GP Ungheria 2013: Performance Report sotto l’ombrellone

8 agosto 2013 09:21 Scritto da: Rodi Basso

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Cari amici di BlogF1,
l’ultimo Gran Premio che ha preceduto la pausa estiva è stato piuttosto caldo, da tutti i punti di vista! Lo archiviamo definitivamente con questo Performance Report che, probabilmente, vi farà compagnia sotto l’ombrellone.

Il colpo di scena arriva dalla classifica piloti e da quella costruttori in cui, rispettivamente, Kimi Raikkonen della Lotus e il Team Mercedes spodestano temporaneamente dal secondo posto Fernando Alonso e la Ferrari. Il Team del Cavallino sembrava aver trovato qualche miglioramento in qualifica ma, forse complici le alte temperature di gara, è andata in crisi la macchina e anche l’idillio tra la stessa e il pilota spagnolo.

Ripartiamo dal solito grafico delle prestazioni in qualifica ed Fp3.

ungheria-lowfuel

Con poca benzina il trio Mercedes, Red Bull e Lotus è sempre più vicino. Segue la Ferrari che sembra aver trovato in Ungheria una fra le migliori prestazioni relative della stagione, insieme a Cina e Spagna.
Come quadro generale, da inizio stagione la Ferrari ha recuperato lo stesso gap che si è recuperato in Lotus (circa 0.8 s). Mercedes ha recuperato 0.5 s rispetto a Red Bull. McLaren, Toro Rosso e Williams hanno sorpreso tutti con un delta performance in positivo di più di un secondo (1.5 s nel caso di Mclaren che però ad inizio stagione era completamente “lost in simulation” direi).

Guardando ai tempi intermedi, il problema Ferrari nasce dalle curve lente. In S2, Alonso ha addirittura eguagliato il tempo di Hamilton, anche se entrambi più lenti di Lotus e Red Bull di 3 decimi. S2 è caratterizzato da cambi di direzione e mid-speed corner e non sembra sia lì che la Ferrari soffra.

L’Ungheria ci offre la possibilità di guardare una fetta di telemetria delle velocità tra la finish line e la speed trap:

speed-ungheria

Come si può esservare dal grafico, la Ferrari svetta in termini di top speed e di velocità sulla finish line. Le squadre selezionate sono tutte vicine a meno di qualche click di velocità per Lotus, Force India e Toro Rosso.

Quindi le velocità in rettilineo sono alte, il problema non è nei cambi di direzione ed in mid-speed corner – dove serve una vettura agile e poco carica – la frenata non sembra il punto di forza, a giudicare anche dagli ultimi episodi di Massa. Chi mi sa dire su quale area di sviluppo andrebbe ad investire oggi se fosse il Team Principle e/o il Direttore tecnico di Ferrari? Mi rendo conto che la domanda non è proprio da sudoku sotto l’ombrellone, ma aspetto con curiosità le vostre interpretazioni.

Ci servirà per ingannare l’attesa prima di tornare nuovamente in pista a Spa Francorchamps, pista regina con la sua affascinante Eau Rouge, con il meteo variabile anche da una curva e l’altra e con le sue caratteristiche di guida super tecniche: una grande sfida per i piloti di F1. Ci aspetta un finale di campionato incandescente tra Red Bull, Mercedes, Lotus e naturalmente la Ferrari che non tarderà a reagire.

12 Commenti

  • tifoperlewis

    Credo si chiami Hamilton quello che manca per colmare il divario..

  • Credo, come maggior parte di voi, che il problema grosso sia la trazione meccanica per Ferrari da molti anni. Ebbene sì, lo sostengo da quanto si vincevano i mondiali a mani basse con Schumacher. In quel caso la poca trazione veniva colmata dall’ottimo pacchetto aerodinamico che era nettamente superiore alla concorrenza. Tornando ai giorni nostri, è molto evidente, soprattutto nelle riprese aeree, quanto la rossa soffra con quasi tutte le monoposto questa mancanza di prendere velocità da curve molto lente. Se guardate il gp del Canada era imbarazzante vedere quanti metri guadagnava RB rispetto Alonso. In Ungheria, nell’ultima curva lo stesso. La domanda è: perché non hanno copiato da chi ha lavorato meglio in questo senso ?Le piste sono sempre le stesse, abbiamo visto che avere una macchina con tanta trazione premia pur non essendo velocissima sul dritto. Ci vuole un genio ?
    ciao a tutti.

  • Facciamo che la 2a parte del campionato sia tra RedBull, Lotus & Mercedes… Va più che bene!

  • Io non mi metto nei panni del direttore tecnico ma cerco di capire quello che in effetti stanno cercndo di fare. A giudicare dal lavoro che si vede fare nelle prove del venerdì e dai risultati in gara direi che la Ferrari genera meno carico aerodinamico rispetto soprattutto a Red Bull, ciò si denota dalle difficoltà di scaldare le gomme immediatamente per il giro di qualifica (problema acuito dai serbatoi scarichi) e lo si è visto anche in gara in Ungheria quando Alonso non aveva più nemmeno il proverbiale buon passo gara. Le gomme in kevlar infatti hanno un warm-up più lungo perchè la fibra aramidica conduce il calore peggio dell’ acciaio e Alonso dopo i pit stop doveva remare per 4-5 giri prima di scaldare adeguatamente e avere buoni tempi.
    Ciò secondo me è anche in accordo col problema delle prestazioni sui tratti lenti e tortuosi, in questi casi infatti la buona trazione in uscita curva è più una questione di grip meccanico e se le gomme sono fredde non generano grip a sufficienza.
    Il problema però persiste anche quando le gomme si sono finalmente scaldate e in questo caso secondo me si tratta di scelte di assetto ben precise.
    Leggendo altri blog tecnici ho imparato che le Red Bull sono specificamente assettate per produrre grandi carichi aerodinamici ed hanno i rapporti del cambio concepiti per produrre grandi sforzi di trazione, ossia utilizzano delle marcie molto corte, perchè secondo Newey è più importante raggiungere la max velocità possibile prima degli altri, anche se questa velocità è sensibilmente inferiore. Ciò lo si vede anche dal grafico delle velocità, dove la Red Bull arriva con una elevata velocità sulla speed trap (perchè ha goduto di una accelerazione bruciante in uscita dall’ ultima curva), ma poi va a fermarsi ad una velocità max inferire).
    Questa impostazione sta diventando dominante in quanto anche la Lotus che la passata stagione aveva velocità massime altissime, quest’ anno si è convertita alla filosofia delle marce corte e delle grandi accelerazioni ed infatti la velocità max della Lotus è limitata al livello di quella della Red Bull.
    La Ferrari però ha da sempre un’ impostazione più tradizionale con i rapporti del cambio concepiti per andare al limitatore in 7a il meno possibile e soprattutto per avere un vantaggio tangibile dall’ utilizzo del DRS nei sorpassi, quindi probabilmente non è interessata alle accelerazioni mostruose, anche perchè non godendo delle deroghe dei motorizzati Renault forse è impossibile ottenerle…
    Secondo me sono concentrati nel miglioramento dell’ efficienza, vogliono poter utilizzare carichi aerodinamici maggiori ma senza pagare troppo in resistenza all’ avanzamento, ciò spiega l’ incessante lavoro sugli scarichi, elementi che se perfettamente progettati permettono incrementi di carico senza grandi aumenti di drag e, recentemente, sul diffusore, altro elemento che dovrebbe consentire sensibili migliorie di efficienza (però guardando l’ andamento del flow-vis parrebbe che il diffusore provato nelle libere ungheresi soffrisse di un ristagno nella zona centrale).
    Il diffusore poi è cruciale per la stabilità in staccata, quando il posteriore della vettura si alza repentinamente. In questa fase se lo scivolo non lavora bene e stalla rende la macchina molto instabile, ciò potrebbe spiegare le recenti disavventure di Massa e anche Lei ingegner Basso disse che se fosse l’ ingegnere di pista del brasiliano chiederrebbe di modificare quella zona.
    Un altro versante che potrebbe essere soggetto a modifiche a causa del cambio di pneumatici è quello delle sospensioni, ma in questo caso osservare i cambiamenti è più difficile. In particolare la Ferrari tende ad usare sospensioni anteriori abbastanza rigide (limiti della pull-road o scelta precisa?), fatto che potrebbe costituire un problema con le nuove gomme in kevlar, se è vero come dicono che hanno la spalla più rigida delle vecchie.
    Infine una cosa che secondo me dovrebbero fare è farsi valere di più con la Fia ed Ecclestone, come hanno fatto Red Bull e Mercedes per ottenere delle gomme più congeniali alle loro monoposto.
    Ingegnere, mi dice se sto osservando bene o se sono fuori strada? Grazie.

  • Trazione. Manca in uscita dalle curve lente. Ma cosa da trazione in uscita da una curva lenta o lentissima ?

    La sospensione posteriore ? Non credo, i problemi di trazione ci sono quando la macchina è già dritta.
    Problemi di aerodinamica ? Forse, ma stiamo parlando di curve lente
    Problemi di scarichi ? Potrebbe essere ma a Silverstone si vedeva Alonso con meno trazione delle force india.. possibile che tutti abbiano capito come usarli ed in Ferrari no ?
    Cosa resta ? La gestione della coppia del motore…. può essere che tra deroghe e tagli cilindri gli altri riescano a gestire meglio l’erogazione di potenza in uscita di curva od addirittura come la foto di qualche GP fa alla RB di Webber poteva suggerire gli altri top team sono riusciti ad implementare una sorta di TC sfruttando differenziale elettronico e ricarica del kers ?

    • gedeone182

      Concordo pienamente la trazione che manca alla Ferrari arriva da vari particolari non ottimali, tuttavia, il grosso ritengo sia un problema di creazione di gas di scarico adatti, campo dove la Mercedes quest’anno ha fatto progressi enormi, basta ascoltare il rumore nelle curve lente.

  • Salve Ing. Basso.
    Se io fossi il DT della Ferrari andrei a indagare su tre aspetti principali, magari mi sbaglio, ma voglio provarci, mi perdoni se è un pò lunghetto ma…

    1) Trazione: Il problema principale per me è la trazione in uscita dalle curve lente, dove la Ferrari ha sempre sofferto, ormai da 4 anni a questa parte, nei confronti dei team rivali diretti come Red Bull, prima Renault e poi Lotus e in carti casi anche da Force India e addirittura Sauber (Malesia 2012) e Toro Rosso in qualche pista quest’anno e McLaren (fino al 2012 almeno, quest’anno la 28 non è proprio il massimo anche se a parer mio la trazione c’è l’hanno eccome)

    2) Carico aerodinamico al posteriore: Questo per me è un altro degli aspetti che andrebbero migliorati, congiuntamente alla trazione, le F1 di oggi mi sebra che richiedano molto queste due caratteristiche congiunte per andar forte, quindi andrebbero rivisitati profondamente l’estrattore di flusso posteriore e il flusso d’aria che arriva all’ala posteriore, per cercare carico e trazione per migliorare almeno di un altro 0.5 sec.

    3) Cambio: Andrebbero rivisti anche i rapporti del cambio, so che variano di pista in pista ma c’è qualcosa che non va, perchè se la trazione non è il massimo è anche per come si sceglie di tarare i vari componenti del cambio, della trasmissione e del differenziale, magari andrebbe cercata più coppia in basso…poi mi dica lei se ho sparato un sacco di fesserie fin qui…speriamo di no!!! ;-()

    Sulla Frenata concordo con lei e precisamente è da Montecarlo, dagli incidenti di Massa, che mi son reso conto che quando la F138 arriva a frenare al limite, specie con scalate veloci in tratti di pista sconnessi le ruote posteriori tendono a bloccarsi rendendo il posteriore leggero e ballerino, Massa è andato a Muro a Monaco ed è uscito di pista in Germania guarda caso proprio in un punto dove la pista presenta un avallamento, cioè alla prima curva del Nurburgring.

    Quindi tracciando un breve resoconto direi che andrebbero migliorati Cambio, coppia e flussi al posteriore il tutto per migliorare e rendere più stabile tutto il posteriore della vettura con conseguente miglioramento, credo, di prestazioni in generale e sul giro singolo, così da scaldare meglio le gomme anche e soprattuto in qualifica.

    Che dice? Fuoco, fuochino acqua o onda anomala..? =() Grazie per l’attenzione e…BUONE FERIE ANCHE A LEI!!!
    ;-()

  • Ma sono l’unico a pensare che il problema Ferrari sia “solo” meccanico e non aerodinamico?
    Son 2anni che la Ferrari ha un carico “adeguato” ad una scideria del suo blasone, ma pecca in grip meccanico.
    Fossi responsabile andrei a ricercare i problemi della Rossa sulle sospensioni o, meglio ancora, sul trasferimento di peso in frenata e rapidi cambi di direzione a bassa velocità(es. chicane…)

    • Bravo!
      probabilmente il problema principale di questa Ferrari (ormai da qualche anno a questa parte) e il grip meccanico e la trazione. Cosa che è ascrivibile alla geometria delle sospensioni e/o al telaio nel suo complesso.

    • Ma il fatto di continuare ad esasperare l’altezza del muso per cercare di convogliare più aria possibile al diffusore, deriva, con molta probabilità, da una non ottimale efficienza nella deportanza. anche se un muso più altro significa baricentro più alto e con tutto che ne consegue…

  • “Chi mi sa dire su quale area di sviluppo andrebbe ad investire oggi se fosse il Team Principle e/o il Direttore tecnico di Ferrari?”

    Giunti a questo punto del campionato, nelle condizioni di dover optare per scelte evidentemente nette e drastiche, per risalire la china, non deve essere una domanda davvero facile per chi è effettivamente competente in materia. Specie considerando che le modifiche agli pneumatici, indipendemente dal fatto che la mescola resta quella 2013, con maglia in kevlar del 2012, reindirizzano totalmente il lavoro su nuovi comparti, a partire ad esempio, dalla direzione dell’aria calda degli scarichi. Allo stato attuale, da appassionato non posso far altro che appoggiarmi all’aiuto dell’osservazione, constatando purtroppo che la F138 alterna spesso fenomeni di sottosterzo e sovrasterzo, visti a intermittenza fra Silverstone, Nurburgring e Hungaroring. Evidentemente in Ferrari cercano di ripartire bilancio aerodinamico e meccanico senza però riuscire a coniugare l’anteriore e il posteriore ragionevolmente, il che, evidentemente, è implicato da una situazione di carico aerodinamico precario. Con poca trazione, si cerca di sopperire come si può a questa situazione. Fra l’altro, far coesistere gli elementi sopra indicati, nel circuito più lungo della F1, Spa, non sarà allo stesso modo facile, con tre settori certo improntati alla velocità, ma allo stesso modo distinti, in particolare S2 e S3, più misti, con una Chicane finale che mette a dura prova le vetture.
    Anzi, profanamente, affermo che la modifica alla sospensione anteriore della Lotus, palesemente irregolare per via di un quarto attacco al telaio non consentito, è probabilmente frutto di uno studio conseguente alla modifica della mescola, la cui carcassa in kevlar, più rigida, ha chiaramente un comportamento radicalmente diverso. Inevitabilmente, la Ferrari dovrà orientarsi proprio in questo senso, con una soluzione drastica, osservando anche il lavoro svolto da RB e Lotus, con assetto picchiato all’anteriore o viceversa al posteriore.

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