Ferrari: De la Rosa in pista con la 150 a Magny-Cours

30 luglio 2013 11:48 Scritto da: Antonino Rendina

Il pilota spagnolo in questi giorni è impegnato in Francia con la vettura del 2011 per raccogliere quanti più dati utili per migliorare il lavoro della Scuderia al simulatore.

de_la_rosa_ferrariNon un test segreto, bensì una prova pianificata da tempo e del tutto lecita.

Pedro de la Rosa, collaudatore Ferrari, proverà per tre giorni in Francia, girando sul classico circuito di Nevers Magny-Cours al volante della monoposto 2011, la 150 Italia.

La Fia, ovviamente, è stata avvertita in tempo di questa tre giorni di prove, che sarà funzionale al lavoro al simulatore e in galleria del vento.

De la Rosa, infatti, non potendo testare gomme da gara (solo pneumatici da “esibizione”) nè tantomeno nuovi pezzi su una vettura sostanzialmente diversa da quella di quest’anno (tanto per fare un esempio, il sistema push-rod delle sospensioni anteriori contro il pull-rod introdotto dal 2012), si limiterà a raccogliere dati sul carico aerodinamico, in modo da verificarne la compatibilità e il riscontro con quelli del simulatore.

Un lavoro che dovrebbe essere utile anche in ottica galleria del vento, considerando che la correlazione tra i “numeri” dell’asfalto e i dati raccolti nelle strutture di Colonia e Maranello (quest’ultima in ristrutturazione) resta il grande tallone d’Achille della Rossa.

La Ferrari, dunque, per far quadrare il cerchio, proverà prima a far quadrare i computer. Partendo, stavolta, dai giri in pista. Una buona notizia per un team che storicamente ha sempre avuto nelle prove “reali”, e non “virtuali”, il proprio punto di forza.

18 Commenti

  • tatanka2003

    Provo a fare un po di dietrologia, dopo la storia degli pneumatici Pirelli, la Ferrari proverà soluzioni meccaniche ed aerodinamiche sulla vecchia monoposto con i delegati FIA che chiuderanno un occhio…

  • Domanda impertinente e birbante:
    La vettura del 2011 ha lo stesso KERS (o almeno molto simile) della vettura del 2013?
    Il mio sospetto (curiosità tecnica) è che stiano mettendo a punto il traction control su base Kers già timidamente testato a Silversone ed il venerdì all’Ungaroring con buoni risultati (possibilità di usare l’assetto rake e buona trazione) ma non utilizzato in qualifica e quindi in gara per mancanza di dati relativamente all’affidabilità.
    D’altra parte è quasi solo una modifica software!

    • Possibile, ma per logica lo avrebbe provato Massa in gara come si sospetta abbia già fatto. Questo test oltretutto è con degli pneumatici da show car, ben diversi da quelli che portano in gara, quindi non so come fanno a testare qualcosa che non sia solo una mappa motore o uno scarico…

      • tatanka2003

        Certo che sacrificare l’affidabilità per Massa era obbligatorio, tanto arriva sempre 7° o 8°, quindi perchè non provarlo subito? Troppa prudenza, bisogna osare…

  • Più leggo questi articoli, più comprendo di quanto ha sbagliato Alonso con le sue affermazioni.
    Capacità o meno, il team ce la sta mettendo tutta a sviluppare l’auto ed affermare pubblicamente di “volere un’altra auto” significa non apprezzare e non rispettare il lavoro dei suoi collaboratori.
    E come se il suo team gli dicesse: “che corri a fare, tanto non vincerai mai!”

  • Comunque non so che testano ma non di certo la correlazione dati. I numeri della 150th li hanno già tutti. È un test assurdo se così studiato e i test di Silverstone allora a che sono serviti?
    Credo testino parti meccaniche da portare sulla F138, quali non ho idea, ma se la usano come laboratorio ci sarà un valido motivo.

  • Credo che il problema sia di SOFTWARE, sia quello dei computer sia quello degli ingegneri che analizzano i dati e utilizzano gli strumenti. Sembra ovvio a tutti noi, come anche agli analisti ed ex ingegneri che il “problema” sta nella forma degli pneumatici, nelle turbolenze che essi creano e la loro interazione con le sospensioni della macchina.
    Tanto è che la MCL che andava malissimo con i 2013 si trova decisamente meglio con i 2012. Ora il vero problema è capire perché la Ferrari a differenza di alcuni top team abbia così poca tolleranza a queste modifiche, In molti danno la colpa alle sospensioni, altri all’aerodinamica.
    Personalmente credo che la macchina sia disegnata da una persona Tombazis e che lo sviluppo venga affidato ad altri Resta o chi per lui, mentre l’altro pensa all’anno prossimo, percio’ solo gli aggiornamenti studiati dal progettista originale funzionano, ma poi arrivati a metà stagione, si perde la bussola… Si oggi sono molto fantasioso 😀

    • Tempo fa ho chiacchierato con una persona che ne capisce che mi diceva che oltre l’ interazione delle gomma con l’ aerodinamica della macchina, il problema stà nel fatto che per regolamento in galleria si usano dei modelli al 60% della scala reale. Mi spiegava che gli effetti aerodinamici non variano in maniera lineare con le dimensioni, ma che che si devono usare complessi algoritmi per estrapolare i dati riferiti alla scala reale, mi pare si tratti della teoria della similitudine aerodinamica. In pratica il procedimanto è complesso ed entra in gioco la bravura dei tecnici ad interpretare i dati della galleria, i quali devono possibilmente disporre di strumenti affidabili e di software bene a punto come dicevi tu. Sembrerebbe che a Maranello manchino un po’ di queste cose. Concordi?

      • Si è vero quello che ti ha detto, e soprattutto con le F1 attuali, ma il problema pare ci sia stato passando dal modello al 50% al 60% e personalmente non lo capisco il perché. Soprattutto in quelle posizioni diversi uomini sono cambiati, eppure il risultato no. Suppongo che sia stato in passato molto sottovalutato l’effetto di deformazione del pneumatico, solo ultimamente ho visto ai test di Silverstone strumenti adeguati per studiarne il comportamento.
        Sono sicuro che sia un problema software e di “esperienza”, vedremo, sono convinto che un uomo importante e “fresco” nel settore della galleria del vento sia necessario… Di Bigois non se ne parla bene da nessuna parte… boh

      • Comunque rileggendo il tuo post 😀 😀 scusa leggo in diagonale… mia moglie si arrabbia sempre. Si chiama similitudine fluidodinamica non è proprio una teoria, più uno studio, abbastanza complesso anche perché le variabili sono moltissime e disparate, per esempio una id queste è la rugosità dei materiali, esempio che spesso riportano folkloristicamente a Newey come maniaco di questo fattore, in realtà importante in determinate formule. Ma non vi annoio oltre.

      • Chi si annoia? è un piacere sentire parlare uno che sa quello che dice, io ad esempio devo sempre andare a naso e qualche volta ci indovino, qualche altra dico castronerie. Il tuo discorso è in sintonia con un utente che ha discusso parecchio con Mario Puca sulla questione dello stallo del DRD “stallo o non stallo…” anche lui diceva che in fin dei conti l’ aerodinamica è un ascienza giovane dove c’ è ancora tanto da scoprire. Questo spiega come mai ci siano tecnici che eccellono perchè magari dotati di migliore intuito ed altri che sebbene ingegneri plurititolati arrancano nell’ applicare questi metodi (li abbiamo tutti noi?!…)

    • ma in effetti io ho sottovalutato nei mie giudizi il problema del cambio della struttura delle gomme.
      Tornare a quelle del 2012 pare abbia creato non pochi problemi alla Ferrari,però,siamo a punto a capo,…perche solo alla Ferrari ha creato problemi?
      e poi,tra qui (Budapest )e la gara precedente di Monaco-montecarlo,quanti cambi (più o meno dichiarati o nascosti)hanno già subito queste gomme?
      Le parole di Montezemolo a riguardo fanno pensare ad un ulteriore problema comunque,e non da poco che la Ferrari ha dovuto affrontare.
      Senza comunque dimenticare che tutti gli altri top team ne sono usciti bene da questo problema.

      • potrebbe essere proprio che la Ferrari a causa di un problema sospensivo debba usare assetti che mal si addicono a questi pneumatici, mentre con quelli in acciaio più morbidi riuscivano ad avere più superficie di contatto e meno criticità di altezze.
        Non è da poco tempo che la Ferrari il Venerdì lavora sul diffusore, che sembra abbia più problemi di molte altre squadre. E praticamente dall’anno scorso che si lavora sui flussi che provengono dall’anteriore, credo non manchi portata d’aria ma pressione, ma visto dall’esterno potrei sbagliare ipotesi.

  • Come già detto,scritto e pensato da molti giornalisti,sembra proprio che il cuore del problema della Ferrari sia li riscontro e la comparazione dei dati fra simulatore,galleria del vento e CFD (computer fluir dynamic).
    Alla prova dei pezzi in pista i risultati non combaciano con quelli delle strumentazioni sovracitate;dov’è l’inghippo,cosa è mal tarato? Pare che proprio questo non riescano a capire a Maranello.

    • Sono sempre più convinto che il problema della comparazione dei dati è dovuto alla particolare tipologia della sospensione anteriore.
      Non sono un tecnico, ma vi chiedo se nella galleria del vento si possono riprodurre le stesse vibrazioni/oscillazioni che le vetture hanno in pista, o per lo meno prevederli.

      Siamo sicuri che in Ferrari questo schema pus rod per la sospensione anteriore funziona ? Anche la Mclaren ha dei problemi con questa benedetta sospensione anteriore.

      • C’è un tappeto rotante, ma so attraverso modelli computerizzati (simulatori) si può valutare l’interazione sospensioni aerodinamica.
        Il fatto che Venerdì all’Hungaoring la Ferrari corresse con un assetto più puntato all’anteriore e i piloti si trovavano bene e che poi al sabato per mantenere la prestazione in gara si sia tornati all’assetto più basso sia una chiave di lettura. le traiettore della vettura sono molto larghe credo soffrano parecchio di sottosterzo.

  • Sicuramente ci sarà un ispettore FIA a verificare il correto svolfimento del test annunciato. Preparerei una bella tavola bandita con ogni ben della natura accompagnato da ottimo vino di annata, servito da hostess avvenente … ecc. Chissà che non si riesca a provare .. l’arma segreta !!!

  • Ferrarista Sfegatato

    Certo adesso anche la galleria di Colonia non funziona ! Ma attaccatevi ad altro o dite semplicemente che quello che non funziona è il cervello degli ingegneri !

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