Novità sullo splitter della Red Bull: eppur si muove!

8 novembre 2013 14:33 Scritto da: Mario Puca

Un video scovato on line da un acuto osservatore inglese dimostra che lo splitter della Red Bull RB9 subisce un’evidente flessione in determinate fasi di percorrenza.

splitter red bullRecentemente un po’ tutti sono alla caccia del “segreto” che renderebbe la Red Bull imbattibile. Ormai è quasi un’ossessione e non c’è area della monoposto austriaca che non sia stata messa sotto la lente di ingrandimento prima, sul banco degli imputati poi, per scovare quel particolare “diabolico” che rende la RB9 superiore al resto dei “comuni mortali”.

L’ultima accusa ha puntato il dito verso splitter (o front runner che dir si voglia), che non è altro che la parte di fondo più avanzata, la quale svolge l’importantissimo compito di distribuire i flussi provenienti dall’avantreno al di sotto del fondo ed ai lati del cockpit. A far scattare le indagini (ormai la mettiamo proprio su termini processuali) fu l’immagine di una telecamera termica che mostrava una temperatura considerevole (simile a quella delle gomme) proprio nella zona del suddetto particolare (FOTO).

Di lì a supporre che il cosiddetto “T-tray” della Red Bull flettesse grazie al calore sviluppato nello sfregamento con l’asfalto, il passo fu brevissimo; bastò l’autorevole parere di Gary Anderson, ex capo tecnico Jordan ed attuale esperto di tecnica in forza alla BBC, il quale ipotizzò che tale surriscaldamento consentisse ai materiali utilizzati per quell’elemento di deformarsi, rendendo flessibile lo splitter. A dirimere ogni dubbio, invero, ci pensò la stessa FIA con un test straordinario, con Jo Bauer armato di pazienza e pistola termica, il quale riscaldò il particolare incriminato a 300°, non riscontrando alcuna modificazione (link articolo). Caso chiuso? Macché!

Un noto esperto di tecnica inglese, Matt Somers, tra i più accreditati sui social network e sui siti specializzati di tecnica, ha pubblicato un video in cui si nota perfettamente la lama dello splitter flettersi a destra e sinistra; conseguenza diretta della deformazione del fondo, il quale, sollevandosi (ergo, flettendo verso l’alto), deforma la lama (link articolo).

La flessione del particolare è piuttosto evidente ma Somers ha una teoria diversa sulle sue cause. Contrariamente a quanto ipotizzato da Anderson, infatti, non è il calore a rendere flessibile lo splitter, ma una “risonanza” dovuta ai movimenti delle gomme trasferiti al telaio. Nel video si vede bene che a muoversi, per l’effetto della violenta oscillazione causata del contatto con i cordoli, è l’intera vettura, dalle ali al telaio stesso.

Ovviamente sui cordoli il movimento è molto amplificato! Basti pensare che tutte le ali anteriori mostrano flessioni impressionanti negli slow motion delle vetture che saltano sui cordoli, salvo poi riuscire tranquillamente a superare le verifiche della Federazione. A ben vedere, però, ciò è segno di una sorprendente capacità di flessione delle strutture, che evidentemente può verificarsi non solo nel violento contatto con i cordoli, ma anche sotto le enormi forze che le monoposto subiscono in movimento, tranne quando gli elementi vengono sottoposti a verifica (con vettura ferma…).

Secondo Somers il sistema funzionerebbe in maniera simile al vecchio mass damper. A seconda del movimento oscillatorio subito dal telaio (differente in frenata, in ingresso di curva ed in trazione), la parte anteriore del fondo subisce una flessione, la quale dovrebbe garantire un assetto pressoché costante della monoposto, con ovvi benefici aerodinamici, tenuto conto che la Red Bull sfrutta un assetto “puntato” per massimizzare la quantità d’aria estratta dal fondo.

webber-redbull-canadaCiò spiegherebbe anche le difficoltà della Red Bull di inizio stagione con le Pirelli 2013 in acciaio, che, come confermato da James Key in un nostro articolo, erano caratterizzate da una deformazione più accentuata della spalla, circostanza che quindi trasferiva molta più forza (risonanza, nel nostro caso) al telaio. Tale caratteristica, evidentemente, influiva in maniera decisamente negativa sul sistema della Red Bull, impedendone un funzionamento efficace.

A supporto di questa possibilità, come notato dallo stesso Somers, vi sono le numerose modifiche apportate alla barra di supporto ed allo splitter stesso nel momento clou del Campionato, quando è stato effettuato il passaggio dalle gomme con struttura in acciaio a quella in kevlar, come dimostrano le foto seguenti: Bahrain (FOTO), Monaco (FOTO), Canada (FOTO), YDT (FOTO).

Difficile confermare tale ipotesi, anche se il movimento della barra, come dimostra il video, è evidente. In ogni caso si tratterebbe di un sistema piuttosto complicato da mettere a punto, il che, ancora una volta, dimostrerebbe la superiorità della Red Bull nell’ideare soluzioni uniche ed efficaci per rendere imbattibili le proprie vetture; oltre che la perspicacia di sfruttare situazioni esterne (vedasi i guai della Pirelli con le delaminazioni ed il test-gate della Mercedes) a proprio vantaggio (forzando il ritorno alle gomme con struttura in Kevlar).

36 Commenti

  • Vorrei fare una domanda a tutti ?
    Posso correre con una vettura che pesa 200 Kg in meno del peso minimo, quindi sviluppare prestazioni molto diverse, e poi all’ultimo pit-stop ricaricare in auto la massa mancante e terminare la gara in condizioni ottimali per le verifiche tecniche ?
    Credo che molti di voi non mi riterrebbero un genio ma un bandito degno di squalifica, per cui, non è la raffinatezza della furbata a fare la differenza ma il fatto oggettivo di gareggiare per uno o più tratti in condizioni non concesse.
    La colpa poi non è tutta del team che riesce ad aggirare il controllo ma dei preposti a controllare, i quali o riescono a riconoscere tali infrazioni o altrimenti le liberalizzano per tutti non imponendo limiti che non sono in grado di controllare con accuratezza.

  • Teoricamente se sono riusciti ad individuare delle frequenze caratteristiche per le varie fasi di lavoro è possibile. Se ad esempio hanno individuato tre frequenze ben distinte e di ampiezza considerevole rispetto a tutte le altre, per decelerazione, accelerazione e percorrenza è possibile progettare il componente in frequenza per associare deformazioni volute alle frequenze di interesse (quindi al comportamento voluto in base alla fase). Sinceramente lo reputo molto complesso ma bisognerebbe vedere lo spettro delle ampiezze della risultante di forze che agisce sul componente.

    • Lo puoi fare solo se il “generatore”, per così dire, delle armoniche principali è perfettamente controllabile e, quindi, interno alla vettura. Di sicuro il “generatore” non è nelle gomme. le gomme potrebbero altresì essere un elemento di disturbo. Probabilmente con il kevlar le frequenze caratteristiche sono più alte dell’acciaio.

  • Luke Flaming

    Il regolamento in merito fa ampiamente cagare,come in molte altre zone,apprezzo personalmente comunque l’ide,che è davvero bella…bellissima…e….IRREGOLARE!! Guarda caso appena hanno modificato le gomme la vettura ha iniato ad volare perchè la vecchia struttura non garantiva le stesse risonanza che servivano alla redbull. Per me sono irregolari e la Federazione sta facendo di tutto per aumentare la loro popolarità e quindi anche gli incassi. Vergognosi sia in FIA che i bibitari!!!

  • Perdonatemi.
    Ho visto il filmato 6 volte e non ho notato nessuno movimento a parte forse l’effetto ottico dato dal diverso piano focale del musetto che oscilla davanti all’obiettivo della telecamera.
    Perplesso.

  • Mah, ci sono talmente tante componenti che vanno a definire le frequenze delle vibrazioni (velocità, temperatura dell’aria, motore, asfalto, gomme,….) che pensare di mandare in risonanza un componente per un tratto considerevole di tutti i circuiti, in maniera passiva, per una azione esterna e non controllata è pressoché impossibile. L’unica soluzione sarebbe avere un materiale con frequenze di risonanza multiple ed in una fascia sufficientemente ristretta, che può forse essere costruito con un sistema di nanotubi, oppure gestire l’armonica principale con qualcosa di controllabile e con frequenze totalmente particolari rispetto al resto (motore?)

  • Questa volta non si parla tanto di T-tray, che muovendosi può dare vantaggi davvero minimi, ma dello splitter in sè (oddio, spero di non aver confuso i termini, chiedo venia in caso): Il movimento dello splitter è chiaramente volto ad energizzare il flusso che scorre sotto la vettura (ricordiamoci quando molti anni fa, ad esempio, molte vetture toccavano appositamente terra con il fondo per energizzare l’aria.

    Questa soluzione si, che darebbe parecchi vantaggi aerodinamici…

  • 😀 ci sono una assurdità di variabili da calcolare, tra le quali cordoli, avvallamenti e , bisogna aggiungerci la risultante armonica degli pneumatici e delle sospensioni, il tutto va calibrato creando un “pezzone” di carbonio, acciaio e titanio che risuoni o ci la stessa armonica trovata. Ue’ ma siete pazzi anche a pensarlo!!! Il carbonio si sfalda e il motore non lo consideriamo? Avete idea di quanto fa vibrare il fondo??
    Studiamola un po’ la fisica 😀

  • Molto interessante come articolo, anche se (comprensibilmente) il concetto di risonanza è un po’ semplificato.
    Certamente è difficile mettere a punto un sistema simile, ma è risaputo che il diagramma di risposta in frequenza (FRF) di una qualsiasi struttura non è piatto, ergo le risposte possono essere anche molto diverse a frequenze diverse di sollecitazione. Il problema è sempre avere una struttura con una dinamica in grado di dare risposte che diano dei vantaggi a tutte le sollecitazioni che arrivano dalla pista, che coprono un’ampia gamma di frequenze.
    Certamente questo tipo di approccio permette di “bypassare” i test statici, ma non direi proprio che sia vietato: qualsiasi scuderia poteva farlo.

    Se solo alla Red Bull sono riusciti a mettere a punto un sistema simile… non gli si può far altro che i complimenti! Qua non sono mappature truccate, questo è un lavoro di dinamica non lineare con i controfiocchi, per non dire altro…

  • in Ferrari litigano con alette e alettine più o meno belle e questi lavorano sulla “risonanza” per far flettere il fondo!!!!!… Sti cazzi, sono di un altro pianeta, sanno cose che altri non sanno, un conto è studiare la risonanza di un palazzo soggetto a venti e onde dove l’ importante è cercare di smorzarne l’ effetto per evitare che un eccessivo accumulo di energia faccia crollare il tutto, un altra cosa è generare la risonanza a piacimento sfruttando le vibrazioni delle gomme per far flettere il fondo… io sono stupito, non ho parole, complimenti, sono veramente i numeri 1… povera Ferrari, chissà se Domenicali sa cosa sia la risonanza!!

  • la risonanza non è una cosa poi così fantascientifica, anzi, tutt’altro, nell’ingegneria edilizia credo sia una delle cose più importanti, vedasi la costruzione di piattaforme petrolifere o grattacieli.
    La vera genialità di newey sta nell’applicare questi concetti della fisica su una vettura di Formula 1….è il migliore

  • è incredibile come in Red Bull riescano a trovare moltissime nuove soluzioni tecniche. Nonostante un regolamento che sta piano piano omologando al massimo tutte le vetture tra di loro, l’unica macchina essenzialmente diversa dalle altre è la RB9. Ovvio che si tratta di differenze impercettibili, ma con un regolamento così il vantaggio lo si può trovare solo nelle zone in cui il regolamento stesso non si è ancora pronunciato. Insomma: scarichi soffiati, musi “di gomma”, sospensioni a controllo idraulico passivo, fondo piatto flessibile.. che di dire, più che un team “illegale”, direi che sono tutte le altre scuderie che non hanno un minimo di fantasia! D’altronde lo spirito di questo sport è proprio l’originalità, peccato che solo la Red Bull ce l’abbia…

  • Se tutto questo è vero, il tutto ruoterebbe sempre intorno al principio degli scarichi soffiati, perchè per poter utilizzare il suo assetto rake, la creatura di Newey ha la necessità di sigillare nel migliore dei modi il posteriore della vettura all’asfalto, altrimenti addio risonanza e variazione di altezza….. sono sempre più ansioso di vedere cosa si inventerà l’anno prossimo senza deroghe e senza scarichi soffiati.

    • Onestamente non vedo come senza gli scarichi soffiati riuscire ad avere una vettura con altezza costante da terra possa diventare uno svantaggio o possa non dare vantaggi.
      Senza gli scarichi soffiati meno assetto rake, ma il concetto rimane lo stesso…

      • Mi sa che sono stato un po troppo lapidario, chiedo scusa, in ogni caso, il vantaggio attuale della RBR è basato sul fatto che la macchina sfrutta tutto il corpo vettura per generare carico aerodinamico il che assicura una percorrenza curva eccezionale, già dover rinunciare all’assetto rake diminuisce in modo considerevole tale vantaggio, ma se è vera la teoria esposta nell’articolo e la lama si “solleva” se l’assetto rake non c’è, che bisogno c’è di sollevare la lama???

        Certamente un certo beneficio lo si ha comunque in fase di frenata e di accelerazione in uscita curva ma sarebbe molto limitato rispetto a quello attuale.

      • L’assetto rake è agevolato dagli scarichi soffiati, ma è possibile anche senza di essi, ovviamente in misura minore.

  • Mah, sicuramente in questa macchina c’ è qualcosa o una combinazione di cose che la rendono imbattibile. Probabilmente è l’ insieme di sistemi, come il fric o questo presunto emulatore del mass-dumper, o il presunto correttore di assetto con i liquidi motore, le mappature motore sviluppate a fini aerodinamici ecc. che fa la differenza, perchè permette di massimizzare l’ efficienza aerodinamica. Infatti più l’ assetto è stabile in qualsiasi condizione e più il bilanciamento aerodinamico sarà stabile. Più il bilanciamento aerodinamico e meccanico sono stabili e minori possono essere le altezze rispetto al suolo con i noti benefici che ciò comporta. Ma è certo che l’ elemento fondamentale per le prestazioni della Rb9 è il clamoroso cambio di carcasse a stagione in corso, cosa mai vista in 60 anni di F1…

  • Fondo flessibile, regolamento infranto.
    Ah no, il regolamento vale solo per le altre scuderie…

    • purtroppo è li che sbagli/sbagliamo, il fondo è rigido ma è ciò che gli “gira” intorno che lo rende flessibile….

      è sempre tutta questione di come sono scritti i regolamenti;
      eppure bastarebbe essere un po’ più svegli nello scriverli….
      se invece di scrivere: “il fondo deve essere rigido e non deve flettere” ci fosse scritto: ” il fondo deve essere rigido e non deve flettere.(punto) Qualsiasi meccanismo indirettto che vada a violare questa norma verrà ritenuro irregolare (punto).
      tac, il gioco è fatto…
      N.B ho ipotizzato, non so cosa dice preciso il regolamento

      • Il problema è stabilire le condizioni di prova. Questo vale per ogni campo: le automobili stradali hanno come obiettivo di superare i test, non di essere fedeli allo spirito della normativa. Tutto il mondo funziona così.
        Certo che la FIA potrebbe inventarsi dei test un minimo più realistici.
        O, viceversa, le scuderie potrebbero passarli, come fa la Red Bull, ma avere comunque dei vantaggi.

      • proprio così… fino a quando le prove fia vengono fatte con un BRUCIATORE, le cose non cambieranno. assurdo….

  • Ferrarista Sfegatato

    Ragazzi se questa teoria fosse vera ci sarebbe solo da alzarsi in piedi e da applaudire alla genialità del signor Adrian Newey … inventa delle soluzioni che sembrano fantaschientifiche ma che fanno volare !!! Sarebbe in grado di far vincere anche una carriola in F1 ! SEMPLICEMENTE STREPITOSO !

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