GP Cina 2014: è doppietta Mercedes! Alonso è terzo

20 aprile 2014 11:20 Scritto da: Davide Reinato

Lewis Hamilton conquista la vittoria nel Gran Premio della Cina, precedendo il compagno di squadra Rosberg e la Ferrari di Fernando Alonso.

Lewis Hamilton vince il GP di CinaLewis Hamilton è in uno stato di grazia e, al Gran Premio di Cina, conquista la sua venticinquesima vittoria in carriera, andando così a eguagliare il suo direttore, l’ex pilota austriaco Niki Lauda. Lewis, nonostante la partenza non perfetta, è riuscito a mantenere la leadership della corsa dall’inizio alla fine, dando un segnale importante agli avversari: vuole vincere questo Mondiale, senza mezzi termini.

La Mercedes ha conquistato un’altra doppietta grazie alla buona prestazione di Nico Rosberg. Il tedesco ha fatto una pessima partenza, caratterizzata anche da un contatto con la Williams di Bottas, e ha dovuto remare parecchio per raggiungere il secondo gradino del podio. Una gara difficile, quella di Nico, condizionata anche da un problema tecnico alla telemetria che ha fatto andare alla cieca team e pilota per i 56 giri della corsa.

Per la prima volta sul podio, quest’anno, la Ferrari di Fernando Alonso. Il pilota spagnolo ha avuto un contatto in partenza con Felipe Massa ed ha rischiato davvero grosso. Le sospensioni della F14T hanno però resistito alla botta e lo spagnolo ha potuto attaccare i rivali fin da subito, come se nulla fosse accaduto. Un’ottima gara la sua, tenendo testa ai rivali della Red Bull anche grazie alla buona strategia studiata dal muretto Ferrari.

Ai piedi del podio le due Red Bull Racing. Ancora una volta, l’australiano Daniel Ricciardo ha battuto il blasonato compagno di squadra, il quattro volte campione Sebastian Vettel. Tra i due è stata battaglia vera in pista, nonostante dal muretto fosse partito un chiaro ordine di squadra a favore dell’australiano. Il tedesco ha avuto una gara parecchio stressante e il quinto posto non è certo il risultato a cui puntava. E quel sorriso amaro, durante le interviste post-gara, conferma uno stato d’animo turbolento per Seb.

Sesta posizione per Nico Hulkenberg che ci regala un’altra gara concreta e regolare, nel pieno del suo stile. La Force India ha motivo di festeggiare, considerando che Perez ha portato l’altra VJM07 in zona punti. Tra di loro, la Williams di Bottas e l’altra Ferrari, quella di Kimi Raikkonen. Chiude la Top Ten la Scuderia Toro Rosso con un coriaceo Daniil Kvyat che, anche in questa corsa, si conferma essere un pilota da tenere assolutamente in considerazione come uno dei talenti del prossimo futuro della categoria.

Deludente la prestazione della McLaren, mai in gara in questo weekend. Ron Dennis, poco prima della partenza, aveva invitato i suoi tifosi ad avere pazienza terminando l’intervista con una promessa: “Torneremo”. Nel frattempo, però, Button ha chiuso in undicesima posizione e Magnussen in tredicesima. La strada è tutta in salita per il team di Woking, nonostante disponga della migliore power unit del lotto. Amarezza in casa Lotus per come si è concluso il weekend di gara. La E22 è decisamente migliorata in prestazioni e Grosjean stava lottando per la zona punti, prima di essere tradito dall’affidabilità della sua trasmissione. Maldonado, partito ultimo per un problema alla power unit accusato ieri, non ha potuto far altro che portare la vettura al traguardo in quattordicesima posizione.

GP CINA 2014 – RISULTATI DELLA GARA

Pos  Pilota             Team                  Tempo di gara
 1.  Lewis Hamilton     Mercedes              1h36m52.810s
 2.  Nico Rosberg       Mercedes                  +18.686s
 3.  Fernando Alonso    Ferrari                   +25.765s
 4.  Daniel Ricciardo   Red Bull-Renault          +26.978s
 5.  Sebastian Vettel   Red Bull-Renault          +51.012s
 6.  Nico Hulkenberg    Force India-Mercedes      +57.581s
 7.  Valtteri Bottas    Williams-Mercedes         +58.145s
 8.  Kimi Raikkonen     Ferrari                 +1m23.990s
 9.  Sergio Perez       Force India-Mercedes    +1m26.489s
10.  Daniil Kvyat       Toro Rosso-Renault          +1 lap
11.  Jenson Button      McLaren-Mercedes            +1 lap
12.  Jean-Eric Vergne   Toro Rosso-Renault          +1 lap
13.  Kevin Magnussen    McLaren-Mercedes            +1 lap
14.  Pastor Maldonado   Lotus-Renault               +1 lap
15.  Felipe Massa       Williams-Mercedes           +1 lap
16.  Esteban Gutierrez  Sauber-Ferrari              +1 lap
17.  Kamui Kobayashi    Caterham-Renault            +1 lap
18.  Jules Bianchi      Marussia-Ferrari            +1 lap
19.  Max Chilton        Marussia-Ferrari           +2 laps
20.  Marcus Ericsson    Caterham-Renault           +2 laps

Ritirati dalla corsa: 

Romain Grosjean    Lotus-Renault              27 laps
Adrian Sutil       Sauber-Ferrari              4 laps
CLASSIFICHE MONDIALI

Pos  Pilota            Punti
 1.  Nico Rosberg      79
 2.  Lewis Hamilton    75
 3.  Fernando Alonso   41
 4.  Nico Hulkenberg   36
 5.  Sebastian Vettel  33
 6.  Daniel Ricciardo  24
 7.  Valtteri Bottas   24
 8.  Jenson Button     23
 9.  Kevin Magnussen   20
10.  Sergio Perez      18
11.  Felipe Massa      12
12.  Kimi Raikkonen    11
13.  Jean-Eric Vergne  4
14.  Daniil Kvyat      4

Pos  Team                  Punti
 1.  Mercedes              154
 2.  Red Bull-Renault      57
 3.  Force India-Mercedes  54
 4.  Ferrari               52
 5.  McLaren-Mercedes      43
 6.  Williams-Mercedes     36
 7.  Toro Rosso-Renault    8
 8.  Lotus-Renault         0
 9.  Sauber-Ferrari        0
10.  Marussia-Ferrari      0
11.  Caterham-Renault      0

Aggiornamento ore 13 – La FIA ha comunicato che, a causa di un errore, è stata data bandiera a scacchi al giro 54. Pertanto, vale la classifica a quel giro. Solo Kobayashi ne risente, perdendo la posizione su Bianchi. [Approfondimento]

120 Commenti

  • @maxleon
    Certo, se cambi la benzina cambia tutto, ma ti posso assicurare che quel rapporto dipende da caratteristiche “fisse” di motore e combustibile. Quindi l’equazione più aria = più combustibile, in WOT, funziona.
    Per il discorso del drag continui a fare confusione: ridurre il drag permette velocità più elevate con la stessa potenza, oppure potenza minore per ottenere la stessa velocità, ma non ha influenza sulla prestazione della PU in sé né sulla sua efficienza. Cambiano i consumi a parità di prestazione, certo, ed aumenta l’efficienza, ma quella globale del veicolo, non quella della PU, che ha una definizione ben precisa. A livello di carburante usato per ottenere una certa potenza il drag non c’entra niente.

    • E’ molto interessante l’articolo che mi hai segnalato.
      Tradizionalmente si usa la turbina per trascinare il compressore, riducendo lievemente la potenza rallentando i gas di scarico ma aumentandola notevolmente comprimendo l’aria.
      Con il sistema Mercedes effettivamente si può avere una condizione di massima potenza nella quale non si rallentano i gas di scarico, pur comprimendo l’aria in ingresso.
      Questo effettivamente è molto intelligente e potrebbe essere uno dei “segreti” della PU Mercedes.
      Grazie ancora della segnalazione!

  • X GV-27:

    Mi piacerebbe sapere come ti permetti a dire che solo perchè non tifiamo Ferrari siamo dei mercenari del tifo !!!

    Dico a Isac e Fantomius di lasciare perdere e come ha scritto l’Amico Fantomius godiamoci lo spendito momento di Lewis nonostante i gufi e le macumbe !!!
    Da parte mia non mi sento assolutamente un mercenario del tifo ma solo un’appassionato che nella sua vita ha avuto la fortuna di tifare per 2 piloti, 2 uomini che mi hanno e continuano a trasmettere emozioni che nessuna mi ha mai dato, si tratta di AYRTON e LEWIS, quando penso ad Ayrton mi viene il magone e mi scappano ancora le lacrime insomma un’emozione da brividi……dopo la sua morte non ho più seguito la F1 ma grazie ad un ragazzino che vidi per caso e che correva nel 2005 in F.3EuroSERIES la mia passione si “riaccese”…..nel 2006 in GP2 gare spettacolari, ricordo che mi svegliamo la domenica mattina per vedere anche Gara2 della GP2…..insonna quel ragazzino di colore aveva “riacceso” il mio interesse verso il motorsport dopo circa 11 anni di nulla……fino al 2007 anno dei debutto in F1…..tutto il resto è storia recente fino ad oggi…..
    Come vedi caro il Mio GV-27 non faccio parte dei mercenari del tifo e sopratutto non sono un’anti Ferrarista tanto che ho sempre dichiarato che il mio più grande sogno è quello di vedere Lewis al volante di una Ferrari, non ho avuto la fortuna di vederci Ayrton spero chissà un giorno di vederci Lewis.

  • @maxleon

    Conosco quello di cui stai parlando ed esiste una determinata quantità di aria necessaria a bruciare un certo quantitativo di combustibile.
    Un altro modo per definire questo è utilizzare il rapporto aria/combustibile, come ho fatto nei miei interventi.
    La quantità di aria necessaria a bruciare una determinata quantità di combustibile varia leggermente a seconda delle condizioni di carico, pur mantenendosi vicina a quella che definisce in cosiddetto “rapporto stechiometrico”.

    Ora, immaginando di mantenere fisso questo rapporto (che vuol dire usare la stessa quantità di “aria teorica per bruciare un tot di combustibile), ne consegue che più aria significa più combustibile, quindi più potenza ma anche più consumo.

    Sono riuscito a spiegarmi?

    • Guarda, dai per certo che l’aria teorica sia una costante, non è così, questa varia in ragione di fattori diversi (ed è quello che a mio parere fa la differenza) e partire dal presupposto che essa debba essere una costante è sbagliato, guarda, ti faccio un esempio assurdo ma che calza:

      Ammesso che teoricamente per bruciare un quantitativo di 1 di combustibile x occorrono 10 parti di aria, combiando solo il combustibile è possibile che per bruciare il quantitativo di 1 di combustibile y occorrano 11 parti di aria???? E guarda che le benzine non sono tutte uguali.

      Immagina ora a cambiare anche altri fattori…

      Inoltre qui si parlava solo della turbina e siamo finiti a parlare di consumi, ma vedi che questi dipendono anche da tantissimi altri fattori, ad esempio non si parla dell’influenza dell’aerodinamica sulla PU ed a mio parere la cosa non va sottovalutata, perchè riuscire a viaggiare con meno drag senza rinunciare al carico aerodinamico in curva, contribuisce non poco a risparmiare carburante e permette di aumentare il regime di rotazione del motore e della turbina.

      Detto questo, a parte la questione regolamentare, che secondo me non esiste, avere una turbina più grande può solo significare che essa gira a regimi inferiori rispetto ad una più piccola, ma la quantità di aria non centra forse potrebbe centrare con questo:

      http : / / www . f1sport . it / 2014 / 04 / 20 /f1-vi-sveliamo-segreto-v6-mercedes/

  • Calo di audience prevedibile, non tanto per lo strapotere mercedes che comunque in barhein ha offerto uno dei migliori spettacoli degli anni scorsi quanto, secondo me, per la difficoltà di comprensione del nuovo regolamento sui consumi e per il rombo aberrante!

  • @maxleon

    Confesso che non ho capito su cosa mi hai “corretto” nel mio intervento sulla dimensione della girante.
    Ovvio che se vari la composizione della miscela variano i consumi, ma se stiamo parlando di potenza massima tale rapporto è fisso, quindi non capisco dove tu voglia arrivare.
    Le mie erano considerazioni generiche sull’impossibilità da parte della Mercedes di violare un punto del regolamento in modo così evidente. Oltre all’assurdità di ritenere il segreto della Mercedes “una turbina più grande che da più potenza”.
    A parità di efficienza, più potenza => più consumi.
    Sbaglio forse?

    Come molti, comunque, credo anche io che la Mercedes sia più avanti sulla parte elettrica e sull’interazione tra termico ed elettrico.

    • La mia correzione riguardava il fatto che con una turbina più grande davi per scontato un aumento dei consumi, in realtà non è così, perchè il turbocompressore invia aria nella camera di scoppio, il carburante viene inviato direttamente tramite gli iniettori, quindi la grandezza della turbina non influisce sul consumo, bisognerebbe sapere tecnicamente quanta aria è necessaria per bruciare tutto il combustibile inviato e questa può variare anche solo aumentando il regime di giri della turbina dove attualmente nessuno raggiunge il massimo dei 125000 rpm a disposizione.

      Quindi anche il tuo ragionamento sulla potenza massima, finora, non regge, perchè non puoi sapere se la Mercedes stesse o meno viaggiando al massimo delle sue possibilità. In altre parole, i motori possono senza dubbio alcuno dare di più con gli stessi consumi, ma le condizioni fisiche non lo permettono.

      Diverso è il discorso sulla potenza massima finora UTILIZZABILE, dove probabilmente tutti i motoristi sono al top, ma questa può variare a seconda delle condizioni, faccio un esempio per tutto: se hai la possibilità di avere un coefficiente di penetrazione aerodinamica migliore il propulsore fa meno fatica a spingere la vettura, per cui consuma di meno, quindi se si riesce a migliorare questo valore puoi anche variare la pressione di sovralimentazione e mantenedo invariati i consumi, avere delle prestazioni migliori.

      • Scusami, ma sono in disaccordo su parte di quanto affermi. Ovviamente la portata d’aria dipende anche dalla velocità di rotazione, oltre che dalla dimensione della girante, ma una volta nota quella, il rapporto aria/carburante usato in condizioni di WOT (a tavoletta) è costante per il singolo motore, quindi più aria implica più potenza e più consumo.
        Ci sono una marea di altri parametri e chiaramente l’affermazione “turbina più grande = consumi maggiori” non può prescindere da essi. Ti ricordo tuttavia il contesto del mio intervento: rispondevo a chi sosteneva che con una turbina più grande si ha più potenza con meno consumi.

        Il mio ragionamento sulla potenza massima non ha nessuna correlazione con il potenziale espresso dalla Mercedes, ma è legata al discorso di WOT e alla costanza del rapporto aria/combustibile in tali condizioni.

        Su quella che tu definisci “potenza massima utilizzabile” credo dovresti chiarire un po’ meglio le cose, perché mi stai parlando di potenza necessaria all’avanzamento (legata strettamente al Cx), che non è legata alla potenza esprimibile dal motore.

      • Vedi tu continui a dare per scontato che più aria comporta automaticamente più consumi, ma in realtà non è così, c’è un articolo molto interessante su f1 passion “sull’aria teorica” necessaria a bruciare un tot quantitativo di combustibile ed il limite è più fisico che altro, io ho tentato di spiegarlo ma, evidentemente non sono stato chiaro, quindi ti invito a leggere quell’articolo.

    • Dimenticavo, riguardo alla violazione del regolamento, bhe, a che io sappia non c’è una norma che stabilisce quali debbano essere le dimensioni della turbina, ma solo quella sul numero di giri che non deve superare i 125000, mentre la pressione di iniezione mi sembra debba essere di 500 bar.

  • Oggi son stati pubblicati i dati auditel sugli ascolti del Gp, inevitabilmente calo siderale picco dello share sfiorante picchi che rasentano le peggiori telenovellas degli anni 80. Ottimo direi, i 30 euro al mese se li mettessero l’ dove non batte il sole. Mi spiace invece per la rai, confrontando i coomenti tecnici di capelli, bruno, fisichella e piola, mi son reso conto che la forbice con sky è ormai quasi nulla: in sostanza pessimi entrambi.

  • sento odore di Crash test
    ciao fabietto :-)

  • contebaracca

    in questa gara dai rettilinei lunghissimi a mio avviso la pu contava molto e la ferrari ha dimostrato di non avere una pu così inferiore come molti dicono altrimenti le avrebbe prese da tutti i team motorizzati mercedes.
    una red bull con un aerodinamica superiore a tutta la concorenza non è stata capace di conquistare il terzo gradino del podio conquistato invece dalla ferrari dimostra che invece la pu renault è inferiore nettamente alle pu mercedes e ferrari.
    questo da ferrarista mi fa ben sperare perché se il grosso distacco sta nell aerodinamica già da barcellona con la rivoluzione allison la forbice potrebbe diminuire in favore dello spettacolo e dell interesse.
    ho notato un altra cosa .. con queste nuove macchine recuperare porta a consumi di gomme altissimi vedi nico che da dietro girava sui tempi della concorenza e soffriva degli stessi mali di red bull e ferrari invece una volta risalita la china è tornata la mercedes di sempre e anche questo aspetto deve fare pensare… sempre aerodinamica?
    riguardo invece al sorpasso subito da alonso io non so che gara abbiate visto ma nella gara che ho visto io ho assistito ad un sorpasso facile perchè alonso ha letteralmente alzato il piede in maniera assai intelligente perché una lotta all ultimo sangue con nico lo avrebbe fatto precipitare come minimo in quarta posizione se non quinta.

  • @ Fabietto

    da automoto .it

    “”””
    Per quanto riguarda la sovralimentazione, invece di stabilire una pressione massima dell’aria di alimentazione, da non superare, è stata limitata la portata massica del carburante. Se nei V8 aspirati utilizzati nel 2013 la quantità di benzina fornita al motore era dell’ordine di 160-170 kg/ora, nei V6 turbo non può superare i 100 kg/h. E’ vero che questi ultimi hanno una potenza inferiore, ma la diminuzione della massa di carburante disponibile nell’unità di tempo (-38% circa) è ben più cospicua.
    “”””

    da circusf1:

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    Questa scelta è stata deliberata alla luce della assenza di una pressione massima di sovralimentazione, allo scopo, anzitutto, di calmierare e livellare il più possibile le prestazioni delle vetture.
    “”””

    Auto sprint:

    “”””
    La Fia non limiterà la pressione di sovralimentazione “”””

    Come vedi una ricerca l’ho fatta, riguardo al peso minimo mi sembra sia di 691 e non 692 e già a suo tempo ho ammesso di aver capito male, forse non hai letto la mia replica.

    • Si Max tranquillo, io sono ora atterrato a Londra, parte una settimana d’inferno, ma ti prometto che ti faccio leggere dei documenti ufficiali, poi puo’ darsi che abbia letto male io… Purtroppo devo lavorare perchè sono in ritardo sulla consegna di una installazione di 400mq che mi pare più importante di controllare una regola che dovrebbe essere tra 5.1.6 e seguenti o in una appendice del regolamento tecnico FIA. Mia moglie dice che leggo in diagonale… sai com’è tra lavoro, vita privata e hobby faccio una vita… 😀

      • Ah p.s. il mio collega dice che arriva pure un musetto… De Beer pare sia un gran bel aerodinamico.

  • Caro isac, nn ho assolutamente niente contro Mercedes ed Hamilton. Intanto sono una persona coerente e con una grande passione per la Ferrari, nn come voi pseudo tifosi che tifare solo per chi vince o come ibambini, tifate una scuderia solo perché ha dei bei colori. Prima della Mercedes per chi simpatizzavi? Ti senti fiero e orgoglioso di tifare per una scudeia tedesca che nn ha nemmeno un meccanico o un operaio italiano? Vi ricordo che la Ferrari è un azienda italiana e che ci lavorano tanti italiani che hanno contribuito a rendere la Ferrari un orgoglio per l’Italia e quindi per tutti noi. Ecco perché nn vi capisco, perché siete una specie di mercenari del tifo, cioè tifate solo per chi vince. La barzelletta del blog è la gente come te che gli piace vincere facile, mi chiedo dove eravate un paio d’anni fa.

    • Io mi son rotto il menisco a furia di saltare sul carro del vincitore

    • zi zi zi, valla a raccontare a qualcun altro, l’80% dei tuoi post sono contro hamilton e la mercedes, fact. sei un frustrato, sei tifoso di una scuderia che sforna macchine di merda da ormai quasi 10 anni, posso capire così tanto travaso di bile.

      P.S. ma di che cazzo vai parlando? io mercenario? io son tifoso di hamilton da quando girava in gp2, della scuderia non me n’è mai fregato niente, ho sempre tifato il pilota non la macchina. vincere facile rotfl, schumacher ha vinto 5 mondiali con un astronave, all’epoca immagino ti piacesse vincere facile vero? ahahhahahahhahahah

      • Dai, lascia fà, Isac.
        Questo qua ce l’ha con Hamilton, è chiaro.
        Godiamoci il momento, che se l’è meritato dopo tutta la sfiga (si, GV27 hai letto bene. “Sfiga”.) degli anni passati!

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