L’analisi tecnica del Gran Premio d’Australia

Prima gara piuttosto complicata per il circus della Formula 1 ma, nonostante le difficoltà, i team non hanno rinunciato ad interessanti novità tecniche. Le vediamo nel dettaglio.

Nico Rosberg - AMG MercedesQuello appena trascorso è stato certamente uno degli esordi più difficili dell’ultimo ventennio di F1. I cambiamenti tecnici e regolamentari stavolta hanno davvero messo in crisi tutte le squadre e la prima gara del Campionato ha dimostrato in tutto il suo candore l’obiettiva difficoltà di far funzionare macchine così innovative dopo soli 12 giorni di prove in pista.

Tuttavia le squadre non hanno esitato a portare soluzioni nuove, alcune delle quali sono state confermate anche per la gara. L’analisi tecnica, ovviamente, non può che cominciare dal team vincente: la Mercedes. La squadra tedesca ha confermato l’annunciato potenziale, dominando sia le qualifiche che la gara, conclusa con un distacco piuttosto importante sugli inseguitori. Di mezzo c’è lo zero di Hamilton, ritirato poco dopo l’inizio della corsa, unica nota stonata di un weekend perfetto.

La Mercedes aveva portato tantissime novità nell’ultima sessione di test, presentando quasi una “versione B” della W-05. A Melbourne tutte queste soluzioni sono state confermate ed alle stesse si è aggiunta una nuova ala anteriore, volta a conferire maggior carico aerodinamico all’avantreno (FOTO). Va precisato, però, che nessuno dei due piloti l’ha utilizzata in gara, visto che probabilmente il nuovo profilo generava sovrasterzo. Novità di dettaglio per il diffusore, con la sezione centrale ad “U” che è stata parzialmente chiusa nella parte inferiore (FOTO). Degna di nota, per il resto, la disposizione dei componenti della Power Unit, che finalmente abbiamo potuto apprezzare nella sua interezza (FOTO).

telecamera red bullLa squadra che ha portato il maggior numero di novità, invece, è la Red Bull, che ha modificato la RB10 in lungo ed in largo. La prima novità riguarda il muso, in cui è stata inglobata la telecamera che va a creare un dislivello sullo stesso (FOTO). Abbiamo già analizzato l’utilità della soluzione (link articolo), la quale, pur essendo stata giudicata regolare, non ha avuto ancora l’approvazione “totale” della FIA. Per forza di cose, infatti, la collocazione rende impossibile le riprese verso il posteriore.

Oltre al muso, per la RB10 c’era una nuova ala anteriore, utilizzata da entrambi i piloti in gara, anche questa utile a dare maggior carico all’avantreno (FOTO). Sempre all’avantreno, inoltre, vi erano nuovi profili verticali nella parte interna delle gomme, utili a migliorare lo scorrimento dei flussi e pulire le turbolenze generate dagli pneumatici (FOTO).

Novità anche per il posteriore, dove è comparsa una nuova paratia laterale dell’ala sempre priva delle feritoie nella parte alta ma ora dotata di tre slot utili ad aumentare l’efficacia del dorso del profilo principale e recuperare in parte il carico perso a causa dei nuovi regolamenti (FOTO). Nuovo il supporto centrale dell’ala, rivisto nella forma (FOTO), così come gli sfoghi del cofano motore, leggermente ingranditi. Qualcosina di nuovo anche per il diffusore, dotato di derive verticali intagliate (FOTO). Anche della Red Bull, come per la Mercedes, abbiamo potuto apprezzare la disposizione dei componenti interni, apparentemente più “estrema” rispetto alla squadra tedesca (FOTO).

La Lotus non ha avuto un inizio felice di campionato; tuttavia anche per la E22 c’erano diverse novità. Quella più importante riguarda l’ala anteriore, utilizzata in gara da entrambi i piloti, che è stata sensibilmente modificata per migliorarne l’efficienza aerodinamica (FOTO). Nel corso delle prove libere, inoltre, è stato provato un profilo orizzontale collocato tra le due “corna” del muso. La Lotus, al momento, appare la motorizzata Renault più in difficoltà con la Power Unit, tanto che ai lati della monoposto inglese è comparsa una presa d’aria di generose dimensioni per smaltire il calore in eccesso (FOTO). Anche sulla E22, infine, abbiamo potuto dare uno sguardo al di sotto del cofano, dove sono ben visibili gli scarichi (FOTO).

Alonso FerrariQuanto alla Ferrari, la scuderia di Maranello non ha portato novità rilevanti per il primo Gp dell’anno, confermando le soluzioni viste nell’ultima sessione di test, quali la nuova ala anteriore (FOTOFOTO), il cofano motore con sfoghi maggiorati (FOTOFOTO), i nuovi profili all’interno delle ruote posteriori (FOTO) e la paratia dell’ala posteriore priva della “veneziana” verticale (FOTO). Al momento,però, più che con l’aerodinamica, le difficoltà della F14T sembrano aver a che fare con la gestione elettronica della Power Unit, non ancora a posto, soprattutto per quanto riguarda il brake by wire.

Qualcosina di nuovo, invece, per l’ottima McLaren, che ha dotato la Mp4/29 di nuovi turning vanes sotto scocca, costituiti da tre elementi ed arretrati rispetto a quelli utilizzati dalla presentazione (FOTO). Confermata la nuova ala anteriore provata in Bahrain, diversa negli upper flap e dotata di un profilo orizzontale fissato alla parte interna della paratia (FOTO). Al posteriore, invece, dopo i confronti del venerdì, è stato utilizzato il cofano privo sia di branchie che del nolder sul bordo (FOTO) ed è stata confermata la nuova presa d’aria dei freni (FOTO).

Piuttosto brillante la prestazione della Toro Rosso, che nel corso delle prove libere ha svolto test comparativi per individuare il pacchetto più performante (FOTO). Alla fine la scelta di entrambi i piloti è ricaduta sul muso nuovo (FOTO), mentre il supporto centrale dell’ala posteriore, il main plane con labbro maggiorato ed il monkey seat sono stati messi da parte.

williams quali australia 2014Stessa cosa per l’ottima Williams, piuttosto consistente sia in qualifica che in gara (con il solo Bottas in questo caso…) che ha portato unicamente un’ala posteriore dotata di un nuovo flap con “V” centrale (FOTO), messa da parte prima delle qualifiche in favore della soluzione standard con profilo dritto.

Piccola novità per la Caterham, che ha introdotto un’ala anteriore dotata di nuovi flap a sbalzo (FOTO). L’incidente di Kobayashi, inoltre, ci ha permesso di vedere il muso senza il vanity panel, il quale ha chiaramente il solo scopo di deviare verso il basso i flussi, senza alcuna funzione strutturale (FOTO).

Nota a margine per la Marussia, della quale siamo riusciti ad intravedere la famosa superficie zigrinata all’interno dei cerchi, utile a riscaldare gli pneumatici sfruttando il calore generato in frenata (FOTO).

Chiudiamo, infine, con un confronto sulle diverse scelte fatte dai team circa la posizione delle pinze freni anteriori (FOTO), particolarmente influente sulla distribuzione dei pesi, cui abbiamo dedicato un’analisi specifica nel corso del weekend.

TECH GALLERY del Gran Premio di Australia

49 Commenti

  1. @maxleon le idee confuse le hai tu e parecchio 691 è il peso minimo della vettura. Leggere regolamento, mi ci gioco quello che vuoi.
    Un po’ come la confusione che spesso fate sui 100Kg di carburante e il limite dei 100Kg/h sopra i 10500 giri che sono due cose complementari ma diverse.
    NEl frattempo la Ferrari ha “reimpastato” i responsabili della parte elettronica.

  2. Per rispondere un po a tutti, personalmente credo che la Mercedes non abbia un segreto particolare è un po avanti in tutti i campi: aerodinamica, software di gestione ed elettronica generale, forse pecca in due punti, il cambio un po delicato e la stabilità meccanica e vedremo se ho ragione sui circuiti più “classici” in particolare un fattore che “volutamente” non ho affrontato (per non alimentare polemiche premature) è la questione affidabilità, perchè se la Ferrari finora si è dimostrata buona in tutti i sensi, sebbene con una accorta gestione delle parte elettrica, altrettanto non può dirsi della Mercedes, che ha dovuto aprire “le orecchie” per raffreddare il cambio, inoltre Hamilton ha dovuto dare forfait alla prima gara stagionale, ufficialmente perchè un cilindro non andava, ma non si sa ciò che ha causato il danno, nè se questo può essere penalizzante per il futuro, non credo che ce lo diranno mai. Ma trattandosi solo della prima gara non mi sono voluto sbilanciare più di tanto.

    Un’altra questione riguarda il degrado gomme, perchè, come è noto su un circuito cittadino come Melbourne, ciò non è molto significativo, ma con l’inoltrarsi delle gare europee, più calde e su circuiti dove le gomme saranno più interessate, non so se la Mercedes potrà mantenere questi standard prestazionali, per cui potrebbe venir fuori la bontà meccanica del veicolo, ma anche in questo caso credo sia prematuro parlarne.

    Spesso sento parlare del fatto che Rosberg non avrebbe “spinto” più di tanto, bhe, non ne sono tanto sicuro, ha fatto il suo miglior tempo con ancora almeno 60 kg: di benzina in 1:32, quindi 2 secondi in più del tempo da “pole” guarda caso, proprio i due secondi in più derivanti dal maggior carico di benzina (se ancora sono 0,3 secondi ogni 10 kg)quindi ha spinto al massimo, per contro Alonso ha fatto il suo giro veloce a poco più di un decimo da quello di Rosberg, ma tenete presente che era con gomme dure ed usuratissime, quindi credo che questo vada a controbilanciare il fatto che Rosberg fosse più pesante ed avesse 60 kg. di carburante in più, anzi, direi che è l’opposto, perchè se ancora ogni 10 kg contano più o meno 0,3 secondi al giro, il maggior peso di Rosberg contava per circa 2 secondi (e si trova con i tempi delle qualifiche con gomme soft), mentre Alonso con la differenza di gomme che dice siano meno prestazionali delle soft di oltre 1,5 secondi (qualcuno dice addirittura 2 secondi) e con il fatto che avevano 20 giri sul groppone, credo che potenzialmente ne avesse molto di più, la differenza in qualifica, secondo il mio parere è sempre dovuta dalla difficoltà di mandare in temperatura le gomme, infatti se andiamo a vedere la Q1 di Alonso (con gomme medie per tutti e prima della pioggia)ha realizzato un tempo di 1:31.388 (Rosberg 1:32.564) ed il tempo di Alonso con gomme medie NUOVE e senza benzina è stato solo 1,3 secondi più lento sel giro veloce in gara (1:32.616) e credo che dopo 20 giri il divario doveva essere stato ben maggiore.

    Riguardo alla doppietta elettrica, se ne è parlato ammpiamente anche su questo blog ed ho dato per scontato che per gestire tutte le novità introdotte in Ferrari, il software doveva essere necessariamente più elaborato, anche in relazione alla difficoltà in entrata curva accusata sia da Alonso che da Raikkonen, perchè gestire la “doppietta classica” con l’utilizzo della sola unità a combustione è sicuramente più semplice che farlo via software utilizzando la MGU-K.

  3. Sento sempre più parlare di differenze fra le potenze dei vari propulsori, accreditando la Mercedes di avere un bel pò di “cavalleria” in più e credo che in tanti stiano trascurando un particolare che a mio avviso è determinante ed è costituito dal fatto che da quest’anno i propulsori sono turbocompressi, il che vuol dire che basta aumentare la pressione di sovralimentazione (che è libera da vincoli regolamentari) per far si che aumenti la potenza del propulsore, ad esempio, basterebbe portarla a 5 bar per far si che la potenza aumenti a 1000 cavalli, naturalmente non si può, perché a porre un freno a questa discrezionalità c’è il doppio limite da rispettare per i consumi di 100 kg per ora oltre che i 100 kg. di carburante che deve bastare per tutto l’evento. Detto questo, direi che fa bene Domenicali quando dice di non voler sentire parlare di potenza della power unit o di tutto quello che ci gira intorno, evidentemente anche lui ne ha piene le tasche di questa polemica.

    Un’altra polemica assurda è quella del sovrappeso del motore Ferrari, ma per favore, smettiamola con queste assurdità, la Ferrari si è opposta molto vivacemente alla richiesta di alcuni team di aumentare il peso minimo dlle vetture, vi sembra che se avessero avuto un problema di sovrappeso non avrebbero accettato di buon grado la proposta??? Vi sembra che se effettivamente avessero avuto il problema non avrebbero messo a dieta i piloti??? Invece di tanti piloti si è saputo stessero a dieta, ma non di Kimi ed Alonso. Ma poi siamo chiari, il problema semmai non è il peso del propulsore ma di tutta la vettura e se questa rientra nei paramentri massimi ammessi, mi sembra che il problema non sussista, semmai ci dovrebbe essere un problema di bilanciamento dei pesi, ma non mi sembra che in Ferrari soffrano di questo.

    A mio avviso, la Ferrari ha solo problemi di gestione software sia per il brake by wire che per l’interazione fra unità elettriche e quella a combustione, perchè non dobbiamo dimenticare che se in Mercedes hanno optato per la semplice elaborazione di quello che avevano a disposizione, la Ferrari deve gestire molte altre cose, come ad esempio il “cut off” e la doppietta elettrica, e non credo sia così semplice mettere tutto insieme.

      1. ipotesi da escludere perchè l’mgu-h produce energia in scalata, quindi in accelerazione avresti solo e sempre 2Mj sull’mgu-k.

      2. In special modo per quanto riguarda il peso delle batterie, il regolamento dice che non possono pesare meno di 20 kq

    1. Non confondiamo le idee il peso di 691 è il minimo non il massimo, qualsiasi costruttore tende a costruire una macchina che pesa sotto il peso minimo per giocare con dei pesi supplementari e bilanciare la vettura. Probabile che molte siano un pelo oltre e solo alcune sotto questo limite, la FI per esempio. Il recupero dell’energia ed il suo utilizzo da parte della mgu h non sono vincolati.

      1. Fabietto il peso della vettura non può ASSOLUTAMENTE superare i 691 kg. hai le idee un po confuse direi.

  4. Kimi:
    Abbiamo identificato alcune problematiche generali che devono essere affrontate a Maranello e anche diversi aspetti relativi alla ricerca del miglior assetto per la mia vettura e che riguardano il sistema brake-by-wire. Il corretto assetto di questo dispositivo è sicuramente un aspetto che contribuisce al miglioramento del feeling generale con la vettura perché favorisce molto le fasi di ingresso in curva.
    Sono certo però che, se faremo le cose nel modo giusto, già nella prossima gara in Malesia i risultati saranno decisamente migliori”.

  5. Analisi tecnica.. hamilton ha mangiato la banana da Rosberg come al solito…
    con questo nuovo regolamento prende 100 punti di distacco il mangiagomme abbronzato

  6. Buona sera a tutti oggi e la prima volta che commento in questo sito che seguo da qualche anno.

    volevo dire la mia sul capitolo ferrari.

    I punti deboli:

    1)A livello di software delle integrazione dei motore termico a quelli elettrici (anche perché se hanno fatto con la scalata elettrica e quando sale di giro con MGU-H) quindi far lavorare tutto in sintonia non è facile, lo hanno detto pure loro che hanno problemi a livello di software sui motori elettrici.

    2)Bisogna migliorare l’aerodinamica sopratutto ala anteriore, tutto il posteriore.

    lati positivi:

    1)ma avete notato che la ferrari (mi fare sopratutto alonso) teneva una assetto rake mi sembrava anche accentuato pero non ne sono sicuro.

    2)che riesce a gestire le ruota meglio come usura (pero aspettiamo perché comunque non avendo usato sempre tutta la potenza non siamo quindi se potevano tenere quel passo)

    per le qualifiche aspettiamo la Malesia

  7. A me sembra che il reparto aerodinamico Ferrari sforna sempre le stesse cose;
    veramente poveri di idee e fantasia e soprattutto a volte si focalizzano su particolari come l’aletta sopra la presa dell’ airbox invece di sfornare pezzi importanti che funzionano.

  8. Cosa pensate del fatto che la Power Unit Ferrari sarebbe più pesante di ben 13 Kg. rispetto alla Power Unit Mercedes ?
    Secondo indiscrezioni sarebbe questo un dei problemi della Ferrari F14 T.

    1. e tu ci credi? prova a ragionare con la tua testa, sai quanti sono 13 kg? posso capire 2/3 kg, ma 13 è impossibile. è tutta merd.da buttata lì per far razzolare i maiali

    2. penso che sono solo baggianate, nessuno sia in ferrari che in concorrenza puo pesare le diverse unità motrici.
      Ei Wolf mettiamoli sulla bilancia vediamo quanto pesano, dai veramente state a credere a ste cose, chi li puo comparare come peso?

    3. Visto che tutte le dichiarazioni fino ad ora davano il motore Ferrari come il più leggero e che fu proprio la Ferrari ad essere contraria all’innalzamento del peso minimo, direi che più pesante di 13 kg non lo è di sicuro.
      Da dove arriva questa tua informazione?

  9. Parlando di Aldo COSTA leggo in questi giorni i giudizi più disparati, c’è chi lo rimpiange (Magari gli stessi che gli hanno dato dell’incapace quando era in Ferrari) c’è chi crede sia invece un bravo tecnico come tanti in F1.
    Secondo me la verità stà nel mezzo, nel senso che Aldo COSTA credo sia un bravo Tecnico (Non al livello di Newey naturalmente) ma credo che in Mercedes abbia trovato un pool di Tecnici molto valido, secondo me non è mai un singolo Tecnico che fà un Team vincente ma un gruppo di uomini che lavorano in sinergia ognuno con le proprie competenze.
    Quello che stà accadendo in Mercedes, dove COSTA è coadiuvato da Tecnici del calibro di BOB BELL, GEOFF WILLIS, JOHN OWEN, MIKE ELLIOT…..e a breve arriverà anche l’Ex Red Bull MARK ELLIS.

  10. Ok.
    però ti dimentichi il 2008 perso il mondiale all’ultima curva dell’ultimo gp.

    Giusto quello che dici, ma io ti ripeto che Costa lo tenevo eccome se lo tenevo.

  11. e certo, ora Mercedes vince grazie ad Aldo Costa.
    Qualche dato, giusto per rinfrescare i ricordi a qualche “smemorato”:
    – Costa arriva in Mercedes a fine 2011; oggi è il 19/03/2014, nel frattempo quanti mondiali ha vinto Mercedes? ZERO. Quante gare? boh, ma si contano sulle dita di una mano se non sbaglio. e se sbaglio le mani diventano 2. Un po’ poco in 3 anni.
    – quanti mondiali ha vinto in Ferrari da sostituto di Byrne? UNO, nel 2007, l’anno del famoso scandalo spy-story. Un po’ poco in sette, SETTE anni (2004-2011).
    – quanti motori ha progettato Costa? sempre ZERO. quindi dare merito solo a lui per la nuova p.u. mercedes non è solo esagerato, è del tutto falso. E non venitemi a raccontare che sono meglio per chissà quale strano motivo. Vanno più forte perchè il motore glielo permette.
    – correggetemi se sbaglio, ma in 3 anni la Mercedes non è riuscita, nonostante il famoso test illegale della scorsa stagione, a risolvere i problemi con l’usura delle vecchie gomme. Abbastanza “strano” per un team che attualmente ,insieme a RedBull, dispone del budget più consistente.

    Detto ciò, io sono tra quelli che mai lo avrebbero ceduto alla concorrenza. Però per piacere non facciamo l’errore di vedere genialità dove onestamente c’è ben poco da invidiare. Mercedes è fortissima perchè è piena di tecnici capaci, piena di soldi da spendere e piena di strutture adeguate. Costa è solo un piccolo pezzo dell’ingranaggio, con tutto il rispetto.

  12. Che rabbia…..vi ricordate come ho difeso Costa.
    io alla concorrenza davo il DonDomenicali e il Greco…….invece 🙁 🙁 🙁
    Adesso non ci resta che sperare , in cosa non lo so, vedi niente novità per il GP Australiano.
    però ho il piano per il campionato.
    1 nelle gare Europee inizierà il riscatto
    2 a Monza vinceremo
    3 vedrete nel 2015 che macchina

    è un film che ho già visto 🙁 🙁

  13. per me siamo davanti all inizio di un nuovo ciclo ke vedra vincente la mercedes..sara difficile contrastarli anche perche oltre alle competenze, e a un motore attualmente superiore hanno il budget per far progredire la macchina a differenza per esempio della brawn gp del 2009..

  14. In Mercedes Aldo Costa ha dichiarato: “Porteremo in Malesia soluzioni già provate in Australia mentre in Cina avremo un nuovo pacchetto a cui stiamo lavorando”.

    In Malesia sulla F1-W05 dovrebbe finalmente debuttare il nuovo musetto, più corto in modo tale da non interferire con i flussi dell’Ala anteriore, il cui debutto, previsto negli ultimi Test e successivamente nel week end di Melbourne è stato posticipato a causa del crash test fallito.

    Insomma in Mercedes continua l’incessante lavoro di sviluppo sulla W05 e mi chiedo perchè non altrettanto faccia la Ferrari che a Melbourne si è praticamente presentata con la macchina identica a quella dei Test.

    1. non voglio credere che non portano sviluppi sulla macchina per problemi di budget! farebbero meglio a cambiare categoria.

      Il fatto è che non sono reattivi e creativi come gli altri team che sfornano novità ogni gp.

      Per questo sarebbe ora che Montezuma cambiasse le persone!!

      1. la vita è un tantino più complessa, non si riduce al fatto di avere o meno un problema.
        in questi anni la Red Bull ha investito più di tutti e l’anno scorso la mercedes si è comprata l’azienda che le fornisce le turbine

    2. aldo costa è stata una perdita immane per la ferrari…ma il problema della ferrari è un altro…troppo conservativi….aldo costa era e si sta dimostrando un ottimo progettista…che alla mercedes ha potuto dimostrare tutto il suo potenziale perchè lasciato libero di esprimersi….alla ferrari è sempre stato bloccato dalle idee vetuste di tombazis….e anche james allison ne sta facendo la spesa….questa è la mia opinione…complimenti mercedes e bravissimo aldo costa…

      1. hai dimenticato di dire che alla Ferrari c’è la mafia e che alla Mercedes c’è l’amore libero

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