Silverstone, Young Driver Test: l’analisi tecnica

20 luglio 2013 09:49 Scritto da: Mario Puca

Tre giorni di confronti, acquisizione dati ed anche qualche interessante novità: le vediamo tutte nel dettaglio

saub

Quanto saranno stati importanti questi tre giorni di test lo scopriremo già nelle prossime gare, visto che tutti i team hanno profuso un grandissimo impegno nell’acquisizione dati, trasformando le monoposto di F1 in veri e propri laboratori ambulanti ad altissima tecnologia.

Chi avrà seguito con noi (soprattutto su Twitter) questi test, avrà certamente osservato le innumerevoli foto ritraenti sensori e misuratori di ogni tipo montati nelle più disparate posizioni, volti a misurare temperatura, pressioni, velocità dei flussi, altezze, deformazioni ed altro (FOTO 1234 – 5 – 6).

Proprio in virtù di questo lavoro di acquisizione e confronto dati, molti team si sono concentrati sul test di soluzioni già note, come ad esempio la Ferrari, che ha concentrato i suoi test sul confronto delle ali anteriori (FOTOFOTO) e posteriori (FOTOFOTO). Relativamente a queste ultime, inoltre, è ricomparsa un’ala già vista in Spagna ed a Monaco, nonché nelle prove libere del Gp di Germania, dotata di uno piccolo slot che attraversa il profilo principale su entrambi i lati di fianco alla paratia (FOTO). Qualcuno all’inizio ipotizzava che si potesse trattare addirittura di una sorta di DRD; in realtà questa soluzione serve a ridurre i vortici che si creano in quella zona, migliorando l’efficienza del profilo e riducendo il fenomeno della “resistenza indotta”.

KUALA LUMPUR (MALESIA) 23/03/2013  © FOTO STUDIO COLOMBO X FERRARINon è mancata qualche novità: sul fondo della F138, infatti, è stata apportata un’importante modifica, con l’introduzione di una deriva verticale “ad imbuto” in stile Red Bull (FOTO). Questo profilo serve a canalizzare con più efficienza e precisione i gas caldi provenienti dagli scarichi lungo i bordi del diffusore, provvedendo a creare la cd. “minigonna termica”. Da notare che l’applicazione della deriva ha comportato la riduzione a soli 2 elementi verticali al di sotto della carenatura dell’asse. Piccola nota per gli scarichi: utilizzati solo quelli in versione “corta”.

Anche la Red Bull si è dedicata al “laboratorio”, dotando la RB9 di sensori qua e là per la vettura, in particolare nella zona degli scarichi (FOTO). I piloti che si sono alternati al volante, poi, hanno confrontato i due musi, quello con le “dummy cameras” montate in punta (e con “pellicano” – FOTO) e quello con i detti profili montati di lato (e senza bulbo – FOTO).

Piccola curiosità relativa a questa IMMAGINE: i guanti del meccanico sono tagliati in prossimità del pollice della mano sinistra e dell’indice della mano destra. Ovvio che tale “stratagemma” dà maggiore comodità e precisione all’operatore, ma è anche decisamente più pericolosa, data la funzione specifica dei guanti…

hulkenberg-sauber-2013Alla Sauber spetta il primato di squadra più attiva ed interessante. Sulla C32 sono comparsi scarichi “rampa + tunnel” simili alla Red Bull (FOTO 1FOTO2). Completamente nuovo anche il fondo, dove ritornano gli slot inventati proprio da Matt Morris lo scorso anno e ripresi da molti altri team (FOTO). Sulla monoposto elvetica, poi, è stato testato il DRD, praticamente uguale a quello della Lotus (FOTO 1FOTO 2).

DRD che ricompare anche sulla Lotus, evidentemente intenzionata a continuarne lo sviluppo. Quello visto a Silverstone presenta piccole differenze nel monkey seat, più squadrato, e nel punto di soffiaggio, dove compare una giuntura metallica volta ad evitare lo spostamento del condotto lungo il profilo, facendo in modo che soffi nello stesso punto (FOTO). Altro dettaglio molto interessante è dato dai profili posti tra gomma posteriore e paratia dell’ala, che sono presumibilmente in zircotec anziché in carbonio, per evitare che si deformino con il calore che attraversa quella zona (FOTO).

Sempre sulla vettura nero-oro, inoltre, abbiamo visto una centralina aggiuntiva posta davanti al cockpit (FOTO). Trattasi di una “high-speed data logger” marchiata McLaren.

Anche la Toro Rosso ha lavorato sull’acquisizione dati, con sensori posizionati soprattutto ai margini del diffusore (FOTO). Sulla STR8, inoltre, abbiamo visto un profilo verticale in carbonio posizionato al di sotto dell’alettone posteriore, ipotizzando si trattasse dell’ennesimo DRD (FOTO), ma non abbiamo modo di confermarvelo. Nella foto, inoltre, è visibile uno dei due tipi di ala posteriore utilizzati nel corso del test (FOTO). Misurazioni anche all’anteriore, con l’utilizzo delle note termocamere montate sulla paratia dell’ala verso lo pneumatico (FOTO).

mclaren-mp4-28-testFinalmente qualcosa si muove anche in McLaren. Dapprima abbiamo visto un fondo rivestito di uno strano materiale blu (solito zircotec? – FOTO). Poi un altro coperto da “temperature strips” (FOTO). Infine il team di Woking ha sfoggiato un muso dotato di nuovi piloni (FOTO), di estensione decisamente maggiore rispetto ai vecchi (FOTO). Diversi anche i deviatori di flusso “turning vanes, già visti nei test e poi abbandonati in virtù di quelli dritti (FOTO).

Ultime note per la Williams, che ha girato senza i “mozzi soffianti” anteriori (FOTO), per la Caterham, che ha testato le sue soluzioni relativamente all’anteriore (FOTO), e per la Force India, che ha installato la termocamera delle gomme anteriori all’interno dello specchietto (FOTO).

30 Commenti

  • Ma chi ha il tunnel divide i flussi, aria calda e aria che proviene lateralmente dalla parte bassa della pance che poi confluisce al centro del fondo. Non so se ci sia questo problema, anche perché mi pare di ricordare di aver visto una cosa simile sia sulla Redbull che sulla Renault, con la moda degli scarichi spesso ci si dimentica anche dell’utilizzo ” normale ” del fondo cioe’ è importante anche far passare tanta aria ” Fredda ” in tutta la superficie superiore e la Ferrari con il suo cambio miniaturizzato e il suo retrotreno sgombro dovrebbe riuscirci meglio della concorrenza.

    Molto interessante cio’ che è emerso da un intervista all. Ing. Scalabroni che ha parlato di DDRS farlocco sulla Lotus per non fare notare il vero segreto che è nascosto sul fondo. Sembra infatti che la Lotus riesca a far stallare il fondo alle alte velocita’ utilizzando un assetto piatto o rake al contrario questo spiegherebbe la presenza di scintille sul fondo. Quindi capovolgendo l’idea di Newey, del resto in passato la stessa lotus turbo (quella Vera ) utilizzava una cosa del genere ecco un video che avevo trovato.

    https://www.youtube.com/watch?v=mLhJBMjlKv0

    La cosa sconcertante è che questa ipotesi dell’ing. Scalabroni conferma quello che pensavo io gia’ l’anno scorso.. Alcuni team cercano di depistare ad esempio alla vigilia dell’utilizzo del DDRS redbull era successa una cosa simile, Newey che si faceva fotografare mentre guardava l’alettone posteriore…ecc. poi in gara strane scintille sulla vettura di Vettel provenienti dal coltello del fondo… e stessa cosa nella gara successiva.

    • Ciao Zio, per un attimo lasciamo perdere aria calda e fredda che se guardi il retro della F138 arriva aria di tre tipi ricordati che sfogano lì anche il calore i radiatori.
      Per quanto riguarda lo stallo del diffusore, beh è una cosa che generalmente bisogna evitare, la Ferrari ne soffre in alcune curve, ma è un problema di forma e di scarichi…
      La Lotus se lo facesse volutamente sarebbe un incubo per i piloti nelle curve veloci e dovrebbe avere un sistema di sospensioni attive 😀 se guardi le foto ha un assetto picchiato non a livello di RB ma quasi, ha un diffusore enorme e curatissimo, insomma l’ho letta ma mi pare che il grande Scalabroni stavolta abbia esagerato, così a spanne è al di sopra della vettura la maggior parte del drag da eliminare… mah.
      A naso se guardi le auto più veloci noti che la RB è molto curata sia dal punto aerodinamico, che dal meccanico, ma la Mercedes pur essendo molto più grezza, quasi massiccia al retro è comunque velocissima, quindi i sistemi migliori stanno ancora sotto la carrozzeria, antispin, sospensioni sofisticate e distribuzione di masse e pesi. I.M.H.O. si intende 😀

      • Rispondo a Fabietto sull’assetto Rake, ho visto tante foto della Lotus, in alcune si vede un leggero Rake non come quello da SUV redbull in altre la macchina è piatta, in altre tocca pure il fondo…
        Allego le foto:

        http://www.formule1.nl/media/uploads/media_images/2013-06-29/racepictures_1372499531.04.jpg

        https://imageshack.com/scaled/large/823/fhaz.jpg

      • Però bella quella con le scintille 😀 guardati anche le foto del diffusore :
        http://i.imgur.com/0TVocFt.jpg
        http://www.servimg.com/image_preview.php?i=1028&u=14795526
        E deduci tu quello che intendevo… anche a proposito del rake… Guarda che razza di diffusore hanno e che angolazione ha rispetto al suolo e comparalo con quello Ferrari… inconcepibilmente più piccolo e semplice. La F138 come la sorella F2012 soffrono maledettamente di stallo del diffusore in alcuni momenti di percorrenza delle curve, se hai notato la Ferrari sono tre anni che lavora sulle ali anteriori continuamente, credo cerchino di incanalare più aria possibile sotto l’auto al contrario della RB che invece usa dei principi base per accelerare l’aria sotto la vettura e devia sopra e ai lati della vettura con l’ala anteriore. E’ chiaro che la RB è un muro e ha velocità di punta più basse, ma compensa con una percorrenza in qualsiasi curva incredibile, chiaramente il trucco è in buona parte, se non tutto, sotto la carrozzeria.

      • Visto che state parlando di rake, ho fatto un piccolo confrontino veloce tra RB, Ferr e Lot. Non è preciso, ma le differenze dovrebbero essere chiare:
        https://pbs.twimg.com/media/BPxTY1ECAAE_8u0.jpg:large

      • La red bull può forse usare un assetto più rake dei altri perché riesce ad aggiungere più pressione sul fondo anche attraverso il tunnel e non solo con i scarichi??

    • se la Lotus stalla il diffusore come faceva a stare in pista a Silverstone nelle curve veloci?? Lho letto anchio questa notizia su omnicorse ma e del tutto inutile per il semplice fatto che stallare il diffusore a una velocità di 250km/h e altamente pericoloso. Perderesti tutto il posteriore e andresti a sbattere anche se stai andando dritto in rettilineo.

      • Ma a me Lotus e Ferrari sembrano piatte confrontate con la Redbull, solo un leggero assetto picchiato e comunque tutto da verificare in gara, con il carico di benzina e con il fric che puo’ variare l’assetto.
        Verissimo quello che dice lol, se si stalla il fondo si verrebbe a perdere aderenza all’improvviso, del resto gli stessi scarichi soffiati diventavano difficili da gestire quando il motore non emetteva piu’ gas roventi da qui gli scarichi soffiati in rilascio. Ma se in realta’ non fosse un vero e proprio stallo ?
        ma con una variazione leggera d’inclinazione il fondo perdesse volutamente efficienza per avere maggiore velocita’ nei rettilinei… ?

      • Non so zio…come tutti noi sappiamo i circuiti hanno molte sconnessioni e non si può variare l’altezza del diffusore. Il classico esempio di questo fenomeno e la Mp4/28 che e molto sensibile ai cambiamenti d’altezza e tende a perdere downforce. Le velocità di punta alte della Lotus secondo me sono dovute al fatto che hanno poco carico aerodinamico, ed e per questo che sono gentili con le gomme, e come al solito in questo periodo del anno vanno fortissimo per via delle alte temperature.

      • Siamo proprio sicuri che il Drag dimunisca?….
        Intanto direi di chiarire che stallo qui è ancora più improprio….si chiama separazione, distacco di vena quindi lo strato limite inverte, manca energia e si forma la zona ad alta vorticità e si ha il distacco di vena dalle pareti del diffusore….
        Prendendo in considerazione solo il diffusore, se si ha un distacco la pressione in uscita sarà minore…di conseguenza la zona dietro la vettura avrà una pressione più bassa e aumenterà il drag complessivo della vettura….
        Possibili cause di un distacco di vena sono legate o a una eccessiva inclinazione o relative a variazioni della portata d’aria…..
        la 248 f1 se non sbaglio aveva questo problema, e appunto si lamentava velocità di punta non elevate….
        Resta da considerare l’ipotesi dell’iterazione della zona a bassa pressione con il resto vettura, ma mi sembra più difficile come cosa….vedremo…

      • Comunque considerate che il diffusore non genera tutta questa downforce rispetto a un ala..specie con questi regolamenti stringenti….vi ricordate il diffuser della f1 2004?…quello era un bestione….
        serve più ad avere una zona a pressione più alta possibile dietro la vettura in modo da aver una bassa resistenza..

      • cosa mi tocca leggere…
        il diffusore serve ad estrarre aria dal fondo, creando una zona di bassa pressione al di sotto della vettura. E’ proprio questa bassa pressione a tenere a terra una F1, il contributo delle ali è marginale se confrontato con il solo diffusore accoppiato al fondo.

      • @El Gaupo…
        Io ho sempre parlato di solo diffusore…mai di fondo…
        Comunque ti sbagli…il diffusore non serve a estrarre…tant’è che la pressione aumenta (si chiama diffusore infatti)…la portata d’aria che entra dipende fortemente dalla zona anteriore e da come è comformato (ovvero qual’è la pressione sotto il fondo)…
        Se tu togli il diffusore..la portata che entra è la stessa….cambia che esce ancora a bassa pressione penalizzando fortemente il drag, che è appunto dato dalla zona a bassa pressione che segue la vettura…

      • no kimi, sono sicuro di non sbagliarmi. la funzione primaria del diffusore è accelerare il flusso d’aria sotto la vettura, creando una differenza di pressione rispetto al “sopra” della vettura.

      • La portata d’aria che transita sotto il fondo dipende dalla differenza di pressione tra entrata (inzio fondo) e uscita (uscita diffusore)…..Utilizzando il diffusore in maniera efficente, ovvero senza arrivare a separazione della vena fluida, si riesce a ottenere una pressione minore in zona fondo e quindi più carico……quindi il diffusore non serve a estrarre aria ma ad avere pressione più bassa sul fondo e al discorso della diminzuione del drag complessivo…..prendi appunto un autobus quadrato, dietro si forma una zona a bassissima pressione che determina il Drag di forma, se metti un diffusore riesci in parte a recuperare pressione e a migliorare il drag, questo si vede anche dal fatto che mettendo un diffusore migliori la forma che somiglia più a una cosa dolce e quindi con meno drag…

      • Attento però alle definizioni, accelerare è una cosa ed è corretto…estrarre è un altro paio di maniche ed è relativo alla portata….

      • vabbè, non siamo ad un seminario di fluidodinamica, spero mi perdonerai il verbo “sbagliato” che tanto sbagliato non è.
        ho voluto precisare perchè a leggere il tuo commento sembra che il diffusore sia un optional di poco conto che serve principalmente a diminuire il drag, e questo semplicemente non è vero, tutto qui.

      • Ok…
        L’importante è capirsi…:-)

    • tatanka2003

      Occhio Zio a parlare di ‘stallo’ che qua ci ‘menano’…
      In teoria il fondo dovrebbe sigillarsi al suolo e questo dovrebbe accadere estraendo la maggior aria possibile e creando una specie di ‘vuoto’ sottostante, il punto è quanta di questa aria passa sotto la vettura? Con l’assetto rake molta di meno che con assetti che abbiano il posteriore meno alto.
      Condivido il pensiero di Fabietto per cui le monoposto sono efficienti anche per altri dispositivi non tutti di natura aerodinamica o perlomeno coadiuvanti l’efficienza aerodinamica…
      Quello che non capisco, francamente,è come mai la Ferrari si porti dietro questo problema da anni (il basso downforce) che ha come effetto una lentezza enorme nello scaldare gli pneumatici e una bassa capacità di percorrere le curve in piena efficienza…

  • Nessuno però ha stravolto o portato qualche cosa di ”NUOVO” se non la Sauber..spero almeno che con 2 giorni di test abbiano capito a pieno il potenziale della vettura..intanto in RB dopo le solite parole buone per quanto riguarda il Pit ecco il meccanico senza guanti decenti..

  • Se quella modifica al fondo della F138 rimane così si spiegherebbero i molti problemi a indirizzare gli scarichi.
    Ovvero a differenza delle altre F1 dove gli scarichi vengono lasciati fluire e incanalati ai lati del diffusore, sulla F138 vengono sparati sul fondo e fatti “rimbalzare” in una zona del diffusore molto più ampia usandone solo parte per sigillare lo stesso ai lati.
    E’ chiaro dalla forma dell'”imbuto” che di strada da fare ce ne è molta, ma ovviamente al contrario facendo scorrere i flussi in linea retta e indirizzando meglio gli scarichi e dividendo meglio l’aria che viene dagli stessi da quella delle pance potrebbero anche avere un buon miglioramento, ma servirebbe un tantino meno presunzione… 😀
    P.S.
    Lo so che ora lo darete a me del presuntuoso, ma se quella foto non è un abbaglio è molto chiaro il problema e c’è un problema…

    • Goodyear4F1

      Potrebbe anche solo essere una filosofia costruttiva a cui stanno lavorando, sperando dia maggiori vantaggi di un incanalamento più soft. Anche io sono della tua idea che il sistema Red Bull – Sauber (e altre) sia più efficiente e forse più facile da sfruttare, ma forse in Ferrari hanno valutato che questa soluzione un po’ diversa se messa a punto meglio possa dare maggiori vantaggi. Vedremo alla fine chi aveva ragione.

      • Ciao GoodY, chi ha avuto ragione in questi anni è palese ormai siamo agli ultimi mesi di questi motori e di questi scarichi.
        La carenza di trazione e grip si ridurrebbe di molto usando il sistema Sauber, RB e ora toro rosso e alcune altre, finora solo la Williams non ne ha trovato giovamento.
        Devo dire all’inizio pensavo fosse un problema di motore, ma vedendo la Sauber e poi la Toro Rosso, capisco che è un problema di teste.
        A onor di cronaca devo dire, e sfrutto l’occasione che mi dai per farlo, che la soluzione mostrata agli YDT sulla F138 era sul fondo della F2012, la sorella gemella che indossa un abito diverso 😀

    • Secondo me è un tentativo per separare il flusso freddo che lambisce le pance da quello caldo che si attacca al fondo davanti alle ruote, in modo che non si mescolino e i gas perdano energia. Dovrebbero anche “pettinare” i flussi rendendoli più ordinati.

      • Si certo quello è il suo utilizzo io analizzavo la forma per capire dove vanno gli scarichi e si deduce che sbattano sul fondo anziché lambirlo come sulle altre monoposto. Ho guardato anche foto del fondo con la vernice fluorescente per controllare l’ipotesi che per ora è plausibile. Perde tanta energia lo scarico… Mah problema loro 😉

      • Riesci a leggere le tracce sul flow-vis? Studi fluidodinamica all’ università?

      • 😀 sono molto più anziano, leggo le tracce del flow-vis e tante altre cose, ma non lavoro in F1. Ho lavorato per qualche anno in una ditta che costruiva ultraleggeri era una moda in fase crescente quegli anni, ora progetto e mi occupo di automazione in una fabbrica di biscotti romana. Carbonio e affini mi sono molto familiari 😀

      • Buono a sapersi, adesso so a chi chiedere di aerodinamica! Comunque l’ anno scorso la Mclaren ha dimostrato che degli scarichi a pozzetto ben progettati e integrati col resto dell’ aerodinamica permettono prestazioni superiori a quelli a rampa in stile Red Bull, è sempre stata la macchina più veloce anche se poco affidabile. Infatti ho letto molti articoli scritti da esperti che dicono che gli scarichi a bulbo sono potenzialmente più efficienti di quelli a rampa ma molto più difficili da mettere a punto. Speriamo che in Ferrari li mettano a punto in tempo per vincere il mondiale…

  • wildioshiba

    Chiedo aiuto: qualcuno mi spiega, si poteva o no provare cose nuove o comunque provare soluzioni?? No perché da questo articolo si capisce proprio di si!e allora poteva andare alonso

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