Le novità tecniche viste in pista nei test di Jerez

4 febbraio 2014 15:52 Scritto da: Mario Puca

La Formula 1 del 2014, seppur timidamente e con tante difficoltà, ha finalmente rotto il ghiaccio. Scopriamo tutte le soluzioni tecniche più interessanti viste nel corso della prima sessione di test pre-campionato.

ferrari-f14-tIl Campionato 2014 è partito ufficialmente.  L’inizio è stato probabilmente il più “timido” e difficile dell’ultimo decennio. I cambiamenti regolamentari, soprattutto quelli relativi alla propulsione, sono stati piuttosto significativi e non c’è squadra che sia stata esente da difficoltà e problemi di varia natura, per lo più relativi alle nuove Power Unit.

La Formula 1, infatti, ha riscoperto il sound dei motori turbo compressi che, a dire la verità, non ha riscosso moltissimo successo tra gli appassionati. Chi si aspettava un poderoso ruggito e “grida” da drizzare il pelo, ha dovuto profondamente ridimensionare il proprio entusiasmo, visto che i motori sovralimentati dell’era moderna sono decisamente più silenziosi e docili di quelli protagonisti negli anni ’80 (VIDEO).

Il ruggito, però, è stata l’ultima delle preoccupazioni per i tecnici, alle prese con diversi problemi di gioventù, soprattutto relativi al raffreddamento, che hanno causato innumerevoli interruzioni della sessione. Chi ha sofferto di più è stata la Renault, che fornisce il team campione del mondo in carica Red Bull, la sua “sorellastra” Toro Rosso e la Caterham, oltre che la Lotus, assente a questa prima sessione. In particolare la Red Bull è quella che ha sorpreso di più per difficoltà nel macinare km (e per quantità di fumo in uscita dal retrotreno…). I problemi sembrano per lo più legati al raffreddamento insufficiente, tanto che i meccanici sono ricorsi ad un intervento piuttosto “grezzo” pur di risolvere temporaneamente il problema (FOTO).

rosberg-mercedes-w05-2014Chi ha stupito per costanza ed affidabilità è, invece, il propulsore Mercedes. Alla vigilia si vociferava che il motore tedesco fosse uno dei più in difficoltà, ed invece si è rivelato il più affidabile, permettendo a tutti i team che lo hanno in dotazione (Mercedes, McLaren, Williams e Force India), di percorrere più giri di tutti.

Non ha deluso il motore Ferrari, anzi, lo stesso ha catturato l’attenzione di tutti i presenti per il “sibilo” emesso in frenata, segno dell’intervento del sistema “brake by wire”. In realtà sulla Power Unit Ferrari, ed in particolare sul Turbo, il Cavallino continua a mantenere uno strettissimo riserbo, occultando con massima attenzione ogni particolare “sensibile” dell’unità motrice. Ciò in quanto, stando alle voci provenienti dai box, la Ferrari avrebbe costruito un motore notevolmente diverso dagli avversari, sia a livello di materiali che a livello di collocazione dei vari elementi di cui si compone la PU. In ogni caso, va segnalata la presa d’aria aggiuntiva comparsa in fondo al cofano della F14T nel corso dell’ultima giornata di test, probabilmente utile al raffreddamento di componenti elettrici (FOTO).

La meccanica, quindi, proprio come voleva la FIA con il nuovo regolamento tecnico, l’ha fatta da padrone e, viste le difficoltà delle squadre in questi primi quattro giorni, possiamo facilmente immaginare che l’affidabilità delle monoposto giocherà un ruolo fondamentale nella rincorsa ai titoli mondiali.

Pur se il lavoro delle squadre si è concentrato prevalentemente sul corretto funzionamento meccanico, elettrico ed elettronico delle vetture, non sono mancati interessanti argomenti di discussione sull’aerodinamica. Innanzitutto, non possiamo che accettare davvero di buon grado le grandi differenze circa l’interpretazione dei nuovi regolamenti, con gli ingegneri delle varie squadre che hanno prodotto un buon numero di soluzioni tecniche piuttosto differenti tra loro.

sospensione mclarenTra quelle più interessanti c’è certamente la sospensione posteriore della McLaren, caratterizzata dalla posizione inusuale di alcuni elementi della stessa (il tirante di convergenza ed il braccetto posteriore del triangolo inferiore) e da una carenatura molto particolare ed inedita (FOTO), che gli inglesi hanno ribattezzato “butterfly” (FOTO). Lo scopo è chiaramente quello di replicare gli effetti aerodinamici del beam wing, che da quest’anno è vietato, ma non è ancora del tutto chiaro come questa soluzione funzioni concretamente. Secondo alcuni, infatti, sarebbe l’apertura e la chiusura della fessura tra le “ali della farfalla” a creare l’effetto voluto dai tecnici. A nostro parere, però, i braccetti si muovono pressoché all’unisono nelle varie fasi di ammortizzazione e la modificazione della sezione tra i due braccetti sarebbe appena percettibile. Piuttosto, tale soluzione, unitamente allo sfruttamento del calore proveniente dal cofano motore, che sfoga proprio al di sopra della sospensione, potrebbe consentire di ricreare una sezione di piccole dimensioni tra fondo e sospensione all’interno della quale i flussi scorrono più velocemente generando una diminuzione di pressione dell’aria che transita al di sopra del fondo, che aiuta a “risucchiare” quella che viene estratta dal fondo, alimentando l’effetto suolo prodotto dal fondo scalinato (FOTO).

Anche la Mercedes ha presentato una sospensione particolare, ma all’anteriore. Il team tedesco ha riproposto la soluzione della vecchia Sauber C32, mettendo in linea il tirante di sterzo ed il braccetto anteriore superiore, i quali ora vanno a formare quasi un unico elemento aerodinamico (FOTO). Decisamente interessante anche il braccetto inferiore, costituito da un unico elemento in carbonio che si sdoppia in prossimità degli attacchi alla scocca (FOTO).

toro-rosso-str9-vergneL’attenzione dei fotografi e degli appassionati si è concentrata soprattutto sull’anteriore delle monoposto. I musi delle nuove vetture, infatti, sono stati i protagonisti indiscussi di questa prima tornata di test, anche in virtù delle grosse differenze tra le varie soluzioni. La maggior parte delle squadre, seppur in modo diverso, ha scelto la configurazione con muso alto arretrato e prolungamento aggiuntivo per raggiungere la misura regolamentare, che mira a ridurre al minimo la resistenza aerodinamica del pezzo extra pur senza rinunciare alla sezione d’aria tra i piloni dell’ala (FOTO). L’interpretazione più estrema in questo caso l’ha data la Force India, che ha prolungato il muso con un elemento di forma cilindrica (fortunatamente occultato con un colore nero rispetto al resto del musetto, che è bianco FOTO).

Parzialmente diversa l’interpretazione di Red Bull e la Marussia, che hanno adottato un muso di forma standard con l’aggiunta di un bulbo a sviluppo verticale in punta (FOTO). Quello della RB10, però, presenta una stranissima presa d’aria (FOTO), il cui utilizzo non è ben chiaro, visto che la “tasca” dell’S-duct presente sul muso (FOTO) dovrebbe essere alimentata dalla feritoia posta nella parte inferiore tra muso e scocca (FOTO). Ipoteticamente, però, il sistema potrebbe essere alimentato da entrambe le prese d’aria. Anche nel caso della Red Bull e della Marussia, comunque, lo scopo è ridurre al minimo la resistenza prodotta dal profilo aggiuntivo.

Decisamente diversa la soluzione scelta da Mercedes e Ferrari, che hanno scelto un muso basso senza elementi extra. Da notare che in questo caso il muso diventa elemento per produrre deportanza, mentre la forma è studiata per consentire ai flussi di aggirare l’elemento e dirigersi al di sotto della scocca (FOTO). Singolare l’interpretazione della W05, che ha i piloni a sbalzo (FOTO); proprio questi, il primo giorno, hanno causato un bello spavento ad Hamilton, la cui ala anteriore ha improvvisamente ceduto. I tecnici sono intervenuti rinforzando gli elementi e la Mercedes non ha avuto più problemi (FOTO).

caterhamCompletamente fuori dagli schemi la soluzione della Caterham, che ha presentato un muso davvero stranissimo, con forma “a prua” di nave, piuttosto squadrato nelle linee (FOTO). Anche in questo caso lo scopo è quello di indirizzare aria al di sotto della scocca, riducendo la resistenza dei profili. La nuova CT05, inoltre, ha stupito anche per la scelta della sospensione anteriore pull-rod (FOTO).

Anche relativamente ad altre soluzioni tecniche ci sarebbe tantissimo da dire, visto che le squadre hanno fatto scelte molto differenti tra loro. Per questo vi rimandiamo alle nostre prossime analisi tecniche, nelle quali analizzeremo nello specifico le soluzioni più interessanti di questo inizio 2014.

Photo gallery dettagli tecnici

Photo gallery test Jerez

13 Commenti

  • ragazzi, vorrei chiedervi alcune spiegazioni su dei miei dubbi riguardo alla P.U.
    1) l’ers è composto da mgu-k ( che non sarebbe altro che il vecchio kers) e mgu-h ( che invece recupera energia dai gas di scarico) oppure sono dei sistemi diversi e quindi abbiamo l’ers da una parte e il kers dall’altra; perchè in alcuni articoli si legge che il kers sarà accompagnato dall’ers e in altri che il kers( chiamato da quest’anno mgu-k) è una componente dell’ers.
    2) quale sarà la potenza generata da questi “motori”elettrici? da quello che ho capito il kers passera dai vecchi 60 kw agli attuali 120kw . ma questa potenza aggiuntiva è data da kers( mgu-k) più anche dall’ers ( mgu-h) oppure l’ers( mgu-h) aggiungera altra potenza oltre i 120 kw di kers(mgu-k).e i 33 s di potenza in più sono di mgu-k più mgu-h o solo di mgu-k??
    3) con i 600 cavalli di motore termico più i 120 kw di kers ( o kers più mgu-h/ers) non si supererà la potenza dei vecchi v8 stimata in 750 cavalli ???

  • Trafalgar Law

    in questi giorni in cui mi sto facendo delle ghigne a pensare ai lattinari che fumano di rabbia e preoccupazione mi viene in mente una certa frase: “l’aerodinamica lasciatela a chi non sa fare i motori”…in fondo é giusto il cuore della macchina é il motore..si parla di un certo sottosterzo della ferrari per mancanza di carico:onestamente non mi preoccupa al momento, i margini di sviluppo sono moltissimi e il buon james allison sapra come intervenire..di certo la mercedes quest anno sara forte cosi come la mclaren:se ci sara la competizione tra queste scuderie, possiamo dire ke é tornata la vera formula 1..

  • contebaracca

    Beh vi siete forse dimenticati del malumore in Ferrari in tutti questi anni dovuto al congelamento dei motori? In Ferrari i motori li hanno sempre saputi fare e anche molto bene ! Vi basta pensare anche solo ai sistemi di partenza da loro ideati e mai da nessuno eguagliati, oppure a quando furono sempre in vantaggio con la velocità di cambiata o ancora con la miniaturizzazione dello stesso cambio a più step… ecco tutto ciò avveniva prima del congelamento e ora in Ferrari si stanno ritrovando nel loro vero equilibrio! PS in Ferrari avevano fatto il kers migliore di tutti e la onestissima fia a campionato praticamente iniziato lo derogò di un anno in favore tutti gli altri che avevano fatto un flop.

    • non ho capito bene cosa intendi nell’ultima frase riguardo al kers ma se ho capito bene quello che intendevi ne 20o9 l’accordo fu tra tutti i team di non utilizzare il kers l’anno dopo ovvero nel 2010 e riutilizzarlo solo a partire dal 2011 e oltretutto anche quello mc laren non era niente male :)

  • una cosa che ho notato subito e’ il sound diverso del ferrari, rispetto a tutti,il mercedes era piu’ rumoroso, ma non nel senso dell’elevato numero di giri ma dal rumore goffo, il reanalt boh. in effetti se ci pensate tutti hanno fatto vedere immagini reali dei loro motori( renault in primis e si vantava hi hi hi) mentre ferrari neanche una foto, sul sito ferrari.com trovate un rendering dello stesso molto ma molto posticcio e poco credibile. che la ferrari abbia un motore diverso lo si capisce subito dal suono emesso, sembra in simbiosi con quello elettrico, vedremo. p.s. ronny non importa quanto si spende( mercedes) ma che cosa hai in serbo e che idee. la ferrari ha avuto delle idee sul motore molto ma molto innovative rispetto ad altri, vedremo. sono d’accordo che queste monoposto avranno uno step evolutivo incredibile, e sono sicuro che arriveremo a livelli piu’ alti dei vecchi v8. la perdita di carico aerodinamico sara’ facilmente ritrovata. sono felice del nuovo andazzo 2014, ma sopratutto che renault e lattinari non avranno piu’ benefici con la scandalosa deroga sui motori che ha portato i successi in questi anni, ovvero mappature artefatte e occultate per avere carico. poi voglio vedere vettel a guidare in derapata hi hi , si signori quest’ anno si guiderà’ cosi’ e il top del top in questo e’ raikkonen. saluti tranne che ai tifosi lattinari.

    • D’accordo su tutto, tranne che su Vettel. Per quanto io odi la Red Bull, Vettel e’ un signor pilota, un campione che deve solo avere il coraggio di cambiare scuderia e dimostrare quanto vale.
      Ricordiamoci che vinse a Monza sotto la pioggia con la Toro Rosso…

  • Qualcuno día chiarimenti circa l’uso degli accenti e la conta dei commenti.
    Mi preoccupo altrimenti!!!

  • alla vigilia si diceva che il motore mercedes era in difficolta ?? cosa dite..è da 2 anni che tutti parlano di questo motore mercedes…dei soldi che hanno speso e delle strutture che hanno utilizzato

  • Sicuramente nè vedremo delle belle in questo 2014, tieniamo conto che i Team stanno ancora lavorando sull’affidabilità e l’ottimizzazione dei vari sistemi elettronici che avranno la loro rilevanza in questa stagione.
    Una volta raggiunta la massima efficienza in questo settore tutti i Tecnici cominceranno a “spingere” nel trovare nuove e più ardite soluzioni Aerodinamiche, per cui rivedremo soluzioni inedite per quanto riguarda la conformazione delle fiancate, dei diffusori, delle ali, dei cofani motore.
    Insomma le macchina del 2014 essendo all’inizio del percorso di sviluppo sia Aerodinamico che meccanico sono destinate a cambiare profondamente e questi cambiamenti porteranno a guadagnare parecchi secondi da quì a fine campionato.

  • Sicuramente sarò di parte ma quest’anno ho la sensazione che la Ferrari farà la differenza con il motore è tutta l’elettronica che ci gira intorno .

Lascia il tuo commento

Devi aver fatto il Log In per poter inserire un commento

Se non fai parte della community, registrati qui!