La review tecnica del Gp di Abu Dhabi 2013
Analizziamo nel dettaglio tutte le novità e le soluzioni tecniche più interessanti viste sul circuito di Yas Marina per il Gran Premio di Abu Dhabi.
Il weekend di Abu Dhabi, contrariamente alle aspettative, è stato piuttosto interessante dal punto di vista tecnico. Oltre alle piccole novità tecniche, che fortunatamente non mancano mai – seppur siano sensibilmente ridotte – abbiamo visto in pista soluzioni degne di nota, che ci hanno dato notevoli spunti critici.
Ma andiamo con ordine. Dal punto di vista delle vere e proprie novità, la Ferrari è stata certamente protagonista; nelle prime due sessioni Alonso e Massa hanno portato in pista una F138 modificata in lungo ed in largo. All’anteriore è stata riproposta la paratia dell’ala già vista a Singapore (FOTO), dotato di un soffiaggio significativamente ridotto rispetto alla versione classica (FOTO). Come al solito ai box del Cavallino c’erano diversi tipi di ala anteriore (FOTO – FOTO), ma alla fine entrambi i piloti hanno scelto la configurazione penta-plano nuova introdotta a Singapore (FOTO).
Novità piuttosto importanti presenti nella parte centrale della F138; gli ingegneri hanno proposto una nuova versione dei turning vanes ai lati delle pance, non più dritti ma con la parte terminale “a ponte”, che copre per metà le pance e si congiunge con queste in complessivi tre punti (FOTO). Questa soluzione è una chiara evoluzione della versione provata nelle libere del Gp di Spagna (FOTO), anche se neppure stavolta ha dato i risultati sperati, visto che nessuno dei due piloti l’ha utilizzata in gara.
Differenze presenti anche nella parte inferiore dei detti deviatori; è infatti scomparso il piccolo profilo ad “L” rovesciata, sostituito da un profilo orizzontale fissato direttamente all’elemento verticale (FOTO). Molto interessante questa FOTO, con cui, grazie al flow-vis, è possibile farsi un’idea dell’andamento dei flussi lungo le superfici di questa nuova configurazione.
Anche il fondo della Ferrari ha subito una piccola modifica lungo il bordo, con la prima deriva verticale (partendo dall’avantreno) che è stata sensibilmente smussata e ridotta nella sua dimensione (FOTO). Da notare che questa configurazione è stata usata in accoppiata con i nuovi deviatori e nessuna delle due ha visto il semaforo di partenza.
Piccole novità provenienti direttamente dall’India per il retrotreno, dove era presente la paratia dell’ala posteriore dotata dei nuovi profili nella parte inferiore, diversi in numero e forma (FOTO), almeno questa usata in gara sia da Alonso che da Massa. Quanto all’ala, i piloti ne hanno provati due tipi, con main plane incurvato (FOTO) ed a “W” (FOTO); alla fine hanno scelto questa seconda versione, più scarica rispetto a quello con main plane arcuato, tra l’altro eliminando anche il profilo a sbalzo “monkey seat”, che pure era stato provato nelle libere (FOTO).
Come detto, la Ferrari è stata la protagonista a livello di novità tecniche portate ai box (visto che quelle che hanno visto la pista sono meno della metà…). Per le altre squadre non abbiamo notato nulla di veramente nuovo. La Red Bull ha riproposto (e confermato in gara per entrambi i piloti) i nuovi piccoli profili verticali aggiuntivi sull’ala anteriore (FOTO); al posteriore, invece, sia Webber che Vettel hanno scelto l’ala con il main plane dotato di maggior corda e con flap DRS più grande (FOTO), il quale consente di scaricare maggiormente l’ala con il DRS aperto, garantendo comunque un buon carico con il solo main plane. Nonostante l’assenza di vere e proprie novità, non è affatto mancato un interessante spunto di discussione, quando ai box è cominciata a circolare l’ennesima indiscrezione sulle enormi potenzialità progettuali della RB9, questa volta relativa al “telaio interattivo” (link articolo). Mercedes e McLaren, invece, hanno mantenuto la stessa configurazione già utilizzata nel corso degli ultimi gran premi, anche se Hamilton ha nuovamente collaudato il DRD (FOTO).
La Lotus, invece, ha proposto la paratia dell’ala posteriore dotata di un numero maggiore di profili (FOTO versione A – FOTO versione B). La novità più rilevante, per la E21, si è legata al ritorno al passo normale per Kimi Raikkonen, con il solo Grosjean, quindi, che ha mantenuto il “passo lungo” (link articolo), proprio come vi avevamo preannunciato in esclusiva. Purtroppo il finlandese non ha avuto modo di far valere la sua scelta, visto che la sua gara si è interrotta dopo la prima curva nel contatto con la Caterham; ma nelle libere e nelle qualifiche Kimi è stato spesso più veloce di Grosjean, riuscendo anche a qualificarsi meglio, salvo poi il guaio con il fondo della sua E21, con la conseguente retrocessione.
Nel corso del weekend abbiamo parlato molto di scarichi, concentrando la nostra attenzione su quelli della Ferrari (link articolo). A dare il “LA” alla discussione è stata una FOTO del fondo della F138 cosparso di flow-vis, che evidenzia chiaramente l’andamento dei flussi provenienti dall’avantreno lungo le superfici del fondo della Rossa. Ne abbiamo ipotizzato uno “scontro” con i gas di scarico che, sempre a nostro modestissimo parere, più che energizzare tali flussi, li andrebbero addirittura ad ostacolare, inficiando la creazione della famosa “minigonna termica” utile a sigillare il diffusore e garantire massimo grip alla vettura.
A riguardo, non possiamo non dedicare spazio all’esperimento della Williams, che ha deciso di abbandonare completamente la soluzione con scarichi “a bulbo” per tornare alla configurazione di inizio 2012, con terminali collocati in maniera meno influente dal punto di vista aerodinamico (FOTO). Non che Maldonado e Bottas siano diventati improvvisamente due fulmini, ma è significativo che entrambi abbiano scelto questa configurazione anche per la gara, riscontrando comunque dei miglioramenti riguardo al comportamento della monoposto.
La conclusione che ne possiamo trarre è che, data la complessità di messa a punto del sistema “Coanda”, una configurazione non perfettamente efficace (come quella Ferrari???) possa essere addirittura peggiore di una configurazione “neutra”, rendendo gli effetti dei gas roventi potenzialmente deleteri sul comportamento della monoposto. Ovviamente si tratta di una semplice considerazione, ma, visto quanto accaduto in Williams, non del tutto infondata.