Regolamento tecnico FIA 2014: gli ultimi aggiornamenti

9 luglio 2013 14:42 Scritto da: Mario Puca

Lo scorso 3 luglio la Fia ha pubblicato alcuni aggiornamenti relativi al regolamento tecnico per la stagione 2014. Vediamo come cambieranno le monoposto

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Le Formula 1 del prossimo campionato saranno sostanzialmente diverse da quelle attuali, una vera e propria rottura con il recentissimo passato. Lo ha sancito la Fia con l’approvazione degli ultimi aggiornamenti al regolamento tecnico per il 2014, avvenuta il 3 luglio scorso. La novità più importante, ovviamente, già la conosciamo: il motore turbo a 6 cilindri ed 1,6 litri di cilindrata.

Intorno al nucleo principale della vettura, ruotano molte delle altre novità approvate recentemente dalla Federazione Internazionale dell’Automobile (LINK). Cerchiamo di analizzare nel dettaglio quelle più significative, provando ad immaginare come potrebbero essere le monoposto di F1 che affronteranno la prossima stagione.

POSIZIONAMENTO DEGLI SCARICHI:

L’art. 5.8.2 rappresenta senz’altro una delle novità più importanti. Dalla prossima stagione, infatti, saranno messi definitivamente al bando i “blown exhaust. Gli scarichi dei prossimi motori turbo dovranno convergere in un unico “tubo” centrale che dovrà espellere i gas di scarico 170-185 mm dietro la linea dell’asse posteriore e 350-500 mm al di sopra del fondo. La parte terminale dello stesso (precisamente gli ultimi 150 mm), inoltre, dovrà puntare verso l’alto di 5°. L’unica tolleranza riguarda il posizionamento dello stesso rispetto all’asse longitudinale della vettura: solo 100 mm di tolleranza in previsione del monkey seat (che è centrale). Quindi lo scarico potrà “sporgere” a destra o a sinistra dell’asse di 10 cm max (in gergo tecnico “off set”).

Vietata qualsiasi parte di carrozzeria, turning vanes o winglets (deviatori di flusso & co.) volta a influenzare l’andamento dei gas caldi nella parte retrostante gli scarichi; praticamente niente più tunnel, “pozzetti” ed “effetto Coanda”: gli scarichi, semplicemente, dovranno fare gli scarichi, senza avere nessun effetto aerodinamico. Tra l’altro verrà meno anche il “beam wing” (supporto dell’ala posteriore).

ALTEZZA MUSETTO E SCOCCA – DIMENSIONI ALETTONE ANTERIORE:

muso c31Quest’anno il muso può avere un’altezza di 550 mm (dal piano di riferimento, l’asfalto in pratica), mentre la scocca 625 mm, con possibilità del famoso “vanity panel” per mascherare l’antiestetico scalino. Dalla prossima stagione il muso potrà avere un’altezza massima di 185 mm, quindi sarà molto molto basso e ciò influirà notevolmente sui flussi aerodinamici che investono l’avantreno, in particolare quelli dirottati dalla parte inferiore del muso verso il fondo della vettura, che avranno molto meno spazio. Sarà comunque consentito l’utilizzo di vanity panel per creare forme diverse e garantirsi un’altezza “aerodinamica” più elevata.

Per quanto riguarda l’alettone anteriore, questo potrà avere un’estensione massima di 1650 mm, contro i 1800 mm attuali. Di conseguenza avremo ali leggermente più piccole.

MAGGIORE POTENZA DEL KERS:

Va detto, preliminarmente, che il Kers cambierà nome: dalla prossima stagione parleremo di ERS-K ed avrà il doppio della potenza degli attuali sistemi elettrici. Le vetture, infatti, potranno disporre di ben 150 cavalli extra dati dall’utilizzo del sistema di recupero e del turbo. Tale potenza influirà anche sul sistema frenante posteriore (che di fatto “ricarica” il sistema); pertanto i team potranno utilizzare un sistema frenante “elettronico” al posteriore (una sorta di “freno motore elettrico”), sia per migliorare la frenata che per ricaricare più velocemente le batterie.

PESO:

Il peso minimo delle vetture salirà dagli attuali 642kg ai 690 kg del prossimo anno. Inoltre, in gara le vetture non potranno avere a bordo più di 100kg di benzina.

COLLOCAZIONE TELECAMERE:

Conosciamo bene quei profili aerodinamici neri, definiti “telecamere” (che telecamere non sempre sono…), che vengono variamente collocati sulla monoposto, soprattutto in varie parti del muso (in punta, ai lati, tra i piloni, ecc.). Data la funzione più aerodinamica che “televisiva”, dalla prossima stagione dovranno essere obbligatoriamente collocati a 325-525 mm dal piano di riferimento.

STRUTTURE DEFORMABILI LATERALI:

La monoposto del 2014 saranno dotate di una nuova conformazione delle strutture di assorbimento per gli impatti laterali, volte chiaramente ad incrementare la sicurezza del pilota in caso di urti laterali; li abbiamo già analizzato in un nostro precedente articolo (LINK).

49 Commenti

  • Cuore Rosso

    Ecco appunto, imbarcare 100 kg di benzina sarebbe impossibile. Con il flusso a 100 kg\h, con una gara da un ora e mezza, si arriverebbero a 150 kg di benzina consumati, non lontani dagli attuali 170-180 kg (220 litri) imbarcati oggi.

    • potrebbero decidere di abbassare la temperatura del carburante per farcene stare nel serbatoio di più, negli anni ’80 si faceva così…quanti stratagemmi e quante polemiche prevedo già…aahhhhhhh!!!

  • Cuore Rosso

    Leggendo attentamente il regolamento, riguardo il carico di benzina c’è un imprecisione perchè sarà limitata la portata di combustibile (“fuel mass flow”=flusso di massa di carburante e non la massa imabarcata. Ed è una differenza enorme in termini di energia e potenza!
    In più mi chiedo se il flusso di massa a 100 kg/h sarà ottenuto mediando il consumo sull’ora o sarà un controllo sul flusso istantaneo: nel primo caso sarebbero concessi picchi nel flusso di carburante cosi da ottenere potenze molto elevate, mediando poi con i consumi “zero” in fase di frenata; nel secondo caso la potenza limite avrebbe un picco dettato dai 100 kg/h e si lascerebbe poi al consumo specifico l’onere di ricavare una maggiore potenza.

    • 100 kg di benzina mi sembrano troppo pochi…come fanno a tirare avanti una gara intera?

    • io mi chiedo invece come diavolo faranno ad appurare i 100Kg/h su ogni unità…

      • Cuore Rosso

        Un piccolo sensore di portata omologato e via :)

      • Cuore Rosso

        Anche se poi bisognerà vedere che tipo di sensore sarà installato. Se si adotterà un sensore di massa ok, ma se si adotterà un sensore volumetrico che legge i litri ci sarà un casino: a pari litri consumati, la massa dipende dalla densità, sensibile quest’ultima a temperatura, pressione, quota altimetrica..Insomma i progettisti saranno ben stimolati.

  • Io spero ce il drs resti, un tempo le staccate erano più lunghe perchè i freni erano meno efficienti, stare in scia nei curvoni era più facile perchè l’aerodinamica era meno raffinata ed anche i circuiti erano diversi e secondo me agevolavano di più i sorpassi rispetto a molti degli attuali.
    Il DRS diciamo che ha rimesso un po’ le cose a posto anche se in maniera diciamo artificiosa, però i sorpassi si vedono e non sempre son semplicissimi anche col DRS…

  • forse è già stato detto;ma il DRS che fine fa?

  • Il nuovo regolamento mi piace sempre più.
    Il motore, gli scarichi, alettoni più bassi e il “nuovo” (ex) KERS, sono le novità che più mi intrigano.
    Adrian Newey avrà moto su cui lavorare…

  • AntonioCuomo

    molto interessante,sono curioso di vedere le nuove vetture :)

  • sono abbastanza inesperto di tecnica, ma si può dire che l’aerodinamica influirà meno il prossimo anno in f1?

  • Cambi importanti, direi che delle macchine attuali non rimarrà un granché. Imaggino costi spropositati, quindi aumento di differenza di prestazioni tra top team senza limiti di Budget (Ferrari RedBull Mercedes Mclaren e forse Lotus) e gli altri con minor risorse a disposizione (Force India, Williams, Saubert, Toro Rosso Marussia e Caterham)
    Comunque l’idea di minor aerodinamica e piu’ meccanica mi piace e credo che vedremo parecchi stravolgimenti. Ora ogni scuderia lavora alla cieca senza sapere su cosa stanno puntando le altre. Poi ad inizio anno prossimo sara’ una rincorsa spasmodica a copiare la soluzione che andra’ meglio. Spero ardentemente che questa volta sia la Ferrari a fare scuola, anche se purtroppo nutro qualche dubbio. Immagino gia’ una macchina convenzionale. Diciamo che con piu’ test a disposizione, ci sono buone possibilita che Ferrari faccia bene.
    Aspettiamo fiduciosi con ansia…..

  • Se tornano al muso basso, sarebbe bello rivedere la ferrari tipo F2004, possibilmente con equi risultati 😉

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