scarica potenza sull’asfalto “sgommando”, lasciando dapprima una traccia continua (normalissima) e poi una tratteggiata (assolutamente anomala). Tra l’altro, a ben vedere, la linea tratteggiata pare alternata destra e sinistra tra le due gomme.

Il mistero è relativo proprio a questa seconda fase dell’accelerazione, quando la RB9 lascia una traccia “intermittente”. Tale intermittenza sta a significare che, in quel preciso momento, è intervenuto qualcosa che ha “tagliato” lo scivolamento dello pneumatico, limitando il pattinamento e migliorando la trazione della monoposto. Si è aperto un vasto ventaglio di ipotesi atte a dare una spiegazione plausibile, alcune “regolamentari”, altre molto meno.

La prima, quella più superficiale e praticamente priva di attendibilità, è la possibile irregolarità dell’asfalto in quel punto; a causa delle asperità e della brusca accelerazione, il posteriore della Rb9 “saltella” e lascia una riga discontinua. Poi c’è chi parla del particolare stato degli pneumatici in quel momento. Altri di una caratteristica “fisica” delle sospensioni della Red Bull, progettate per comportarsi in un certo modo nelle accelerazioni in modo da favorire la trazione.

Ciò che più fa discutere, però, è la possibile presenza di un sistema di controllo di trazione, il quale, però, è assolutamente vietato sin dal 2008. Tale sistema agirebbe (meccanicamente…? Elettronicamente…?) sul differenziale, “tagliando” potenza alla gomma che scivola ed alternandola tra destra e sinistra, in modo da evitare il pattinamento simultaneo delle gomme.

In realtà c’è un’ipotesi ancor più diabolica e molto più plausibile che vorrebbe coinvolto anche il motore Renault oltre agli organi di trasmissione. Conosciamo bene, ormai, il “borbottio” del propulsore della Casa Francese; borbottio che si ottiene “escludendo” alcuni cilindri nella fase di rilascio in modo da spingere una quantità maggiore di calore (la benzina “esplode” negli scarichi e non nella camera di combustione) verso il diffusore.

Sapevamo che tale sistema funzionava in rilascio, quindi nella prima fase di percorrenza della curva. E se funzionasse anche in fase di accelerazione? Tale “taglio di potenza” nella primissima fase di uscita dalla curva (di accelerazione) potrebbe difatti funzionare come una sorta di traction control e garantire un’accelerazione più pulita alla monoposto austriaca. A confermare tale tesi potrebbe essere questo video:

E’ facilmente udibile un “borbottio” nel momento in cui Webber accelera per uscire dai box, quindi da fermo, quando la vettura scarica brutalmente potenza sull’asfalto e le gomme cominciano a pattinare. Il “taglio” dei cilindri, in questo caso, non avrebbe alcun beneficio aerodinamico; ma avrebbe un enorme beneficio meccanico, funzionando, di fatto, come un sistema di controllo di trazione.

Per ora, comunque, si tratta solo di ipotesi: alcune fantasiose, altre attendibili, talune un po’ meno. Ora, però, occhi ed orecchie sono puntati sul lato B della RB9, alla scoperta dell’ennesimo segreto di Newey.

65 Commenti

  • Gli altri team che dicono su questo argomento?

  • Secondo me agisce sul differrnziale ed è tc.io esludo risonanza sospensioni anche perchè se osservate il video attentamente anche prima del bordino sull’asfalto ci sono segni di gomma intermittenti più scuri su fondo continuo della sgommata

    • In questo video del 2008 di kimi a spa dove si usava il TC si sente bene il borbottio in partenza come quello di webber.
      http://www.youtube.com/watch?v=hRpxpnkHRbE

    • Io penso di aver capito:

      Allora, io provo a ragionare per assurdo. Ammettiamo che la RB ha una funzione di Traction Control, come può ottenerla “legalmente” sfruttando le pieghe del regolamento?
      Secondo me non taglia l’erogazione del motore (vietata dal regolamento) nè agisce sul differenziale elettronicamente (vietato dal regolamento) piuttosto “assorbe” l’energia in eccesso caricando opportunamente le batterie del Kers a partire dal momento in cui il sensore sul differenziale indica che una ruota sta pattinando ed interrompendo la carica appena lo stesso sensore conferma di nuovo il grip. In poche parole la RB, secondo me, usa il kers non solo per le funzioni per cui è stato concepito, ma anche come controllo passivo di trazione (passivo in senso di carico passivo) e quindi ricarica le batterie del Kers i trazione piuttosto che in frenata. Mi si accende una lampadina (a proposito di carico passivo) ricordi tutte le disavventure della RB con l’alternatore tale che è l’unica motorizzata Renault ad utilizzare un alternatore McLaren? perchè? La spiegazione a questo punto potrebbe essere l’implementazione dello stesso meccanismo ovvero non solo il kers, ma anche altri carichi elettrici (forse troppi per il povero alternatore Magneti Marelli) potrebbero essere dinamicamente utilizzati (con il sincronismo di cui sopra) per parzializzare passivamente la potenza erogata che sarebbe così come da regolamento regolarmente erogata dal motore ma ripartita tra carichi (differenziale – Kers e carichi elettrici vari). Volendo poi fare fantascienza si potrebbe addirittura immaginare un carico elettrico resistivo (in pratica una stufa) o, ancora meglio, invece che un carico resistivo delle bellissime celle di peltier (http://it.wikipedia.org/wiki/Cella_di_Peltier) per energizzare i flussi d’aria rigenerando la minigonna termica surrogando i vecchi sistemi di scarico e le vecchie mappature del motore. Anche l’assetto rake estremo sembrerebbe confermare questo.
      Sarà così?? se è così voglio un premio!!

  • Avevo già postato il medesimo commentoi in risposta a Zio Ture, ma mi è andato in moderazione e non ne conosco il motivo, provo a reincollarlo:

    “””””
    Per me è inutile girarci intorno nel cercare una risposta, che sia più o meno plausibile, si parla di risonanza delle sospensioni, ma viste le impronte asimmettriche la domanda nasce spontanea…… Le sospensioni andrebbero in risonanza in momenti diversi???

    Si è anche detto che le impronte potessero essere causate da un piccolo gradino sull’asfalto, ma se si vede bene il filmato, gli “scatti” cominciano prima del gradino e solo dopo si accentuano.

    Quindi la risposta più banale è che c’è di sicuro un sistema “antispin” ed io propendo più per uno di tipo meccanico, perchè un sistema elettronico, fosse anche collegato alla questione “taglio cilindri” avrebbe una frequanza diversa (la distanza fra una “sgommata” ed un’altra sarebbe molto inferiore) che questo sia comandato dal pilota o gestita elettronicamente è un’altro discorso, come è un’altro discorso il fatto che dovrebbe essere la FIA a controllare certe cose, non un tifoso, per quanto preparato possa essere Cristiano o veritieri taluni commenti, spetta alla FIA effettuare i controlli e deliberare la liceità o meno di taluni dispositivi, e questo vale per la RBR ma anche per tutte le altre scuderie.
    “”””

  • NON MI SEMBRA CHE CI SIANO DUBBI! CHIARO EFFETTO DI ANTI-SPIN! CHE SIA LECITO O MENO QUESTO STà ALLA FIA DECIDERLO. ora si spiega la supremazia delle lattine nei circuiti da trazione! anche la mercedes monta qualcosa di molto avanzato in merito, non si spiega il secondo guadagnato nel t3 delle qualifiche in spagna

  • In realta’ una f1 è gestita in maniera del tutto elettronica, tanto per farvi un esempio Hamilton sulla Mercedes ha un sistema semplificato per inserire la retromarcia tenendo premuto lo stesso bottone piu’ secondi (N) che normalmente viene usato per andare in modalita’ Neutral. Solo questo esempio ci fa comprendere che solo personalizzando l’utilizzo delle funzioni base sulla centralina si possono ottenere antispin ed altro, d’altra parte si parlava gia’ dal 2009 di un sistema di partenze che avevano Mclaren ( fornitore unico della centralina ) e Brawn grazie ad una combinazione di tasti. Nel corso degli anni le cose si sono un po riequilibrate con il passaggio dei tecnici da un team ad un altro, ad esempio la Ferrari e la stessa redbull da schiappe in partenza adesso danno la paga anche alla MClaren. Secondo me sfruttano il taglio dei cilindri ” deroga solo Renault ” con qualche personalizzazione sul volante nascosta sotto una funzione legale.

    • Per me è inutile girarci intorno nel cercare una risposta, che sia più o meno plausibile, si parla di risonanza delle sospensioni, ma viste le impronte asimmettriche la domanda nasce spontanea…… Le sospensioni andrebbero in risonanza in momenti diversi???

      Si è anche detto che le impronte potessero essere causate da un piccolo gradino sull’asfalto, ma se si vede bene il filmato, gli “scatti” cominciano prima del gradino e solo dopo si accentuano.

      Quindi la risposta più banale è che c’è di sicuro un sistema “antispin” ed io propendo più per uno di tipo meccanico, perchè un sistema elettronico, fosse anche collegato alla questione “taglio cilindri” avrebbe una frequanza diversa (la distanza fra una “sgommata” ed un’altra sarebbe molto inferiore) che questo sia comandata dal pilota o gestita elettronicamente è un’altro discorso, come è un’altro discorso il fatto che dovrebbe essere la FIA a controllare certe cose, non un tifoso, per quanto preparato possa essere Cristiano Sponton, o veritieri taluni commenti spetta alla FIA effettuare i controlli e deliberare la liceità o meno di taluni dispositivi, e questo vale per la RBR ma anche per tutte le altre scuderie.

      • Non ho capito il perchè questo commento sia in moderazione, sarei grato alla Radazione se volesse fornire chiarimenti, giusto per evitare di incorrere nel medesimo errore in futuro.

  • io non credo che ci sia un TC.
    può semplicemente darsi che Webber in quel momento stava cambiando la mappatura del pedale del gas(la quale la puoi regolare sul volante)per non farsi prendere da Alonso e passando dai diversi stati si sarà creato quel effetto perché più tardi vediamo che la scia ritorna uniforme di nuovo.
    concordo sul fatto che la red bull ha un sistema di antispin ma se montassero un traction control il suono del motore in accelerazione non avrebbe un accelerazione fluida ma si sentirebbero delle esitazioni le quali si causano dal traction control. basta notare il suono delle motogp che usano il traction control per capire.

    • Goodyear4F1

      Mi sembra strano che Webber cambi mappatura dopo un contatto mentre riprende a girare. In un momento così concitato penso che a nessun pilota verrebbe in mente di agire sul volante. Magari nel rettilineo poteva cambiare mappatura.
      Comunque un presunto traction control potrebbe non agire solo sul motore (tralasciamo il borbottio del renault), ma anche sui freni e sul differenziale. Poi con la complessità delle F1 di oggi nascondere qualcosa non dev’essere un’impresa, specialmente a livello di elettronica e software.

  • La Red Bull è bravissima a introdurre sistemi dove nei regolamenti non se parla , o dove sono a libere interpretazione.
    Quello che non capisco è come mai questo sistema non è stato utilizzato a montecarlo dove forse avrebbe reso il doppio?

  • Comunque è ora di finirla con la solita solfa sul genio Newey che in una notte inventa un nuovo sistema e fa guadagnare un secondo ecc… Questa redbull aerodinamicamente è vecchia di almeno due stagioni a fare la differenza sono tutti questi congegni che Newey non ha progettato e che non c’entrano niente con il genio della truffa inglese. Il vero Newey era quello degli anni 90, adesso serve solo come comparsa per giustificare i miracolosi quanto improbabili recuperi della Redbull, il bello è che ci tirano dei pacchi incredibili anche a chi spia la F1, ogni qualvolta c’è qualcosa di sostanzioso gli ingegneri fatografano parti della vettura che non c’entrano una mazza, da notare quando che l’anno scorso i tecnici redbull diedero in pasto ai fotografi il famoso tunnel quando la novita’ era DDRS….Che sia legale o meno la REdbull ha un antispin che utilizza in gara e non nelle sole partenze come fanno tutti e nei siti di tecnica si parla di un sistema nascosto nella centralina elettronica che nasconde la telemetria alla FIA, perche’ sarebbe quasi lampante. Questo filmato adesso ci fara’ osservare sia la Redbull che tutte le altre monoposto in un altra ottica…

  • se non ricordo male qualche anno fa (2008 o 2009) mi pare che la maggior parte delle vetture fossero dotate di un paddle accanto a quelli del cambio e della frizione che permetteva di tagliare la potenza in uscita dalle curve se premuto dal pilota. Ora non ricordo come si sviluppò la faccenda e quindi mi chiedo (e vi chiedo a voi che avete seguito meglio la storia tecnica della f1)se esistono ancora o se sono stati vietati e se questo comportamento della rb potrebbe essere legato ad un dispositivo simile. Personalmente credo si tratti di una mappatura particolare studiata per erogare la coppia e la potenza in modo mirato in un certo range di giri motore, oppure le “linee tratteggiate” sono dovute più semplicemente a come Webber ha rilasciato la frizione in quella ripartenza da quasi fermo..

  • Goodyear4F1

    Qui nessuno ha capito! Il caso è chiaro, Newey lo dichiarerà presto: Webber ha avuto un attacco di convulsioni mentre premeva l’acceleratore! Nulla di più normale! =P

    Scherzi a parte, l’ipotesi del motore la scarterei a priori, altrimenti Lotus non avrebbe tanti problemi nel gestire la trazione sul bagnato, a differenza di Red Bull.
    Anche le ipotesi delle vibrazioni e della risonanza delle sospensioni sono da scartare. Queste macchine hanno sospensioni progettate per saltare sui cordoli e atterrare minimizzando l’energia rilasciata. La “sgommata” di Webber mi sembra troppo prolungata. Non credo che per avere prestazioni così elevate la RBR possa permettersi una macchina che non assorbe le vibrazioni. Poi Webber non fa un passaggio sul cordolo con un rimbalzo tale da giustificarlo. E le tracce iniziano lontano dal cordolo.
    Anche l’ipotesi dell’asfalto sconnesso non regge molto, dato che se si osservano le tracce precedenti più levi appaiono decisamente più continue.

    Le spiegazioni più plausibili sono 2: o la RBR ha un sistema pneumo-meccanico stile FRIC della Mercedes, che rientrerebbe nei limiti del regolamento, oppure sta utilizzando un sistema elettro-idraulico nascosto che sarebbe illegale. Quale sia la verità per ora è difficile conoscerla. Spero la FIA indagherà un pochino, giusto per non lasciare dubbi.

  • Il problema è che se anche la Red Bull, o qualsiasi altro team, avesse un sistema di traction control, i delegati tecnici non hanno i mezzi e le capacità per rilevarne la presenza. Così come non esiste possibilità di scoprire se un team conduce test in qualche sperduto circuito in giro per il mondo. Così come è difficile stabilire se i meccanici si limitano alle operazioni di routine in parco chiuso. Così come è ridicolo credere che si rispetti un limite di spesa. E così via. Farsa totale, alla faccia di chi, come me, va in tachicardia a ogni partenza.

    • Dice un vecchio proverbio:

      Non c’è peggior sordo di chi non vuol sentire..

      Con questo, credo che, volendo, la FIA avrebbe tutte le possibilità per fare controlli più seri, il problema è che non VOGLIONO farli, tutto qui.

      Ma vi pare normale che abbiano VOLUTO dichiarare legali il doppio diffusore, le ali flex, gli scarichi soffiati, l’F-duct………………. e solo per la RBR i serbatoi multipli dei liquidi di raffreddammento e di lubrificazione, la possibilità di tagliare 4 cilindri in fase di rilascio dell’acceleratore e chissà quanto altro e poi si andrebbero a fossilizzare su una sciocchezzuola come il controllo di trazione???

  • Per me troppi regolamenti e troppi limiti, mi piacerebbe na F1 più semplice dove chi ha più fantasia, cognizioni tecniche e possibilità di fare sperimentazione crea la macchina migliore.
    Si creerebbe maggior ricaduta anche sul mercato delle auto di serie.
    Tuttavia se il regolamento vieta dispositivi anti pattimanento la squadra che ne dovesse fare uso improprio va squalificata, punita, retrocessa…
    Siamo sicuri che questo sistema (ammesso che sia dimostrato) non abbia aiuto ditino anche lo scorso anno … e magari i precedenti???

    • Si appunto….piu libertà e meno sbattimenti per tutti, per chi deve controllare e per la FIA che non rimedia le classiche figure…..

  • ECCO A VOI LA F1 DEI PAGLIACCI!! Da anni ormai succedono queste cose, Red Bull e adesso che ci stà provando pure la Mercedes ad imbrogliare nessuno li punisce!! E leggo certi commenti di alcuni utenti che ancora stanno li a difendere la Red Bull e il loro pilota. Ma come fate a non vedere la realtà? LA RED BULL INSIEME AL VOSTRO IDOLO STANNO RUBANDO DA ANNI E VOI DORMITE AD OCCHI APERTI!! Vince chi non merita di vincere e perde chi non merita di perdere!! Continuate a preparate pure il latte e i biscotti a babbo natale

  • Giuseppe.Ferrari

    Però io mi domando una cosa: il differenziale delle monoposto da F1 può essere elettronico? Perchè se fosse così, questo cambierebbe tutto e si spiegherebbe la sgommata anomala di Webber.

  • Buondi a tutti del blog f1.

    vedendo le immagini della red bull di webber, cosi’ da appassionato di F1 e di motori, posso dire che le vetture di F1 vincenti attuali e del passato hanno spesso nascosto sistemi meccanici ed elettronici “proibiti ” .

    In questo caso un controllo ad hock che regola l’ anti-pattinamento, forse installato nel differenziale o un differenziale auto-bloccante speciale che ripartisce ai bassi regimi una diversa coppia.

    saluti
    Luca f1