Renault: “Differenze enormi tra il banco prova e la pista”

1 febbraio 2014 11:04 Scritto da: Davide Reinato

A margine dei quattro giorni di test a Jerez, parla il Deputy Managing Director di Renault Sport F1. E, senza fare sconti, parla di una situazione inaccettabile per il motorista francese.

rob-white-renault-sportDopo i primi quattro giorni di test a Jerez de la Frontera, in casa Renault è scattato l’allarme. Mentre Mercedes e Ferrari hanno portato avanti il lavoro di sviluppo delle nuove power unit, il motorista francese si è ritrovato con un prodotto grezzo in mano e con una miriade di problemi che hanno fatto andare nel panico Red Bull, Toro Rosso e Caterham.

I motorizzati Mercedes (McLaren, Williams, Force India e la stessa Mercedes) hanno collezionato 874 giri in totale, mentre le power unit Ferrari hanno realizzato 444 giri con Ferrari, Sauber e Marussia. E i motorizzati Renault? Nel panico: 151 giri in totale.

In particolare, il dato che fa riflettere è che a fare più chilometri è stata la Caterham, con 76 giri, seguita dalla Scuderia Toro Rosso con 54 passaggi e, infine, dalla deludente Red Bull RB10 che ha collezionato 21 giri in 4 giorni. Per il team di Milton Keynes, oltre ai problemi di Renault, se ne sono aggiunti altri causati dal surriscaldamento di alcune componenti per scelte fatte in fase di progettazione e Newey si è già messo al tecnigrafo per trovare una soluzione.

Ma cosa sta succedendo precisamente in casa Renault? Dopo l’incredibile serie di guasti, Rob White – Deputy Managing Director di Renault Sport F1 – ha cercato di chiarire la situazione. “Le cause sono molteplici: non c’è un singolo componente o un sistema che ha causato particolari problemi. Qualcosa è andato storto, specialmente per quanto riguarda il controllo e il funzionamento dei vari sottosistemi della centralina della Power Unit. Per esempio, il primo giorno abbiamo avuto problemi con il sub-sistema all’interno dell’Energy Store, che non ha riguardato né la batteria, ne il funzionamento della stessa, ma di una parte dell’elettronica che era allocata nello stesso pacchetto. Ma abbiamo avuto anche problemi con il turbocompressore, con facili ripercussioni sui sistemi di gestione del motore, che hanno provocato guasti meccanici”.

White spiega anche la Renault ha provato ad intervenire per risolvere i problemi direttamente sul posto. “Tra il primo e il secondo giorno, con l’aiuto della Red Bull Racing, abbiamo implementato un hardware diverso per affrontare il problema interno all’Energy Store. E questo ha funzionato per i rimanenti giorni di test. E mentre si correva a Jerez, il nostro team di ingegneri a Viry ha gestito la situazione, studiando i dati e proponendo soluzioni. Abbiamo individuato la possibile causa dei nostri principali problemi al controllo del turbo e implementato alcune soluzioni che sono state distribuite utilizzate nelle tre vetture per il quarto giorno. Ciò ha permesso di stabilire una linea di base minima dalla quale possiamo costruire qualcosa. Ci rendiamo conto che quando le auto hanno girato, non lo hanno fatto ad un livello accetabile”.

Dopo mesi di prove al banco, la Renault si è presentata in pista al primo test in apparente svantaggio rispetto ai diretti avversari. “Credavamo di avere una configurazione iniziala abbastanza solida per l’utilizzo in pista, ma i fatti hanno dimostrato altro. Abbiamo fatto delle prove al banco in una configurazione simile a quella che poi ha creato problemi. Ora sappiamo che le differenza tra il banco e le auto sono più di grandi di quanto ci aspettassimo, con la conseguenza che le nostre impressioni iniziali erano complete ed imperfette. Siamo frustrati da questa litania di problemi che avremmo dovuto già affrontare al banco e che ci hanno privato di una preziosa opportunità di apprendimento”.

In una fase dove macinare chilometri e dati è fondamentale, la Renault si è fatta cogliere impreparata. “Siamo lontani dal tipo di operazioni che avevamo preparato, in gran parte come conseguenza delle soluzioni che abbiamo implementato, ma tutte le informazioni ora sono inutili. Nell’affrontare i problemi ci siamo allontanati dalle configurazioni provate al banco con cui eravamo ad agio. Solo i giri in pista hanno permesso una comprensione di gran lunga maggiore dei problemi che ora dobbiamo affrontare”.

White traccia anche una mappa da seguire che porterà il motorista francese a lavorare giorno e notte per arrivare in una situazione migliore al prossimo test in Bahrain, che si terrà il prossimo 19 febbraio a Sakhir. “Abbiamo una gran lista di cose da fare in vista del Bahrain. Il prossimo passo è quello di individuare alla radice le cause dei problemi che abbiamo avuto e di sviluppare soluzioni per rafforzare le nostre power unit, in modo da arrivare al prossimo test e girare normalmente”.

Adesso, Renault deve assolutamente lottare contro il tempo. Non solo per l’imminente test del Bahrain, quanto per il termine dell’omologazione FIA che è fissato a fine febbraio. Oltre quel tempo limite, ogni modifica alla power unit può essere fatta solo previa autorizzazione della Federazione. White comunque è ottimista e conclude dicendo: “Abbiamo gli strumenti e la determinazione necessari per avere successo. E’ inaccettabile che non siamo stati in grado di attenuare i problemi e permettere ai nostri partner di scendere in pista. Stiamo lavorando sodo per correggere il tiro in tempo per il prossimo test”.

63 Commenti

  • Luke Flaming

    Oggettivamente avere una “falla” così grande fra i dati al banco e quelli poi avuti in pista credo sia grave. Anche se io lavoro in officina e direi che i motori francesi in generale,almeno sulle stradali,dal punto di vista elettronico sono forse fra i peggiori. Non mi stupisco che abbiano avuto problemi di natura elettronica. Certo voi mi direte,ma che c’entra con il reparto corse,ma io lo dico solo per far capire che insomma,sport o stradali questi fanno sempre dei ronci che devono essere messi a posto a suon di deroghe.

    • stardrummond

      CONCORDO
      che le renault stradali siano dei mezzi rottami sotto il profilo della affidabilità motoristica, elettrica e componentistica è un dato di fatto, quindi a mio modesto parere il tuo discorso centra eccome!
      cmq rimango sbalordito del fatto che dopo innumerevoli prove a banco i v6 turbo renault una volta calati ngli abitacoli non siano in grado di girare o adiruttira uscire dal garage!
      incredibile, ma su che banchi gli hanno fatti girare? quelli del mercato del pesce? in mezzo ai cubetti di ghiaccio?

  • Ma scusate…visto così il forfait della lotus mi è sembrato abbastanza sospetto. Nel senso, non è che già sapevano che il motore renault avrebbe fatto cilecca e si sono evitati una trasferta inutile (con tutti i costi conseguenti?)

  • che bonus ci sarebbero? cioè tutti i motori dopo il congelamento possono apportare ancora delle modifiche?

  • Ci risiamo:
    …il mondiale inizia…. il motori Renault esplodono… la FIA fa una deroga SOLO ai motoristi francesi per ovviare a questo problema “per rendere la gare più sicure”…

    • MotoreAsincronoTrifase

      c’e’ ancora un mese prima del congelamento dei motori. Poi le deroghe SOLO a un motorista per motivi di affidabilita’ e’ regolare. E una regola non puo’ essere approvata senza il beneplacido delle squadre. La fia sarebbe obbligata a darla a tutti una deroga per motivi di affidabilita’, sicurezza o per risparmio sulla costruzione. In oltre quest’anno ci saranno dei bonus da poter utilizzare per sviluppare il motore, per cui se la renault dovesse avere problemi dovra’ utilizzare quelli.

      • Rispondo a “MOTORE ASINCRONO TRIFASE”
        Penso che,dopo lo “scherzo” del test gomme di Mercedes nel 2013 e cambio della struttura delle gomme durante il campionato,se la FIA dovesse derogare da quanto previsto dal regolamento per far recuperare a RENAULT …Ferrari dovrebbe mimacciare il ritiro con MERCEDES.Giustamente un motorista può intervenire sul POWER UNIT e le squadre subirerne penalità se hanno problemi.!

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