F1 Story | FISA vs FOCA, la “Battaglia della Concordia”

28 settembre 2013 15:25 Scritto da: Marco Di Marco

Corsi e ricorsi storici. La Battaglia tra FISA e FOCA portò a quello che oggi viene chiamato Patto della Concordia. Ecco come andarono le cose.

balestre340_48801La recente firma del Patto della Concordia fornisce l’assist per ripercorrere quanto accadde nei primi anni 80 in Formula 1, quando tutto ebbe inizio..

Se, infatti, il braccio di ferro di questi ultime settimane per trovare l’accordo tra Ecclestone e le scuderie è apparso snervante, molto più denso di insidie e ricco di polemiche fu il percorso che portò alla sottoscrizione del primo storico accordo.

Occorre preliminarmente fare un passo indietro fino ai primi anni 70, quando Bernie Ecclestone – all’epoca proprietario della Brabham – decise di riunire i vari team all’interno della FOCAFormula One Constructor Association – confederazione creata con due specifiche finalità: economiche, al fine di suddividere i sempre maggiori ricavi delle varie sponsorizzazioni e dei vari diritti televisivi, e sportive, al fine di avere un peso politico specifico in campo tecnico – normativo, specie nei riguardi della Commissione Sportiva Internazionale.

Il primo grande scontro tra la FOCA e la CSI si ebbe quando la Commissione propose l’abolizione delle wing car. Le monoposto dotate di effetto suolo, avevano difatti raggiunto velocità di percorrenza in curva eccessive e non adeguate agli standard di sicurezza delle vetture dell’epoca. La confederazione guidata da Ecclestone fece muro e si oppose compatta ad una decisione che avrebbe, a detta del patron della Brabham, penalizzato economicamente le scuderie costrette a investire ulteriori denari per la ricerca.

Il primo round fu vinto da zio Bernie, e la CSI decise di rispondere alla sconfitta nominando al proprio ponte di comando Jean Marie Balestre. Il francese, che in breve ribattezzò la CSI in FISA, era un uomo forte, deciso ad andare allo scontro con i costruttori pur di riaffermare il potere della federazione.

Il secondo round dello scontro si ebbe nell’anno 1979. I motori turbo incombono ormai nel mondiale e la vittoria della Renault di Jabouille a Digione è il segnale di pericolo che spinga la FOCA a chiedere alla FISA di vietare, o quantomento limitare, le prestazioni di tali propuslori.

Le richieste di Ecclestone tendevano a tutelare la supremazia dei costruttori inglesi, definiti “garagisti” da Enzo Ferrari, maestri nella costruzione di telai, ma decisamente in svantaggio, sia tecnico che economico, nei confonti della Renault, dell’Alfa Romeo e della stessa Ferrari nella realizzazione di unità turbocompresse.

Balestre rifiutò decisamente questa proposta, e rilanciò con la paventata ipotesi di vietare l’utilizzo delle minigonne sulle monoposto dell’anno 1981.

Un muro contro muro che portò alla guerra totale.

Anno 1980, Gp del Belgio. La FISA obbliga i piloti a partecipare ai briefing pre-gara, la FOCA obbliga i piloti delle scuderie consociate a boicottare le riunioni. Balestre, su tutte le furie, emana ammende ai piloti dissidenti, ma gli stessi fanno orecchie da mercante e ripetono il clamoroso boicottaggio anche al Gran Premio successivo.

Il Gran Premio di Spagna è il palcoscenico per l’esplosione definitiva della crisi. Renault, Alfa Romeo e Ferrari, decisero di non partecipare alla gara se i piloti facenti parte della FOCA e assenti ai vari briefing non fossero stati sospesi. La mediazione tra FISA e FOCA non riesce e le tre scuderie abbandonano clamorosamente il circuito seguite dai commissari della federazione.

La gara venne ugualmente disputata dalle scuderie rimanenti e gestita dall’Automobil Club Spagnolo, ma la FISA dichiarò illegittimo quel Gran Premio.

Ecclestone non si volle sottomettere al nemico Balestre e decise, per il successivo GP di Francia di escludere dalla partecipazione i team vicini alla federazione.

Lo scontro ormai era totale, ma per il bene dello sport si trovò finalmente un accordo il 18 giugno 1980.

In quel di Modena le due parti in conflitto decisero quanto segue: mantenimento del regolamento tecnico all’epoca vigente sino alla stagione 1984, concessione ai tre team “dissidenti” di poter partecipare al Gran Premio di Francia, riottenere la validità del Gran Premio di Spagna disertato dai team “legalisti” e dimenticare la vicenda della mancata partecipazione ai briefing dei vari piloti.

La pace sembrava raggiunta, ma con il termine della stagione 1980 gli animi si surriscaldarono nuovamente per le vicende già note, ovverosia, il divieto di minigonne e la spartizione dei diritti televisivi.

Ancora una volta Ecclestone e Balestre erano sul piede di guerra, e la FOCA minacciò l’organizzazione di un campionato parallelo di Formula 1 facente capo alla World Federation of Motor Sport.

Dalle minacce si passò ai fatti, e nel febbraio 1981 la FOCA organizzò il GP del Sudafrica. Risultato? Una catastrofe.

Solo 19 partecipanti che fecero una passerella con velocità medie imbarazzanti. L’esperimento fece infuriare i responsabili Goodyear che minacciarono a loro volta l’abbandono dalle competizioni in caso di mancato accordo con la FISA, mentre la Renault, desiderosa di mostrare i progressi del proprio propulsore turbo, si disse disponibile a partecipare al successivo appuntamento organizzato dalla confederazione di Ecclestone.

Si era ormai giunti ad un punto di non ritorno. Sia la FISA che la FOCA erano consapevoli della necessità di dover convivere per poter portare avanti lo spettacolo della Fomula 1 e poter beneficiare dei vantaggi economici ad essa legati.

Il 5 marzo 1981 le parti si incontrarono presso la sede della Federazione a Parigi, in Place de la Concorde, e fu finalmente siglato il Patto della Concordia, che prende il nome da quello della piazza, in cui la FISA manteneva la potestà sui regolamenti tecnici e sportivi, mentre gli introiti economici vengono suddivisi tra la FISA e le scuderie sulla base dei risultati sportivi ottenuti da ciascuna. La FOCA, da parte propria, aveva la possibilità di sviluppare il business legato alle corse in particolare gestendo le trattative con i canali televisivi.

La stagione 1981 ebbe finalmente inizio con le nuove regole che vietavano le minigonne e imponevano per le vetture un’altezza minima da terra di 6 cm escluse le gomme. I tecnici della Brabham di Ecclestone aggirarono il regolamento e realizzano dei correttori di assetto che, pur mantenendo l’altezza regolamentare a macchina ferma al momento dei controlli, durante la competizione si abbassavano ricreando la situazione di effetto suolo garantita dalle minigonne.

La polemica tra FISA e FOCA stranamente non nacque, in ossequio al recente accordo stipultato, e l’interpretazione regolamentare del team di Ecclestone fu ritenuta valida.

Un periodo decisamente travagliato quello a cavallo tra gli anni 70 ed 80, in cui le minacce di abbandono e i colpi bassi si sprecarono, ma alla fine il talento di Mr Ecclestone nelle trattative ebbe la meglio, ed ancora oggi, il caro Bernie conduce egregiamente la baracca.

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