L’analisi tecnica del Gran Premio del Brasile

26 novembre 2013 15:25 Scritto da: Mario Puca

Più spettacolo che tecnica in scena all’ultimo Gp del calendario 2013. La pioggia sconvolge i programmi e fa saltare anche il test con le Pirelli 2014.

SAN PAOLO (BRASILE) 22/11/2013  © FOTO STUDIO COLOMBO X FERRARIL’ultimo Gran Premio dell’anno, in programma sul sempre spettacolare circuito di Interlagos, è stato particolarmente anomalo dal punto di vista della tecnica. La pioggia, infatti, ha impedito ai team di sfruttare le tre sessioni di prove libere per provare i nuovi pneumatici Pirelli, forniti unicamente in versione slick e quindi inutilizzabili sulla pista bagnata.

L’unica a non farsi scoraggiare dall’acqua è stata la Red Bull, la più attiva ultimamente in ottica 2014, che ha voluto comunque provare a raccogliere qualche dato dalle nuove coperture, mandando comunque in pista Vettel, prima con le Pirelli slick “anonime” (FOTO), poi con le intermedie (FOTO), con la RB9 carica di sensori nelle zone di maggior interesse al fine di verificare come la deformazione degli pneumatici influiva sull’aerodinamica circostante (link articolo).

Red bull testPur se ad occhio nudo è difficile rendersene conto, infatti, gli pneumatici, nelle varie fasi di percorrenza, subiscono deformazioni piuttosto importanti, che influenzano inevitabilmente i flussi aerodinamici che li investono, con conseguenti effetti (positivi e/o negativi) sulle superfici limitrofe. Allo scopo vi segnaliamo una bellissima immagine del fotografo Darren Heath, che mostra la pesante deformazione delle Pirelli in appoggio di curva (FOTO). Lo scopo del test effettuato dalla Red Bull, quindi, mirava proprio a misurare come queste deformazioni (anche quelle non visibili all’occhio ed alla camera) influiscono sull’andamento dei flussi.

Per il resto, il team neo campione non ha mostrato alcuna novità, puntando su un assetto standard da medio/alto carico, che gli ha comunque dato la possibilità di dominare anche l’ultimo appuntamento mondiale (VettelWebber). Dominio che, come già abbiamo avuto modo di osservare tempo fa, non è solo aerodinamico ma anche meccanico, come dimostra il perfetto comportamento in curva della monoposto austriaca (FOTO), la quale riesce ad avere un controllo ottimale del rollio grazie al “telaio interattivo” (link articolo).

Da segnalare che anche il weekend brasiliano ci ha regalato delle belle “trecce di Berenice”, che, ancora una volta di più, segnaliamo a solo scopo “passionale” più che tecnico, visto che è piuttosto difficile trarne degli elementi per giudicare l’efficacia o meno dei profili delle vetture. Il fenomeno, in ogni caso, è davvero interessantissimo e permette a tutti, tecnici e non, di godere degli effetti di una vera e propria “galleria del vento a cielo aperto”:

Anche la Ferrari ha lavorato in ottica 2014, applicando un potenziometro percentuale allo splitter, in modo da misurarne le eventuali deformazioni, sulla scorta di quanto avverrebbe sulla Red Bull (FOTOlink articolo). Piuttosto interessante il pacchetto aerodinamico scelto dalla Rossa per il circuito brasiliano: sia all’anteriore che al posteriore sono stati utilizzati profili da medio carico (AlonsoMassa). Significativo che proprio con questa configurazione (più che con quella da alto carico) siano stati utilizzati per la prima volta in gara i nuovi deviatori di flusso laterali “a ponte”, piuttosto che quelli standard (FOTO); ad Austin, infatti, la Ferrari aveva scelto una configurazione da maggior carico (FOTO), ma i nuovi elementi erano stati accantonati dopo le prove libere.

ferrari deviatoriVa segnalato, inoltre, che, unitamente ai deviatori “a ponte”, sono stati utilizzati anche tutti gli altri elementi dedicati alla nuova versione, come il profilo basso fissato direttamente all’elemento verticale (FOTO) e la deriva più piccola e smussata ai bordi del fondo (FOTO). Ancora: la F138 è stata dotata di un monkey seat più semplice e meno aggressivo, utilizzato nel corso dei test pre-campionato, ben diverso dalla versione utilizzata fino al Gp di Austin (FOTO); all’anteriore, invece, è stato confermato il turning vanes a due elementi e mezzo utilizzato nelle ultime corse, il quale, nonostante qualcuno abbia segnalato degli interventi, non ha in realtà subito alcuna modifica (FOTO).

Dai box della Mercedes non sono pervenute novità di rilievo; la W-04, infatti, corre con la stessa veste aerodinamica già da un po’ di gare ed i tecnici sono intervenuti solo sul set-up. Restano comunque di grande interesse i dettagli della vettura classificatasi al secondo posto del Campionato Costruttori 2013: (ala anteriore, ala anteriore vista da dietro, deviatori laterali, fondobeam wing)

La stagione della Lotus non si è conclusa nel migliore dei modi e la lotta per il secondo o terzo posto della classifica costruttori è svanita in una grossa nuvola di fumo: quella del Renault di Grosjean, KO dopo appena pochi giri. Va comunque segnalato che la Lotus aveva confermato gli slot introdotti ad Austin per prevenire il fenomeno del cd. tyre squirt di cui vi avevamo parlato in anteprima nella scorsa analisi tecnica (FOTO).

12 Commenti

  • Chi dice che il traction control è una certezza, semplicemente dichiara il FALSO! E’ e resta un’ipotesi assai probabile e, a voler essere precisi, non può neppure parlarsi di “traction control” vero e proprio, visto che quel termine è comunemente riferito ad un intervento dell’elettronica, mentre qui si parla di una tecnica molto particolare che coinvolge solo il motore e strettamente connessa alla bravura dei piloti nell’utilizzarlo. Stessa cosa sulla sospensione futura della Ferrari e della McLaren: ipotesi belle e buone supportate solo parzialmente da affermazioni di chi conta davvero. D’altronde ieri, dopo un twitt equivoco della Ferrari, c’era chi annunciava un clamoroso shakedown della vettura 2014…
    Personalmente, quando si parla di questi argomenti “sensibili”, vedo più un trucchetto per aumentare le visite, che voler “fare informazione”.
    Quanto alla pubblicità, penso ti riferissi a Pirelli, ma, se avete letto bene tutti i nostri articoli, avrete notato che non abbiamo lesinato critiche o abbiamo nascosto i fatti accertati in pista. Se pensate il contrario, bè, siete in mala fede.
    Ne approfitto per ringraziare chi continua ad avere fiducia nella nostra informazione e nel modo di diffonderla. 😉

  • Premetto che è un puntualizzazione posso capire che del tc redbull avete parlato in un altro articolo, ma per quanto riguarda la sposensione ferrari come puoi dire “ne abbiamo ampiamente parlato qui(link articolo)” quando l’articolo è posteriore alla data del mio commento??? Cmq come l’utente gutmann a me piace l’informazione e voi siete il massimo dell’informazione.

  • gutmann, ‘va che quella rivista lì è la stessa che l’anno scorso dopo un paio di gare titolava: “Ferrari, il problema è il pull rod”. E Antonini, spiace dirlo, ogni tanto le spara grossissime. Certezze, si certo, come no… mi ha detto un amico del cugino del figlio del cognato dell’omino lecca lecca della RedBull…
    Autosprint ha la stessa credibilità di Leggo o Metro per quel che mi riguarda.

    il tuo secondo commento dimostra che cerchi solo la polemica inutile, la pubblicità sul blog credo sia gestita tramite GoogleAds, quindi ogni lettore che accede ha la pubblicità ritagliata per i suoi gusti… se cerchi spesso Vettel, RedBull e simili su google non ti meravigliare di vederne poi la pubblicità qui. Se non ci credi, disabilita i cookies, svuota la cache e ricarica la pagina…

  • Di diverso c’è che avete parlato di ipotesi, il loro direttore parla invece di certezze. Però a me interessa l’informazione, non la gara a chi le ha diffuse prima.
    La seconda osservazione ha una logica che sia chiama ‘indipendenza’. E’ più chiaro adesso?

  • ah, per dovere di cronaca, coinvolgemmo addirittura l’Ing. Basso sull’argomento: http://www.blogf1.it/2013/10/01/traction-control-sulla-red-bull-facciamo-chiarezza/
    Ma non è che possiamo parlarne di nuovo ad ogni gran premio…

  • Cosa noti di diverso nel “c’è un’ipotesi ancor più diabolica e molto più plausibile che vorrebbe coinvolto anche il motore Renault oltre agli organi di trasmissione. Conosciamo bene, ormai, il “borbottio” del propulsore della Casa Francese; borbottio che si ottiene “escludendo” alcuni cilindri nella fase di rilascio in modo da spingere una quantità maggiore di calore (la benzina “esplode” negli scarichi e non nella camera di combustione) verso il diffusore.
    Sapevamo che tale sistema funzionava in rilascio, quindi nella prima fase di percorrenza della curva. E se funzionasse anche in fase di accelerazione? Tale “taglio di potenza” nella primissima fase di uscita dalla curva (di accelerazione) potrebbe difatti funzionare come una sorta di traction control e garantire un’accelerazione più pulita alla monoposto austriaca”.
    Ad onor del vero mi sembra che abbiamo anticipato ampiamente ciò che si è letto in seguito alle affermazioni di Minardi a Singapore e di chi ha scritto dopo di lui, Autosprint compreso.
    Quanto al tuo secondo commento, non riesco a capire la logica dello stesso, ammesso che ne abbia una…

  • Colgo l’occasione per un’osservazione: accettate pubblicita’ da clienti attori principali della F.1. Non credete che cio’ possa confondere e preoccupare i lettori piu’ attenti?

  • Per il TC, l’articolo e’ ben diverso e mi meraviglio sig.Puca che non ne abbiate parlato anche qui.

  • Non vedo l’ora di vedere su questo sito la prossima analisi tenica!

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