Traction Control sulla Red Bull? Facciamo chiarezza

1 ottobre 2013 09:30 Scritto da: Rodi Basso

L’Ingegner Rodi Basso, ex Performance Engineer della Red Bull Racing, fa il punto della situazione sulla chiacchierata vicenda del presunto traction control della RB9. Ne emerge che, con molta probabilità, la Red Bull non usa nessun sistema illegale, bensì sfrutta ancora meglio degli altri gli effetti degli scarichi.

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In questi giorni abbiamo sentito parlare molto del presunto utilizzo del controllo di trazione per giustificare la superiorità prestazionale della Red Bull Racing, soprattutto a Singapore. Sarà anche l’argomento di oggi, prima di concentrarci sulla doppia trasferta Corea – Giappone.

ruote-fumantiPartiamo dalla definizione del traction control. E’ una strategia, o se preferite una parte di codice che gira nel cervello della vettura (ECU), per modulare l’erogazione del motore in modo da ottimizzare la prestazione vettura in termini di dinamica del veicolo. L’effetto è di ridurre lo slittamento degli pneumatici (spinning) in modo da ridurre il loro surriscaldamento e ottimizzare il parametro Accelerazione longitudinale. Questa strategia si può utilizzare sia in partenza sia durante un normale giro di pista.

Probabilmente alla gran parte dei lettori di BlogF1.it queste potrebbero apparire come delle ovvietà, ma a questi chiedo un po’ di pazienza per favorire la diffusione della cultura della performance nel Motorsport anche a chi non lo conosce o chi desidera approfondirne i concetti cardine.

Come ogni strategia di una vettura ci sono diverse filosofie perseguibili. L’obiettivo generale è quello di misurare un indice di performance veicolo, attraverso le indicazioni dei sensori montati in vettura, e da questo indice generare una reazione adeguata del motore. In generale le misure più utilizzate possono essere:

> RPM (giri motore)
> Accelerazione laterale
> Accelerazione longitudinale
> Giri ruota
> Girometro
> Nelle moto il potenziometro o la cella di carico su ruota anteriore

Da una o più misure di queste, o da una loro combinazione, si cerca di individuare il comportamento della vettura e di paragonarlo a un modello ideale. La differenza tra quanto misurato nella realtà e quanto simulato genera una reazione proporzionale. Per non rimanere metafisici, facciamo un esempio: dai giri motore possiamo misurare la derivata del canale e cioè un indice di come variano i giri.

sebastian-vettel-red-bull-singaporeSe la derivata supera una certa soglia (“i giri scappano”, si interviene “tagliando” il motore attraverso l’iniezione e/o l’anticipo e/o la farfalla). Ognuno di questi controlli ha i suoi pro e contro in termini di affidabilità e performance. Unica curiosità: nelle moto si misura il carico della ruota anteriore perché se la gomma si scarica oltre una certa soglia allora abbiamo un indice di impennata. Ovviamente solo questa indicazione non basta, ma è una delle condizioni che si può utilizzare. In particolare per le moto l’esercizio è molto più difficile che per le 4 ruote.

Nella mia esperienza, quando nel 2005 vietarono il traction control (TC), i piloti (Schumacher e Barrichello, quindi i signor piloti) giravano ad 1.5 secondi più lenti in un test con TC on e off. Da qui il sospetto su Red Bull ci potrebbe anche stare.

Tuttavia, è bene cercare di fare chiarezza. Partirei con lo smontare subito la tesi di un utilizzo illegale del controllo di trazione da parte del Team di Milton Keynes. E di seguito le mie motivazioni sui perché di questa tesi e della superiorità dalla RB9:

1. Da anni le F1 girano con una singola ECU il cui software non è nel perimetro gestibile dai Team. I reparti elettronici delle diverse scuderie possono far richiesta al costruttore della ECU di scrivere un codice dedicato. Quest’ultimo deve essere omologato dalla FIA che condividerà con gli altri Team la richiesta. L’anno prossimo le squadre potranno scriversi parte di codice, ma l’omologazione sarà sempre necessaria.

2. La Pirelli è tornata indietro di specifica costruzione alla versione 2012. Questo ha un impatto notevole sulla deformazione degli pneumatici e quindi sulla stabilità dei flussi aerodinamici intorno alla vettura. Quest’ aspetto ha riconsegnato alla Red Bull una parte di performance che aveva perso ad inizio stagione.

3. La qualifica di Singapore ha visto una pole position di Vettel con un vantaggio quantificabile in meno di un decimo dal secondo. La vicinanza tra i primi due potrebbe essere giustificata dal fatto che Rosberg avesse eseguito l’ultimo tentativo su una pista più gommata. Ma pochi minuti di “gommatura” in più non possono giustificare un recupero di 2 secondi da parte degli inseguitori. E allora anche Mercedes Gp ha il TC?

4. Il punto precedente ci ricorda che Vettel ha potuto “salvare” un set di option in più al contrario di Wenner. Con questo set ha stabilito gli impressionanti gap visti a Singapore di cui tutti ancora oggi parlano.

5. Singapore è una pista di trazione e low grip. Red Bull ha da sempre lavorato su questa zona attraverso il “soffio” degli scarichi in maniera più efficace degli altri. Il soffio regala extra downforce durante la frenata e nella prima parte della trazione (intorno all’apex curva).
Ascoltate il suono del motore della RB9 di Vettel (il primo a transitare): il gracchiare si verifica proprio all’apice della curva, lasciando pensare più ad un lavoro degli scarichi che ad un traction control.

6. Nella zona citata nel punto precedente, la vettura è ai massimi angoli volante e di rollio. Avendo avuto l’onore di lavorare per Newey, so quanto stressi l’analisi al CFD, in galleria e nei test dell’aerodinamica della vettura, in quelle condizioni (steer and roll sensitivity). Ricordo di complicatissimi “aggeggi” per mettere la macchina in certe condizioni e misurarne il campo aerodinamico.

7. Infine, un punto banale: il passaggio sui cordoli spesso confonde il più esperto tra gli operatori F1 per il rumore vicino a quello generato dal taglio cilindri che, come visto prima, è e resta un’opzione di controllo.

Per concludere, devo ammettere che sarei veramente sorpreso di trovare una versione di Traction Control nella centralina Red Bull. Ci troviamo davanti ad un binomio macchina-pilota di un’altra categoria che in circuito tecnico e cittadino come Singapore non poteva che creare il vuoto dietro di sé, come del resto accade già dal 2011.

Un caro saluto a voi lettrici e lettori di BlogF1 e la solita raccomandazione: never lift!

Rodi Basso

123 Commenti

  • Commento a zio ture:

    si e quando Schumacher faceva man bassa di tutto .. era tutto regolare dalla Benetton 94 a tutte le annate della Ferrari ??
    Perché non vi va’ giù di perdere i campionati con un massa ridicolo e un alonsino che si lamenta di tutto ..

    Problemi per la Ferrari:

    1. Compra i piloti per puro interesse commerciale ( massa=brasile ) , Alonso = sponsor
    2. tecnici non all’altezza

    mi spiace ma i ferraristi sono sempre a cercare scuse e scuse … quando vi pare pero’, nell’ epoca ferrrai/schumy/Bridgestone pero’ quando era super coccolata dal produttore di gomme .. tutti zitti .. beh ora state voi zitti .. quando finira’ il ciclo .. vincerete ..

  • E se il borrbottio fosse generato dal resonator(quella parte di scarica aggiuntiva a fondo chiuso introdotta dalla ferrari nel 2011 per ricreareil rilascio dei gas caldi ) che spara fuori i gas in percorrenza ?

  • redlaertalpha

    Eh sentiamo, quale realtà oggettiva dovremmo accettare… che la Red Bull vince grazie alle miliardi di deroghe studiate a tavolino per far vincere Vettel e che le altre scuderie vengono zittite profumatamente? Caso strano l’UNICA vettura che produceva quei rumori e che scorreva “sui binari” a Singapore era proprio quella di Vettel… e noi ci dovremmo anche complimentare con un pilota che gioca sporco e che vince grazie agli innumerevoli favoritismi che riceve? E che, saccente come pochi, si permette il lusso non solo di barare ma addirittura di tacciare i suoi colleghi di oziosità?!

    Quelli che devono accettare la realtà sono tutti coloro che credono ancora in uno sport pulito, fatto di sportività e lealtà, quando allo stato attuale questo sport sta sfornando una turpitudine dietro l’altra. Levatevi i prosciutti dagli occhi e cercate di ricordare cosa è successo da cinque anni a questa parte ad iniziare dalla Brawn GP…
    Non ci credo che nel 2013 c’è ancora gente che non ha capito l’importanza del Dio denaro nella politica della Formula 1 odierna.

  • “Per concludere, devo ammettere che sarei veramente sorpreso di trovare una versione di Traction Control nella centralina Red Bull. Ci troviamo davanti ad un binomio macchina-pilota di un’altra categoria che in circuito tecnico e cittadino come Singapore non poteva che creare il vuoto dietro di sé, come del resto accade già dal 2011.”

    Caro Ing. Basso, concordo con lei.
    Per molti in questo blog, purtroppo, è dura accettare la realtà. Al di là di ogni complottismo, rinnovo i miei complimenti a Newey e a Vettel che, davvero, sono di un’altra categoria, per lo meno ad oggi.
    Speriamo che la Ferrari riesca presto a superare questi risultati.

  • Seguo la F1 da spettatore dal lontano 1986, quando ancora si potevano progettare monoposto diverse l’una dall’altra e quando i motori potevano essere sviluppati e l’aerodinamica non era limitata all’osso come oggi. In tutti questi anni ho visto dei domini schiaccianti simili a quello della redbull 3 o 4 volte, la MClaren di Senna e prost, la Williams a sospensioni attive la Ferrari f12002 ecc. Ma non ho mai visto in tutti questi anni una monoposto essere 2 decimi piu’ lenta all’inizio di campionato e po in soli 4 mesi guadagnare addirittura 2,5 e mezzo. Non è mai successo, i domini delle scuderie che ho citato sono sempre stati schiaccianti dall’inizio alla fine. Ora o sono marziani o c’è chiaramente qualcosa sotto….

    • Il fatto che non sia mai successo non significa che non potrebbe succedere, no?..
      Chiacchiere da bar, ragazzi, dài..vediamo di riportare su sta caxxo di macchina (la Ferrari) invece di stare a guardare i successi degli altri.

      • Ma dire che sono chiacchiere da bar mi pare un tantino eccessivo. Ho cercato di fare un ragionamento, si terra terra senza spaccare il capello in 4 parti, ma che si basa su concetti abbastanza robusti e sotto gli occhi di tutti. E’ possibile che la Redbull possa guadagnare 2,5 in 4 Mesi ?
        Si come è possibile che la Marussia possa vincere il titolo il prossimo anno. Chicchere da bar ?
        sotto ti ho riportato una dichiarazione di un altro ingegnere Head, ma basta cercare su internet per capire che è abbastanza improbabile un recupero di due decimi con in piu’ 2,5 di vantaggio cioe’ in 4 mesi la Redbull ha guadagnato 2,7 secondi..
        Chiacchere da bar ?
        no stime matematiche grossolane si, ma sempre matematiche e quindi reali e vere.

      • Non avevo concluso, su internet l’opinione degli addetti ai lavori è comune, un recupero del genere è quanto meno sospetto.

  • Attaccare l’ing Basso perchè ha lavorato con Newey e quindi di parte e’ assolutamente sbagliato.
    Posso pero’ dire di non essere d’accordo con lui.
    Nel punto 3 parla di differenze minime con Mercedes, ma questo c’e’ stato per solo un giro di qualifica, e sappiamo che Vettel l’ultimo non l’ha fatto (Rosberg quel giro ha fatto meglio di un secondo rispetto al suo giro precedente). Ma e’ lo stesso Rosberg che prende 2,5/3 secondi al giro dopo la ripartenza della SC. Vien quasi da pensare che se in qualifica la differenza era poca ed in gara cosi’ tanta, RedBull possa cambiare gli assetti tra gara e qualifiche (cosa vietata).
    Nel punto 4 si cita il set di gomme nuovo, utilizzato solo dopo l’ultima sosta, quando oramai il grande distacco sul secondo era acquisto. Quindi questo treno non ha dato nessun vantaggio…
    Punto 5: “gracchiare sia un lavoro degli scarichi e non del motore”. Mi perdoni cosa vuol dire? come se il motore avesse un comportamento indipendente dagli scarichi, cosa assolutamente sbagliata. Gli scarichi sono solo la parte finale del motore, se gracchia uno gracchia anche l’altro ovviamente….
    Punto 7: il rumore dei cordoli scambiato per un rumore del motore…… va beh dai ok….. di Gp dal vivo ne ho visti tanti anche io, ma mai quanti ne ha visti Lei….
    Non sono un tecnico e neanche ingegnere, sono un semplice appassionato, ma in tanti anni che segue la F1, mai avevo visto un vantaggio cosi’ grande, sopratutto in un anno dove le restrizioni regolamentari sono cosi’ tante che la possibilita’ di inventarsi qualcosa di nuovo e’ veramente minima (a detta proprio di Newey che ad inizio anno si lamentava tantissimo che non si poteva fare niente di innovativo)…

    • Quoto e a tal proposito vorrei citare Head direttore tecnico della Williams del passato che ha fatto da chioccia anche a Newey sulla williams.

      Head disse, lavoriamo un anno per progettare l’aerodinamica della monoposto per guadagnare 3/4 decimi poi arrivano in pochi mese delle nuove mescole piu’ preformanti e la monoposto di colpo è piu’ veloce di un secondo, bene mi chiedo come la redbull possa essere piu’ veloce della concorrenza di due secondi e mezzo in appena 4 mesi di sviluppo… ? Ricordatevi la redbull d’inizio campionato…. ?
      Qui hanno stravolto le leggi della fisica non c’è bisogno di ingegneri per capirlo. Anche ragionando terra terra le cose non quadrano…

  • redlaertalpha

    Nessuno qui mette in dubbio le competenze tecniche dell’Ingegner Rodi Basso in senso generico, ci mancherebbe…
    ma come ha scritto F1-ESC, non ci sono garanzie circa eventuali patti di non belligeranza con la Red Bull.

    Sinceramente io credo più a quello che ho sentito e visto in maniera concreta e palpabile a Singapore, con la conferma da parte di una rispettabilissima ed importante persona del mondo della F1 come Minardi, piuttosto che a dei freddi numeri e statistiche scritti su un blog da parte di un Ex Performance Engineer della Red Bull Racingi (e già questo dice tutto), la cui credibilità è quantomeno discutibile, indipendentemente se queste specifiche supposizioni e percentuali siano attendibili o meno.

    D’altronde nessuno può confermare con certezza assoluta cosa ci sia sotto la RB9, figuriamoci una persona che in passato ha lavorato per loro.

    L’unica cosa certa, invece, è che la vettura di Vettel ha un rumore ed un comportamento sulla pista diverso da tutte le altre 23 vetture (Webber compreso), e questo mi pare sia un dato oggettivamente incontrovertibile che conferma, qualora ce ne fosse bisogno, che il viziato e saccente Vettel ha vita facile godendo di privilegi esclusivi solo grazie ai quali è in grado di vincere in maniera così schiacciante.

  • Un idea che mi frulla nella testa per bypassare la centralia oltre al software pirata è quella che ci sia qualcosa sul volante. Mi spiego il volante è il quadro comandi della monoposto da qui si attivano le varie funzioni della centralina tramite tasti e manettini. Ora ammettiamo che questi comandi siano abilmente gestiti da un software, faccio un esempio, si potrebbe creare un sistema antispin con il solo limitatore di giri attivato e disattivano in maniera intelligente… Alla fine la centralina risulta pulita mentre il trucco è nell’elettronica del volante, questo spiegherebbe anche le grandi abilita’ di Vettel che riesce a gestire l’accelerazione della monoposto… ma non è mica lui che lo fa ma un sistema che comanda elettronicamente le funzioni ella centralina. D’altra parte gia’ in passato si parlava di combinazioni di tasti che alcuni piloti eseguivano per ricreare altre funzioni.

  • @elguapo

    Non c’entra mica la rispettabilità tecnica dell’ingegnere. Tra l’altro sono amatorialmente convinto che la RBR non possa avere un TC in senso strettamente tecnico.
    Solo che non ho garanzie circa eventuali patti di non belligeranza tra RBR e l’ingegnere. Che sono sacrosanti, mica dire il contrario.
    Quindi, per questo motivo, non riesco a considerarlo come “l’articolo che fa chiarezza”.
    È un po’ alla lontana, lo stesso motivo che mi tiene lontano dal giornalismo di regime, da una parte o dall’altra della barricata.

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