Pneumatici & temperature: ecco cosa dice la termocamera

17 ottobre 2013 09:28 Scritto da: Simone Papa

Dal Gran Premio d’Italia, la FOM ha introdotto una nuova e interessante funzionalità per i telespettatori: le telecamere termiche onboard. Queste permettono di osservare particolari interessanti per una migliore comprensione dello sport.

camera-termicaLa stagione 2013 della Formula 1 verrà ricordata, dal punto di vista tecnico, per essere stata l’ultima dei motori V8 aspirati (dato che dal 2014 si passerà ai V6 turbo) ma anche per l’introduzione delle telecamere termiche. In effetti questa Formula 1, che tra diffusori soffiati, scarichi direzionali e pneumatici “sofisticati” è sempre più dominata dalle temperature, aveva decisamente bisogno di questa novità anche per permettere al pubblico di capire ancora di più quanto sia spinto il lavoro che c’è dietro a questi bolidi.

La telecamera termica non fa altro che “vedere” la temperatura dell’oggetto che osserva, colorandolo proprio in base al valore di temperatura che legge. La parte interessante del tutto, a parte capire che la zona del motore è la più calda della vettura, è ammirare l’incredibile rapidità con cui cambia la temperatura dei pneumatici durante le varie condizioni di utilizzo. Precisiamo che la scala dei colori, nella pratica, va dal blu delle basse temperature al giallo (tendente al bianco) delle temperature più alte, con il lilla, il rosso e l’arancione a riempire il vuoto tra questi due estremi.

Dalle riprese concesse dalle FIA, che sovraintende alla diffusione di queste immagini, si può notare che i pneumatici posteriori lavorano parecchio durante la fase di accelerazione: lo si capisce dal fatto che, appena dopo una curva (soprattutto se lenta), il loro colore varia rapidamente dal violetto/blu ad un giallo intenso. Ciò è intuitivamente spiegabile perché la loro funzione principale è la trazione ed in uscita di curva si ha il massimo di questo valore. Come ovvio che sia, lo pneumatico posteriore lavora anche in curva ed in frenata, ma meno della fase accelerante, tant’è che raggiunge temperature inferiori e di conseguenza colori meno “chiari”.

In effetti è lo pneumatico anteriore a lavorare maggiormente sia in curva, perché deve dare direzionalità alla monoposto, e sia in frenata, a causa del trasferimento di carico che si ha sull’assale anteriore in questa fase dinamica. Il discorso del pneumatico anteriore è reso però più complicato dal fatto che esso viene montato con un valore negativo del camber (ovvero in vista frontale si nota che le ruote non sono perpendicolari al suolo, ma tendenti con la loro parte alta verso l’interno), il che riduce leggermente l’impronta a terra in rettilineo, ma migliora di molto la stabilità e la precisione di guida della monoposto in curva. Proprio a causa della presenza dell’angolo di camber si nota che il colore termico dello pneumatico anteriore varia durante la percorrenza della curva, spostandosi dall’interno verso l’esterno man mano che la vettura va in appoggio. L’effetto è più evidente sull’anteriore esterna alla curva, proprio perché è lo pneumatico più sollecitato per via del trasferimento di carico laterale che si ha in percorrenza.

Per quanti si saranno meravigliati di come i team permettano di diffondere queste immagini di una zona tanto critica e progettualmente segreta della vettura ai team concorrenti, chiariamo che la calibrazione della telecamera termica è effettuata dalla singola squadra, la quale verosimilmente imporrà una relazione non lineare (e “top secret”) tra temperatura letta e colorazione in modo da confondere le idee a chi, furbetto, vorrebbe studiare le immagini ed estrapolarne indicazioni. Ricordiamo, infatti, che nella visuale termica degli pneumatici posteriori si può anche vedere il riscaldamento della spalla interna dovuto all’effetto Coanda generato dal diffusore utilizzando i gas di scarico del motore.

20 Commenti

  • cmq, a proposito di pneumatici, la MotoGP, a quanto pare, è messa peggio di noi!

  • si potrebbe anche fare in modo che gli scarichi ufficiali siano falsi, facendo deformare i condotti e, attraverso canali alternativi, farli soffiare sul fondo, ad esempio.

  • Salve a tutti.
    Voglio chiedere ai più “tecnici” una cosa:
    In qualche Gran Premio addietro da un’inquadratura termica delle ruote anteriori delle lattine (parlo di una termocamera che verosilmente era messa sul musetto e inquadrava l’ingresso delle “pancie laterali”) ho notato un’anomalia ovvero che la parte anteriore del fondo piatto, specie la parte iniziale era caldissima, dello stessa colorazione delle gomme.
    Da che cosa è dovuto tutto quel calore presente in quel punto?
    Grazie a tutti e buon weekend.

    • anch’io ho notato la stessa cosa…
      secondo me in quella zona è posta una batteria per il kers (se ne era parlato ad inizio stagione…)…. Qualcuno può dare conferme?

    • In quella zona alcuni hanno il pacco batterie del kers (che si scalda) od i resistori che dissipano l’energia in eccesso al limite massimo che da regolamento si può immagazzinare nelle batterie del kers. Molte monoposto hanno due piccole prese d’aria sui lati dello “spazzaneve”

  • Addirittura per non dare informazioni agli altri team le squadre calibrano le telecamere con una caratteristica non lineare..
    Ecco perché fanno vedere tutto!!

  • Esatto, è da un pò che mi ronza in testa l’idea di un fondo flessibile alla RB, possono essere il KERS o l’alternatore ?
    Ricordo che la Ferrari di Schumi aveva il fondo flessibile per l’utilizzo di un particolare materiale, poi scoperto, guarda caso da Alonso e dal suo tecnico Mc laren, la FIA corse ai ripari modificando l’interpretazione del fondo che così doveva essere rigido.

    • Le mie sono solo supposizioni, ma da quello che ho visto sulle foto potrebbe benissimo darsi che la RB rivesta il fondo oppure delle parti specifiche con un isolante che sfrutta il calore di qualche parte meccanica.
      Basta vedere come ha rivestito la parte del fondo vicino agli scarichi per pensare che questi sono anni luce davanti agli altri team sul utilizzo dei materiali.

      • Quando c’è di mezzo Adrian Newey (laureato con lode in ingegneria aeronautica e ingegneria aerospaziale) tutto è possibile.

        Non dimentichiamoci che in quella “maledetta” Willians del 1994, Newey ci stava lavorando per migliorarla.
        Dal processo Senna è stato assolto, ma nessuno saprà mai se stava sperimentando qualcosa di futuristico….

      • Newey e un genio e riconosco i suoi meriti, ma il fatto che i tecnici Rb(Podromou e il suo numero 2) stanno lasciando la RB, e perché sono stanchi di lavorare nel ombra di Newey.
        In RB non c’è solo lui a fare la differenza.

      • In quella zona alcuni hanno il pacco batterie del kers (che si scalda) od i resistori che dissipano l’energia in eccesso al limite massimo che da regolamento si può immagazzinare nelle batterie del kers

  • Se ogni squadra gestisce la “taratura” della termocamera, è quasi inutile fare paragoni tra team diversi.
    Infatti anche io avevo notato che, guardando le gomme anteriori della redbull, in rettilineo praticamente non segnalava temperatura (tutto nero), mentre in curva si riscaldava solo la parte interna, e a stento l’esterna. Mentre per altri team la visualizzazione della temperature era molto più “visibile” e anche uniforme.

  • Scusate la domanda banale.
    Ma una scuderia non puo’ installare uan sua termocamera sulla propria macchina per inquadrare la macchina che le e’ davanti o dietro? Magari durante le prove? Non avresti un’inquadratura privilegiata ma un’idea te la puoi fare.

    • Simone Papa

      Hyper la tua domanda non è affatto banale, anzi è arguta ed interessante e potrebbe portare ad una lunghissima discussione. Per contenerci nei limiti del blog, dobbiamo considerare che:
      1. tra i fattori determinanti della calibrazione di una termocamera ci sono le “condizioni fisiche” di ciò che osserviamo;
      2. la telecamera rivela gli infrarossi emessi dal corpo, ovvero onde di luce non visibile all’occhio umano.
      La conseguenza è che la telecamera è impostata per vedere al massimo gli pneumatici della macchina su cui è montata (per aiutare la squadra a capire come si comporta la propria monoposto), mentre fattori come la distanza dagli pneumatici delle altre auto, l’aria atmosferica che c’è di mezzo e soprattutto i gas di scarico e l’aria calda provenienti dalle altre vetture contribuiscono a falsare i risultati di altri soggetti.
      Puoi facilmente verificarlo nell’ottima foto dell’articolo guardando i pneumatici anteriori delle monoposto precedenti quella della termocamera: sono viola, mentre quelle del soggetto sono giallo chiaro. Una differenza troppo ampia per giustificare anche le varie manovre diverse in quella situazione di start.

      • quello è un fotogramma del filmato sotto. Le anteriore della macchina con la termocamera sono molto calde xchè sta frenando x evitare di tamponare chi lo precede senza per altro riuscirci

  • Vorrei vedere la red bull…

  • Sarebbero interessanti le foto termiche della RB all’anteriore. Ha il t-tray rovente… Non sono solo gli scarichi a dare downforce, è tutto il fondo che è scaldato in qualche maniera .

    • Infatti, non ho potuto fare a meno di farlo notare su F1 technical. Il T-tray ha un calore paragonabile a quello delle gomme le quali lavorano a 90 gradi centigradi come minimo.
      Potrebbe darsi che in RB usano qualche rivestimento speciale che fa scaldare il fondo rendendolo più flessibile.

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