Cala il sipario sui test invernali in Bahrain

3 marzo 2014 12:40 Scritto da: Davide Reinato

Si sono chiusi ieri i 12 giorni di test invernali del 2014, che hanno comunque lasciato ai team molti dubbi che si porteranno dietro anche nelle prime gare del Mondiale.

bahrain-tramonto-2014Le nuove monoposto 2014 hanno richiesto un paio d’anni di progettazione e sembra assurdo che, in appena 96 ore di test in pista, si possa pensare di avere delle macchine pronte e affidabili per prendere parte ad una competizione mondiale. Il caso della Renault è certamente quello più eclatante: è bastato sbagliare un minimo per ritrovarsi in netto ritardo rispetto alla concorrenza. Colmare ora un certo gap sarà una sorta di mission impossible a cui però i tecnici di Viry non si stanno certo tirando indietro.

Così come è stato facile evincere le difficoltà di Renault, è stato altrettanto difficile ignorare l’affidabilità delle power unit Mercedes in queste settimane. Alla mente sono tornate le chiacchierate con diversi tecnici che, in tempi non sospetti, erano pronti a scommettere che i motorizzati Mercedes-Benz avrebbero avuto un vantaggio. Ma quando la storiella venne fuori, qualcuno sbottò: “Adesso è impossibile dirlo, sono solo voci più legate al marketing che ad altro”. Ebbene, a più di sei mesi di distanza, quelle voci assumono ora un risultato ben diverso.

Questo, però, non vuol dire che possiamo considerare la lotta mondiale già terminata, ancor prima di scendere in pista per la prima gara. Abbiamo davanti uno dei campionati mondiali di F1 tra i più difficili degli ultimi decenni e può veramente succedere di tutto, perché non per forza il più veloce in pista vince: troppi i fattori che condizioneranno le gare ed essere affidabili, soprattutto all’inizio, potrà valere ancora di più rispetto ad una maggiore potenza.

Questi ultimi test possono aver dato un’indicazione di massima, se non sui reali valori in campo, quantomeno sullo stato dello sviluppo delle monoposto. Per questo motivo riteniamo sia del tutto prematuro fare valutazioni sulle prestazioni alla luce di quello che abbiamo visto finora.  L’unica cosa che sembra essere più chiara è la gerarchia dei motoristi che vede Mercedes davanti a tutti, poi Ferrari e infine Renault.  Tra una decina di giorni, però, si inizierà a fare sul serio e – a quel punto – ne capiremo molto di più.

Chilometri percorsi per costruttore

MOTORE       TOTALE GIRI      DISTANZA TOTALE (KM)
Mercedes     3.483                17.998
Ferrari      1.968                10.213 
Renault      1.649                 8.755

Chilometri percorsi dai singoli team 

SQUADRA      TOTALE GIRI      DISTANZA TOTALE (KM)
Mercedes     974              4.967
Williams     936              4.893 
Ferrari      875              4.488
McLaren      812              4.153
Sauber       776              4.039 
Force India  761              3.974 
Caterham     626              3.313
Toro Rosso   465              2.463 
Red Bull     320              1.711 
Marussia     317              1.686
Lotus        238              1.288

Classifica dei tempi in 8 giorni di prove in Bahrain 

POS   PILOTA        TEAM        TEMPO       GOMME
1.    F. Massa      Williams    1:33.258    SuperSoft (N)
2.    L. Hamilton   Mercedes    1:33.278    Soft (U)
3.    N. Rosberg    Mercedes    1:33.283    Soft (N) 
4.    V. Bottas     Williams    1:33.987    Soft (N)
5.    F. Alonso     Ferrari     1:34.280    SuperSoft (N)
6.    K. Magnussen  McLaren     1:34.910    SuperSoft (N)
7.    J. Button     McLaren     1:34.957    Soft (N) 
8.    S. Perez      Force India 1:35.290    Soft (N)
9.    K. Raikkonen  Ferrari     1:35.426    SuperSoft (N)
10.   N. Hulkenberg Force India 1:35.577    SupeSoft (N)
11.   J. Vergne     Toro Rosso  1:35.701    SuperSoft (N)
12.   D. Ricciardo  Red Bull    1:35.743    Soft (N)
13.   D. Kvyat      Toro Rosso  1:36.113    SuperSoft (N)
14.   A. Sutil      Sauber      1:36.467    SuperSoft (N)
15.   M. Chilton    Marussia    1:36.835    SuperSoft (N)
16.   J. Bianchi    Marussia    1:37.087    SuperSoft (N)
17.   E. Gutierrez  Sauber      1:37.180    Soft (N) 
18.   S. Vettel     Red Bull    1:37.468    Soft (U)
19.   F. Nasr       Williams    1:37.569    Medium (N)
20.   M. Ericsson   Caterham    1:38.083    SuperSoft (N)
21.   K. Kobayashi  Caterham    1:38.391    Soft (N)
22.   P. Maldonado  Lotus       1:38.707    Soft (N)
23.   R. Grosjean   Lotus       1:39.302    Soft (N)
24.   R. Frijns     Caterham    1:42.534    Medium (U)

 

86 Commenti

  • un’altra cosa è certa:
    siccome la galleria del vento è operativa da poco l’aerodinamica della ferrari è più acerba rispetto ad altri. si tratterà di vedere se saranno in grado di svilupparla bene

  • Alessandro HAMALORAI

    Volevo darvi uno spunto, prendendo il testo di un post dal blog di Turrini di tale Nelson66, che a mio parere ci può far riflettere riguardo alle performance della rossa in bahrain.

    Questo il testo:

    “Negli scorsi tre anni, più o meno alla data odierna, ero di ritorno da splendide giornate passate in quel del circuito di Barcellona ad assistere all’ultima sessione di test invernali

    Purtroppo quest’anno lo svolgimento dei test in Bahain mi ha negato l’oramai classica zingarata invernale, proprio in un anno in cui “vedere” e “sentire” le vetture in pista sarebbe stato di fondamentale importanza per cercare di capirne di più

    Essere a bordo pista, valutare dal vivo il lavoro dei team, vedere quando stanno effettuando prove aerodinamiche, long run o stint corti, valutare quanto un pilota spinge in un determinato punto e il conseguente comportamento delle macchina, sentire quanto tirino i motori… tutte sensazioni che un anonimo video su internet o una classifica di tempi o giri non può dare (oltretutto aggravato dal fatto che quest’anno il caro Bernie ha pure fatto oscurare un ottimo sito che dava live i tempi elencati per macchina e che permetteva interessanti analisi sui ritmi tenuti nei vari stint).

    Come ho già avuto modo di scrivere la F1 quest’anno è di fronte alla più grande rivoluzione tecnologica della sua storia, con l’introduzione, in un solo colpo, di una nuova motorizzazione e di tecnologie di recupero energia molto complicate (considerato che vengono applicate alla regina di tutte le categorie del motor sport, dove la performance è spinta al massimo livello)

    La follia, come è stato scritto ovunque, è rappresentata dal fatto che un salto tecnologico simile viene effettuato in una assurda situazione di restrizione sui test a soli 12 giorni (quando introdussero il turbo tra fine anni 79 ed inizio anni 80 i motoristi girarono un anno prima di debuttare in campionato), dettata dalle ben note motivazioni di contenimento costi da parte di team e Federazione, accettata probabilmente a denti stretti dalle case motoristiche, seppur in presenza di una precisa regolamentazione sui futuri sviluppi consentiti, possibilità di deroghe e quant’altro che a mio avviso si sono tutelati a richiedere nella consapevolezza che in questa situazione nessuno può sentirsi tranquillo a prescindere

    Questa situazione temo avrà pesantissime ripercussioni sullo spettacolo, quantomeno per i primi GP della stagione, con molti problemi sia in prova che in gara e con il rischio di vedere una gara “al risparmio” piuttosto che una competizione alla massima prestazione come la F1 dovrebbe essere.

    La F1 in passato ha assistito ad altri cambi di motorizzazione che si sono rivelati abbastanza indolori, sia per una maggior possibilità di test, sia per la capacità oramai acquisita da tutti motoristi di simulare in maniera abbastanza precisa le condizioni di utilizzo dei propulsori.

    L’attuale cambio di motorizzazione presenta invece livelli di incognita altissimi dovuti non tanto alla parte “termica” del motore (peraltro con un regolamento molto restrittivo in merito, come lo era per i V8, che poco margine lascia ai progettisti), ma per tutta la parte legata al recupero di energia (globalmente chiamato ERS) sia della parte termica (tramite il motogeneratore MGU-H collegato alla turbina) sia della parte cinetica (MGU-K) sia all’accumulo energia prodotta (batterie)

    E’ molto probabile, a mio modo di vedere, che la simulazione ai banchi dinamici delle infinite variabili legate a questa tecnologia di recupero energia sia la chiave di lettura dei diversi livelli di preparazione visti in questi test, dal momento che andare a replicare tutte le problematiche, probabilmente per la maggior parte nuove o solo minimamente conosciute, abbia richiesto alle case motoristiche un impegno economico e logistico di enorme livello, attingendo probabilmente a tecnologie solo parzialmente conosciute. Non è un caso, a mio avviso, che il motorista più preparato al momento corrisponda a quello con maggiori potenzialità derivanti dalla sua struttura aziendale vista nella globalità.

    Nei dodici giorni di test si è assistito ad una serie di problematiche, più (Renault) o meno (Mercedes) gravi legate principalmente a fenomeni di surriscaldamento delle vetture o, più probabilmente, alle parti elettroniche legate ai PowerUnit.

    In attesa dell’Australia, quando finalmente le vetture potranno essere fotografate “aperte”, e si potranno valutare le scelte dei vari team riguardo ai sistemi di raffreddamento, è apparso abbastanza chiaro che a soffrire di più sono le vetture con un aerodinamica piuttosto chiusa, anche se da alcune foto apparse negli ultimi giorni sembrerebbe che non necessariamente gli interventi di “apertura” di maggiori sfoghi d’aria abbia portato a benefici immediati (la Lotus ne è l’esempio maggiore)

    Personalmente non ho una conoscenza diretta in campo elettronico, ma per il mio mestiere (prevalentemente cantieristico) ho imparato da tempo, tramite i miei impiantisti, che quando si ha a che fare con potenze elettriche molto alte (per potenze o amperaggi) è indispensabile che il dimensionamento dei cablaggi avvenga con estrema precisione per evitare surriscaldamenti, perdite significative di potenza o problemi anche più gravi

    Da qui la mia convinzione che uno dei problemi principali che affliggono alcuni team (RedBull probabilmente come caso principale) sia proprio una inadeguata progettazione dei chilometri di cablaggi presenti in vettura, o troppo “piccoli” (questioni di peso) o transitanti in zone molto sacrificate della vettura. Problematiche che, forse, necessitano per essere risolte di pesanti interventi di riprogettazione anche di parti della monoscocca in carbonio (per i passaggi in essa annegati) che a loro volta richiedono la ripetizione dei test di omologazione della scocca stessa (con i tempi legati a rifacimento stampi , realizzazione nuovi telai, verifiche e test di omologazione)

    Non si spiegherebbe altrimenti il perché non si siano visti, per alcuni casi limite, degli interventi massicci sulle forme esterne della vettura quantomeno per tamponare i problemi principali e permettere di girare con continuità.

    Altra grande difficoltà, che a mio avviso al momento vale per tutti, seppur con livelli diversi legati principalmente alla percorrenza che hanno potuto svolgere in funzione degli altri problemi, sia legata alla estrema difficoltà di far dialogare correttamente tra di loro una quantità enorme di centraline (si legge dalle trenta alle quaranta montate in vettura), probabilmente realizzate anche da produttori diversi tra di loro, per gestire l’enorme quantità di funzioni richieste a queste PowerUnit, dal recupero energia in frenata o rilascio della turbina, alla gestione di quest’ultima al fine di ridurre il lag, allo scambio di energia tra i motori o tra motori e batteria a seconda di quanto il regolamento impone, alla gestione dell’enorme coppia erogata al motore in accelerazione e, ultimo ma non in importanza visti i tanti problemi in merito che si sono visti nei test, alla gestione della frenata assistita al posteriore (barke by wire)

    Qui principalmente si potrebbe trattare di problemi legati al softwere di gestione, che necessitano di continuare a girare, apprendere dati, elaborarli e trovarne le soluzioni, quindi in qualche modo direttamente legati alla possibilità di percorrere tanti chilometri e la cui soluzione rappresenta forse un problema “minore” se non legato ai tempi ristretti

    Chiudo questo scritto con una considerazione abbastanza scontata: gli attuali livelli di preparazione e competitività dei vari team, che affronterò successivamente, in questo momento sono legati principalmente al livello di preparazione dei rispettivi PowerUnit. Poter girare senza problemi permette ai team di passare alla fase successiva di apprendistato e sviluppo sulla bontà delle scelte aerodinamiche e di assetti. Chi ha avuto modo di girare senza troppi problemi ha già iniziato a risolvere i problemi della vettura, chi sta ancora nel guano con le PU le prestazioni non le può ancora cercare. E la F1 era, è e sarà sempre una categoria in cui la prestazione è indispensabile.

    Ritengo comunque che i margini di sviluppo per quanto riguarda per PowerUnit siano ampi e abbastanza veloci, mentre per quanto riguarda le vetture, come la storia recente ci insegna, diventa più difficile evolvere altrettanto velocemente se la base di partenza dovesse rivelarsi una vettura concettualmente errata o insufficiente”.

  • ma il 4 volte campione del mondo dov’è? non lo vedo tra i primi, forse se lo sono dimenticato…

  • Sembrerebbe che su Twitter la Mercedes e Hamilton abbiano dichiarato che il tempo di ieri è stato ottenuto con supersoft e non con soft come dichiarato ieri.
    Qualcuno di voi può confermare?

  • Buonasera
    Spero che la Rossa possa perlomeno lottare in qualfica, ovvero dare fastidio per la pole e poi chiudere in seconda/terza fila. Per quel che riguarda la gara, mi giocò il fatto che in molti hanno notato come Alonso abbia fatto un pit stop dopo 30 giri e Rosberg dopo 14 in una simulazione di gara, il che permetterebbe di guadagnare molto sugli avversari. Spero comunque che arrivino novità di rilievo per Melbourne, qualche sorpresa potrebbe risultare piacevole per Kimi e Nando, mentre darebbe fastidio agli avversari, ma penso che, ora come ora, in gara si possa puntare a qualcosa di buono.

  • Buona sera..io direi che e’ un po’ troppo azzardato dire che le mercedes hanno gia’ vinto,si e’ vero i test confermano che sono le migliori ma noi cmq siamo dietro e mi sembra strano che daranno piu’ di un secondo a tutti..quest’anno nn ci scordiamo che nn vincera’ la macchina piu’ veloce ma chi riuscira ad arrivare al traguardo consumando il meno possibile e a nn strapazzare troppo la vettura perke rischi anche di rimanere a piedi..soprattutto le prime gare..detto questo la ferrari per me rimane conpetitiva e da podio,quelli che si devono preoccupare sul serio sono i motorizzati Renault.FORZA FERRARI

  • Beppe9346

    ma i tempi delle mercedes non stati fatti con supersoft ??

    cioè se hanno fatto il tempo con soft è veramente MOLTO preoccupante…

  • prima di essere cosi’ disfattisti e dire che il mondiale e’ finito possiamo almeno aspettare le gare? ,oppure e’ cambiato il regolamento e il campionato si assegna nei test?.

  • Se non ricordo male i live, Hamilton aveva fatto il tempo con super soft a primo crono e poi era rientrato, mentre Alonso aveva ottenuto il tempo al 5 giro in uno stint di 7 giri, detto ciò il distacco non è veritiero, anche se sicuramente c’è.
    Comunque sono d’accordo con chi dice che fino a domenica pomeriggio non potremmo dire con “certezza” chi è davanti a chi.

    Da questi test si evince solo che massa ha fatto il miglior crono completo, cioè quello segnato su singolo giro e nessuno (di noi) sa gli intertempi per poter fare le somme, e che la mercedes ha fatto più km, ma nessuno si è preoccupato di pubblicare quanti di questi km sono stati percorsi di seguito per farsi un’idea sull’usura gomme o su i consumi di carburante.

    Dalle dichiarazioni, di facciata o no, si evince che la mercedes, in quanto scuderia, è davanti alla ferrari e alla williams, le tre scuderie che hanno brillato in questi test, ma realmente di quanto nessuno lo sa, a parte i team presenti nei test.

    Poi chi vincerà vincerà e onore a lui, o meglio a loro.

  • 1) la williams deve ancora ufficializzare il nuovo sponsor (martini?)

  • stardrummond

    X REDAZIONE:
    scusate ma vi devo correggere nella tabella dei tempi…
    sutil guida la sauber!
    ciao e grazie

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