Novità sullo splitter della Red Bull: eppur si muove!

8 novembre 2013 14:33 Scritto da: Mario Puca

Un video scovato on line da un acuto osservatore inglese dimostra che lo splitter della Red Bull RB9 subisce un’evidente flessione in determinate fasi di percorrenza.

splitter red bullRecentemente un po’ tutti sono alla caccia del “segreto” che renderebbe la Red Bull imbattibile. Ormai è quasi un’ossessione e non c’è area della monoposto austriaca che non sia stata messa sotto la lente di ingrandimento prima, sul banco degli imputati poi, per scovare quel particolare “diabolico” che rende la RB9 superiore al resto dei “comuni mortali”.

L’ultima accusa ha puntato il dito verso splitter (o front runner che dir si voglia), che non è altro che la parte di fondo più avanzata, la quale svolge l’importantissimo compito di distribuire i flussi provenienti dall’avantreno al di sotto del fondo ed ai lati del cockpit. A far scattare le indagini (ormai la mettiamo proprio su termini processuali) fu l’immagine di una telecamera termica che mostrava una temperatura considerevole (simile a quella delle gomme) proprio nella zona del suddetto particolare (FOTO).

Di lì a supporre che il cosiddetto “T-tray” della Red Bull flettesse grazie al calore sviluppato nello sfregamento con l’asfalto, il passo fu brevissimo; bastò l’autorevole parere di Gary Anderson, ex capo tecnico Jordan ed attuale esperto di tecnica in forza alla BBC, il quale ipotizzò che tale surriscaldamento consentisse ai materiali utilizzati per quell’elemento di deformarsi, rendendo flessibile lo splitter. A dirimere ogni dubbio, invero, ci pensò la stessa FIA con un test straordinario, con Jo Bauer armato di pazienza e pistola termica, il quale riscaldò il particolare incriminato a 300°, non riscontrando alcuna modificazione (link articolo). Caso chiuso? Macché!

Un noto esperto di tecnica inglese, Matt Somers, tra i più accreditati sui social network e sui siti specializzati di tecnica, ha pubblicato un video in cui si nota perfettamente la lama dello splitter flettersi a destra e sinistra; conseguenza diretta della deformazione del fondo, il quale, sollevandosi (ergo, flettendo verso l’alto), deforma la lama (link articolo).

La flessione del particolare è piuttosto evidente ma Somers ha una teoria diversa sulle sue cause. Contrariamente a quanto ipotizzato da Anderson, infatti, non è il calore a rendere flessibile lo splitter, ma una “risonanza” dovuta ai movimenti delle gomme trasferiti al telaio. Nel video si vede bene che a muoversi, per l’effetto della violenta oscillazione causata del contatto con i cordoli, è l’intera vettura, dalle ali al telaio stesso.

Ovviamente sui cordoli il movimento è molto amplificato! Basti pensare che tutte le ali anteriori mostrano flessioni impressionanti negli slow motion delle vetture che saltano sui cordoli, salvo poi riuscire tranquillamente a superare le verifiche della Federazione. A ben vedere, però, ciò è segno di una sorprendente capacità di flessione delle strutture, che evidentemente può verificarsi non solo nel violento contatto con i cordoli, ma anche sotto le enormi forze che le monoposto subiscono in movimento, tranne quando gli elementi vengono sottoposti a verifica (con vettura ferma…).

Secondo Somers il sistema funzionerebbe in maniera simile al vecchio mass damper. A seconda del movimento oscillatorio subito dal telaio (differente in frenata, in ingresso di curva ed in trazione), la parte anteriore del fondo subisce una flessione, la quale dovrebbe garantire un assetto pressoché costante della monoposto, con ovvi benefici aerodinamici, tenuto conto che la Red Bull sfrutta un assetto “puntato” per massimizzare la quantità d’aria estratta dal fondo.

webber-redbull-canadaCiò spiegherebbe anche le difficoltà della Red Bull di inizio stagione con le Pirelli 2013 in acciaio, che, come confermato da James Key in un nostro articolo, erano caratterizzate da una deformazione più accentuata della spalla, circostanza che quindi trasferiva molta più forza (risonanza, nel nostro caso) al telaio. Tale caratteristica, evidentemente, influiva in maniera decisamente negativa sul sistema della Red Bull, impedendone un funzionamento efficace.

A supporto di questa possibilità, come notato dallo stesso Somers, vi sono le numerose modifiche apportate alla barra di supporto ed allo splitter stesso nel momento clou del Campionato, quando è stato effettuato il passaggio dalle gomme con struttura in acciaio a quella in kevlar, come dimostrano le foto seguenti: Bahrain (FOTO), Monaco (FOTO), Canada (FOTO), YDT (FOTO).

Difficile confermare tale ipotesi, anche se il movimento della barra, come dimostra il video, è evidente. In ogni caso si tratterebbe di un sistema piuttosto complicato da mettere a punto, il che, ancora una volta, dimostrerebbe la superiorità della Red Bull nell’ideare soluzioni uniche ed efficaci per rendere imbattibili le proprie vetture; oltre che la perspicacia di sfruttare situazioni esterne (vedasi i guai della Pirelli con le delaminazioni ed il test-gate della Mercedes) a proprio vantaggio (forzando il ritorno alle gomme con struttura in Kevlar).

36 Commenti

  • Cari amici buongiorno.
    Ieri ho visto la gara e in occasione del cambio gomme (unico) di Webber ho notato che nel momento in cui l’omino con il sollevatore anteriore faceva scendere la macchina a terra, questa ha picchiato con il fondo violentemente sull’asfalto e in questo frangente ho notato chiaramente la famosa LAMA piegarsi vistosamente.
    Se mi sono sbagliato, pedonatemi, altrimenti ….fuoco ai cannoni!!!!!

  • Mi meraviglio come la gente abbocchi sempre ad ogni nuova sparata… Più è grossa e inverosimile e più è creduta… Che geni in RB eh? Hanno ideato l’oscillatore supercazzola-antani con effetto anti spintronico verniciato a tempera termica. Miiii l’ha progettato newy sul suo iPad osservando la pendola del nonno… Beh in questi momenti penso sia giusto dare a cesare quel che gli spetta e al popolo altrettanto: che vincano i lattinari, ce Li meritiamo.

  • alla faccia delle regole che dicono che niente in quella zona deve essere flessibile!!

  • Comunque siamo alle solite…misure quando la macchina è ferma e quando la macchina si muove. Secondo me dovrebbero cominciare, nelle prove libere del venerdì a mettere sensori sui componenti sospetti, per misurare la distanza rispetto ad un punto fisso della vettura. E’ economico e semplice. Chi bara per le successive due corse monta due ali standard a profilo alare piatto.

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