F1, la pioggia malese svela alcuni dei valori in campo

29 marzo 2014 13:16 Scritto da: Simone Papa

Un’analisi delle performance mostrate dai vari team nella qualifica del Gran Premio della Malesia. Iniziano a farsi più chiare le performance delle varie monoposto.

Nico Rosberg - Mercedes W05Le qualifiche del Gran Premio della Malesia 2014 si son fatte attendere (per via del classico monsone asiatico che ha ritardato lo start), ma ci hanno regalato uno spettacolo degno di nota: oltre alla conferma sullo stato di forma Mercedes, è interessante estrapolare alcune pillole di analisi tecnica e prestazionale proprio dall’osservazione dell’andamento delle qualifiche, dal comportamento di squadre e piloti e dai tempi risultanti.

Come abbiamo già detto, la Mercedes ha dimostrato ancora una volta di essere la vettura più pronta in questo inizio di stagione. Ciò è un’ulteriore conferma della bontà complessiva del progetto W05 in quanto, appena si è balenata la possibilità di una qualifica in condizioni “wet”, la comunità dei tecnici di Formula 1 ha messo sotto esame la monoposto tedesca: finora si è straparlato del motore Mercedes, della sua potenza ed affidabilità quasi ai massimi livelli, ma tutti sanno che il bagnato annulla il gap tra i vari motori (per via della minor importanza relativa della potenza massima espressa), quindi ci si aspettava una leggera diminuzione del vantaggio Mercedes.

E’ esattamente a questo punto che la casa tedesca ha dimostrato di essere una gran vettura: nella Q1, con condizioni di pista in transitorio tra il diluvio precedente ed una rapida asciugatura, Hamilton e Rosberg hanno girato con apparente serenità ed hanno dato quasi un secondo ai più prossimi inseguitori. Se ne deduce che, al netto della disparità motoristica, esiste ad oggi una certa superiorità anche dal punto di vista telaistico ed aerodinamico: immaginiamo di eliminare, grazie alla pioggia, la variabile motore ed ipotizziamo che i propulsori si equivalgano sul bagnato (dopo vedremo perché comunque non è così), se la Mercedes fosse stata “tutta motore” avrebbe dovuto battagliare con Ferrari e Red Bull (meritevole a sua volta di un’analisi) con gli stessi tempi. Invece le ha distanziate un bel po’ in termini cronometrici e ciò è spiegabile solo con una aerodinamica riuscita, capace di garantire la downforce indispensabile sul bagnato per la trazione e per restare letteralmente in pista, e con un corretto bilanciamento globale della monoposto, aspetto più che mai importante per dare il giusto grado di confidenza ai piloti e permettere loro di spingere anche in condizioni non ottimali.

daniel-ricciardo-red-bullIn questo aspetto la qualifica malese ha confermato anche quanto il team Red Bull sia capace di mettere in pista vetture sempre performanti dal punto di vista dinamico: tutti noi conosciamo i gravi problemi legati all’affidabilità della Power Unit Renault ed alle sue grosse esigenze di raffreddamento (che poco si sposano apparentemente con l’estremizzazione classica di Adrian Newey), ma appena questa componente riesce a funzionare con continuità la squadra di Milton Keynes dimostra i suoi punti di forza: grande efficienza aerodinamica (ovvero elevato grado di carico aerodinamico con poco “drag”, la resistenza all’avanzamento) e ottimo equilibrio in pista, che in questa occasione si sono tradotti in trazione e stabilità sul bagnato di Sepang, permettendo sia a Ricciardo che a Vettel (qualificatosi 2° sulla griglia di partenza) di ottenere tempi tutto sommato non distanti dai primi.

Continuando la nostra analisi tecnica, è doveroso rimarcare quanto fatto anche dal reparto di ingegneria elettronica del team Mercedes AMG e, nello specifico, alla ottima calibrazione delle ECU (acronimo che sta per centraline di comando elettronico) fatta insieme agli ingegneri motoristi: una Power Unit di comprovata potenza, come quella tedesca, in condizioni di bagnato non farebbe altro che mettere in crisi la stabilità in accelerazione della monoposto su cui è montata se non fosse ben gestita e tenuta a bada da un’elettronica allo stesso tempo attenta e permissiva. Le centraline di comando, il cui ruolo è mitigare la “botta di coppia” dei motori turbo e dosare opportunamente il surplus di potenza fornito dai motori elettrici dell’ERS, sono responsabili di quella che in gergo tecnico è denominata “driveability”, traducibile in italiano come guidabilità ma che in realtà ingloba una serie di parametri legati all’erogazione del motore (o dei motori nel complesso), la quale sul bagnato deve essere dolcissima ma mai blanda (per non perdere prestazione), un compromesso che con motori turbo ed un ERS potente come quello 2014 non è affatto facile da raggiungere.

Verrebbe da pensare che anche in Renault, almeno su questa parte della gestione elettronica dell’erogazione delle loro PU, abbiano fatto un buon lavoro di calibrazione. E’ sicuramente così, ma in tutto ciò sono stati aiutati dal fatto che il propulsore francese non stia girando ancora al massimo delle sue possibilità (soprattutto in Malesia per via delle alte temperature), quindi ha oggettivamente una espressione della potenza più graduale e meno estrema, che ben si sposa con la ricerca del limite sul bagnato.

raikkonen-ferrariNon possiamo non citare la buona prestazione della Ferrari, che sta ricalcando un po’ l’andamento degli ultimi anni, seppur con un sensibile miglioramento del livello globale di prestazione (tanto che Alonso partirà 4° ma, con un po’ più di tempo a disposizione, avrebbe potuto impensierire anche Rosberg e Vettel): è una vettura buona, con un buon telaio sia dal punto di vista aerodinamico che della dinamica di marcia e con un buon motore, a cui però manca il guizzo di prestazione per distinguersi positivamente e tornare stabilmente a lottare per i primi posti in ogni condizione. A tal proposito crediamo in uno sviluppo continuo del Cavallino, stante l’ampio margine di crescita che la F14-T dimostra di avere.

Il tempo finale di Vettel, così vicino alla pole di Hamilton, sembrerebbe screditare quanto detto e porre in vantaggio la Red Bull, visto che corre con un motore ancora incapace di esprimersi al massimo ma che comunque ha portato la monoposto numero 1 a soli pochi millesimi dalla pole. In realtà ci sentiamo di affermare che sul giro da qualifica la prestazione del motore Red Bull possa essere molto prossima alla massima, mentre sul passo gara è necessario per i tecnici anglo-austriaci regolarne la prestazione in modo da non compromettere l’affidabilità. Non solo, Hamilton e la sua Mercedes nel giro “buono” potevano prendere qualche ulteriore rischio e guadagnare ancora. La gara di Sepang e le prossime in calendario ci diranno di più.

22 Commenti

  • Di sicuro la Ferrari patisce qualcosa a livello di PU (della parte elettronica, nello specifico), che gli impedisce di ripetere le velocità di punta al top dei test (nei quali evidentemente girava scarica aerodinamicamente).
    Aerodinamicamente a me puzza l’assenza del Monkey Seat: secondo me non sono ancora riusciti a generare il carico voluto all’anteriore, quindi per questioni di bilanciamento non lo usano.

  • Azzardo un’ipotesi… Ma se semplicemente hai una caterva di cavalli in più non potrebbe essere che ti puoi permettere molto più carico aerodinamico che su pista bagnata aiuta e non poco? Per cui secondo me il bagnato non livella i motori, anzi!! Semplicemente Il bagnato penalizza i motori meno “dolci” in erogazione, ma un motore potente avrà sempre vantaggio perché si può sfruttare più il carico. Ovviamente motore=pu.

  • Simone Papa

    @Nitrox

    Grazie per il complimento! Comunque si, è fondamentale la gestione dell’erogazione su asciutto (per usura e stabilità in accelerazione) e sul bagnato (per ovvi motivi, tra cui i precedenti) ed è proprio quel che si voleva evidenziare nella seconda parte dell’articolo.

    @Bebbons

    Non parlerei di TC, è vietato ad ogni livello e quindi sarebbe sempre illegale. Invece definirei come gestione di potenza/coppia e della loro erogazione, che può apparire come un TC ma è cosa diversa ed assolutamente legale. Si tratta di far erogare gradualmente il motore, a prescindere dalle condizioni (che non possono essere lette, ci sono delle mappature ma predeterminate). Il TC invece legge la situazione ed interviene subito dopo, adeguando la potenza espressa alle condizioni disponibili, il che è molto diverso dal punto di vista concettuale e tecnico ed è questo che il regolamento vieta.

    • Prego! Era meritato anche per questo :)
      La mia puntualizzazione era solo votata a dire che io personalmente, per il momento, sarei più prudente nell’affermare la superiorità di Mercedes dal punto di vista anche telaistico e aerodinamico.. Nel secondo settore, quello più guidato, RB e Ferrari erano molto competitive… E da buon ferrarista.. Appena vedo un po’ di speranza mi ci aggrappo! 😀

    • Non so esattamente “in che termini” vieti il TC il regolamento. Viene vietata qualsiasi variazione automatica della mappatura o cosa?

    • Ovviamente con “T.C. legale” mi riferivo, semplificando, a un dispositivo di gestione dell’erogazione della coppia pari a quello che la Red Bull utilizzava nella scorsa stagione, ritenuto dalla Fia regolare (anche se poi, nello spirito del regolamento, va oltre, un po’ come avveniva coi blown diffusers e con quelli “doppi” della Brawn Gp).
      😉

  • raikkonen4ever

    I miglioramenti della ferrari si sono visti anche nelle libere co gli ottimi tempi di raikkonen ed alonso.mercedes ancora lontana ma il podio è possibile anche sull asciutto

  • raikkonen4ever

    I miglioramenti della frrari si sono visti anche nelle libere co gli ottimi tempi di raikkonen ed alonso.mercedes ancora lontana ma il podio è possibile anche sull asciutto

  • vedo che diciamo tutti le stesse cose….anche a maranello avranno le idee chiare sul da farsi, speriamo che riescano a colmare al più presto questo gap

    • Sicuramente ne sanno meglio e più di tutti noi; dalla loro capacità di reazione nel riuscire a sistemare tutto ed il più velocemente possibile potremo valutare la reale forza del team di tecnici, è la prova del nove senza appello!

    • Beh da com’è andata la qualifica oggi si direbbe che un bel passo in avanti già l’hanno fatto.. In australia, sempre a qualifica bagnata c’era in testa Hamilton, Ricciardo a meno di un decimo, poi Rosberg a 4 decimi, Magnussen a 1.5 secondi e Alonso a 1.7 secondi..
      (vedendo oggi il reale passo di Vettel è ipotizzabile che con la macchina al top in Australia avrebbe potuto fare pole)
      Oggi, sempre a pista bagnata, abbiamo avuto in testa sempre Hamilton, Vettel a meno di un decimo, Rosberg a 6.. Alonso a 7 decimi… Su un tempo sul giro superiore a quello in Australia di 20 o 30 secondi mi pare.. Stiamo parlando di un secondo al giro meglio!! Ricciardo è dietro.. Magnussen è molto più staccato… Se non è un passo avanti questo 😀

      • aggiungi che alonso stava migliorando neell’ultimo giro

      • avanti così..keep pushing, secondo me sotto il profilo della p.u la mercedes puo’ fare poco di più, a differenza degli altri motoristi, infatti gli stessi uomini mercedes si aspettano nel giro di qualche gran premio il ritorno prepotente degli avversari

  • Così a naso, penso che il vero ago della bilancia in questo momento siano i reparti elettronici dei team.
    Mercedes ha un’ottima gestione dell’ERS, in particolare dell’MGU-H, che è ciò che può fare la differenza in un regolamento motoristico strettamente vincolato nri valori progettuali. Inoltre, visto il passo sul bagnato e la migliorata usura gomme, credo che abbiano implementato un valido sistema di traction control “regolare”, come fatto nella scorsa stagione da Red Bull.
    È proprio la grande potenzialità del suo reparto elettronica ha permesso il grande recupero Red Bull, col T.C. e col raggiungimento di un’ottima potenza “di picco” del suo ERS. Potenza che comunque, per limiti intrinseci ai sistemi di stoccaggio energia e agli alti consumi della parte endotermica, non possono esprimere a lungo come fa Mercedes.
    La carenza Ferrari starebbe proprio qui: per ERS ed elettonica si affida principalmente a Magneti Marelli, e non è ancora ai livelli degli altri competitor. Il motore endotermico, eccellente, dà una mano nel “tenere botta”, ma il mancato completo sfruttamento delle logiche d’uso dell’MGU-H si fa sentire.
    Bisogna poi vedere se riescono, oltre alla “doppietta elettrica”, ad implementare un valido T.C. legale, per colmare il gap anche in quel reparto.

  • Ottima analisi! Sono d’accordo su tutto, tranne su un aspetto che a mio parere è fortemente sottovalutato.. E cioè sul vantaggio che una buona calibrazione dell’erogazione della potenza dà sul bagnato.. Non bisogna dimenticare infatti che quest’anno il vantaggio in trazione è dato da quello.. e non dall’aerodinamica (dato che non ci sono più gli scarichi soffiati).. Con il bagnato l’unico aspetto che diventa realmente meno influente è la bontà telaistica (se le ruote scivolano le sospensioni lavorano di meno.. un peccato per la Ferrari che quest’anno sembra essere particolarmente ben messa sotto quest’aspetto) L’aerodinamica conta di più.. E lo dimostra la grande crescita di prestazioni della RB (fenomeno simile a quello della Ferrari nel 2012, che sul bagnato diventava superiore a tutti gli altri proprio per lo stesso motivo)..

    Il vantaggio dato da un’erogazione più dolce, in ogni caso, sul bagnato è accentuato, non ridotto!! 😀

  • Ottima analisi..però c’è da dire che alonso correva con una ferrari alla art attack..lui stesso ha detto che era difficile sterzare dopo la riparazione (fenomeni i meccanici) .. ora non dico che faceva pole..però secondo me poteva fare terzo benissimo.. e ricordiamo che almeno negli ultimi anni alonso non si è mai mostrato un mostro della qualifica sopratt bagnata..quindi mi aspetto una gran gara domani

  • davvero ottimo articolo, bravi…
    sono d’accordo sulla efficienza telaistica ed aereodinamica della wo5 (lo sta dimostrando in pista e non poterbbe essere altrimenti), sono altresì convinto che la vera arma vincente della mercedes rimane ancora la p.u, in particolare la gestione elettronica.
    In mercedes i piloti guidano con assoluta scioltezza la monoposto dovendo effettuare pochissime correzioni soprattutto in uscita curva e in erogazione della potenza.
    Gli ingegneri elettronici della casa teutonica devono aver fatto un grandissimo lavoro, secondo me sono arrivati vicini ad avere una sorta di traction control, questo spiegherebbe le prestazioni fenomenali della q1 in condizioni di pista umida-bagnata.

    Gli altri motoristi dovranno lavorare ancora molto, penso però che dalle gare europee in poi il vantaggio comincerà ad affievolirsi, come aveva annunciato anche domenicali nei test pre-stagionali:
    “le prestazioni di qualcuno probabilmente rimarrano piatte, altri faranno grandi progressi…”

    • *w05
      *le parole esatte del dom in realtà furono: “le prestazioni di qualcuno saranno plafonate, altri continueranno a progredire…”

      secondo me il riferimento era chiaro alla mercedes, nettamente avanti nella gestione elettronica a differenz di tutte le altre squadre, ivi compresa ferrari

  • Ottima analisi, ma mi aspettavo anche qualche parola su Mclaren e Williams che sono state tanto osannate nella gara di esordio.

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