T-Tray flessibile della RB9, l’opinione dell’Ing. Tredozi

20 novembre 2013 08:37 Scritto da: Redazione

Gabriele Tredozi, ex direttore tecnico di Minardi e Toro Rosso, dà la propria opinione sul T-Tray flessibile della Red Bull Racing.

splitter red bullNelle scorse settimane avevamo parlato del movimento sospetto dello splitter della Red Bull RB9 che aveva attirato l’attenzione dei più acuti osservatori.

A lanciare il sasso nello stagno era stato Gary Anderson che sosteneva che lo splitter della RB9 fosse in grado di alzarsi arrivando ad una certa temperatura. Gli uomini della Federazione, sollecitati da una richiesta di chiarimento della Force India, hanno effettuato delle verifiche sulla parte interessata, non registrando nessun movimento sospetto.

Eppure, il recente Gran Premio degli Stati Uniti ha fatto tornare in auge l’argomento. Alcuni attenti lettori ci hanno segnalato d’aver visto una eloquente flessione del cavo di sostegno, durante il pitstop di Mark Webber. Come si era ipotizzato recentemente in una analisi dedicata, non sarebbe il calore a rendere flessibile lo splitter, ma una risonanza dovuta ai movimenti delle gomme.

Tuttavia, i colleghi di Omnicorse, dopo l’ennesima prova visiva di una flessione del T-Tray, sono andati a chiedere lumi a Gabriele Tredozi, ex direttore tecnico della Minardi e Scuderia Toro Rosso. L’ingegnere ha dato la sua lettura della situazione, ammettendo di non trovare nulla di strano in quel che succede in casa Red Bull.

“Le monoposto che arrivano in pit-lane per il cambio gomme hanno un assetto molto ribassato grazie all’efficacia del FRIC, il sistema idraulico che permette l’interconnessione delle sospensioni fra i due assi e consente a diverse monoposto, come la Red Bull Racing, di adottare un marcato assetto picchiato, con una ridotta altezza da terra dell’anteriore alle basse velocità, mentre si ripristina l’assetto standard alle alte velocità. Quando la monoposto scende dal sollevatore, è normale che, per effetto del peso della vettura, ci sia un leggero schiacciamento degli pneumatici e lo splitter che è la parte più bassa della macchina tocchi l’asfalto incurvandosi verso l’alto, facendo flettere il tirante in modo così evidente, ma non anomalo. In questo caso c’è anche il sollevatore posteriore che non è stato tolto per cui la RB9 è ancora più puntata in avanti. E, comunque, questa è la prova del perché il fondo non si rompe quando i piloti aggrediscono i cordoli. Non ci vedo proprio niente di strano…”

8 Commenti

  • Non credo che qualcuno si ricorderà dei miei interventi quando parlavo dell’alettone anteriore flessibile della RB qualche anno fa e già da allora affermavo che il principio su cui venivano effettuati i controlli della FIA erano sbagliati, perchè si applicava un peso in un punto specifico dell’ala, come se le forze insistessero solo in quel punto, mentre, di fatto l’ala ruotava intorno al suo asse, per cui se si pretendeva di far “scendere” l’ala solo in quel punto era tempo sprecato.

    Il tempo mi ha dato ragione, perchè si è poi scoperto che l’ala, di fatto ruotava facendo toccare nel 2011 la parte anteriore all’asfalto, nel 2012, invece ruotava verso l’interno ed addirittura si è poi scoperto che era l’intero musetto a flettere; quest’anno, hanno reso i test più duri ma, di fatto sono rimasti statici su dei punti specifici ben delineati dal regolamento, ma con l’alettone posto su degli appositi sostegni e smontati dal “corpo vettura”.

    Detto questo ora mi chiedo se i famosi test effettuati sul T-tray ad alte temperature sono stati effettuati su dei sostegni o meno, perchè se così fosse il test a mio modesto avviso, non ha alcun senso, in quanto questo particolare aerodinamico potrebbe flettere proprio nel punto in cui questo è “appoggiato” al sostegno e quindi risultare rigidissimo nella parte anteriore e tutto l’arcano si sposterebbe sul piloncino centrale di sostegno che, libero di muoversi ed ancorato al T-tray lo farebbe alzare ed abbassare, poi guardando bene la gif devo dare ragione ad elGuapo quando dice che il tirante flette prima che lo splitter tocchi la piazzola, avvalorando la mia tesi.

    In ogni caso non credo che sia solo questo il segreto della RBR, in fin dei conti, se non vado errato, si parlava di un fondo flessibile già dal 2010 (se trovo il link lo posto) e credo che sia da ricercarsi in tutto il pacchetto:

    – alettone e musetto flessibile;
    – scarichi soffiati ed assetto rake;
    – telaio interattivo (che grazie alle deroghe FIA può bilanciarsi in modo pressocchè perfetto utilizzando i liquidi contenuti in più serbatoi);
    – fondo flessibile.

    Concludendo, direi che utilizzando gli scarichi soffiati e la possibilità di tagliare dei cilindri in fase di rilascio dell’acceleratore, in combinazione con i fattori aerodinamici, Newey è riuscito ad ottenere una vettura che in entrata curva è pressoccè perfetta ed in uscita ha una trazione paurosa.

    • condivido è il pacchetto globale a fare la differenza,

      non a caso il genio newey ha vinto 20 titoli mondiali…

      è un maestro nell’aggirare i regolamenti pur rimanendo nei limiti consentiti dagli stessi.

  • Il mio pilone è bello rigido ma quest’anno la FIA non gli ha riconosciuto i suoi meriti…..(senza sollevatore naturalmente) TREDOZI FAT ‘NA PIADENA CON E’ SQUAQUARON……

  • Quando la monoposto scende dal sollevatore, è normale che, per effetto del peso della vettura, ci sia un leggero schiacciamento degli pneumatici e lo splitter che è la parte più bassa della macchina tocchi l’asfalto incurvandosi verso l’alto…

    sacrosanto non fa una grinza

  • Scusate ma dall’ex direttore di minardi e… TORO ROSSO (quindi Red Bull) cosa vi aspettate? Che dica il vero? Non c’è niente di strano…va tuuuuutto bene…
    La Red Bull è regolarissima sono gli altri che barano!!!
    STOP. ;-()

  • date degli occhiali all’ingegnere, perchè il tirante flette ben prima che lo splitter tocchi la piazzola. e con questo non voglio di certo urlare allo scandalo, ma lì qualcosa succede, affermare che è tutto normale mi sembra un po’ esagerato.

  • Si ma il pilone non deve essere rigido ,proprio per evitare che il fondo oscilli ,oppure c’è un parametro da rispettare è se c’è come al solito le regole che mette la FIA sono ad interpretazione.

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