Dietro le quinte della F1: viaggio nei garage della FIA

25 aprile 2014 16:39 Scritto da: Redazione

Scopriamo più da vicino l’organo che garantisce la regolarità delle vetture in Formula 1. Il delegato tecnico – Jo Bauer – ci conduce in questo complesso mondo sempre lontano dalle telecamere.

FIAAlla fine di un Gran Premio, dopo la bandiera a scacchi, le TV di tutte il mondo si concentrano sulla festa del podio, le interviste ai protagonisti e alle valutazioni degli esperti. Ma, nello stesso momento, le monoposto vengono portate alle verifiche tecniche e decine di commissari lavorano per verificare che tutti abbiano rispettato le regole.

E’ nell’ombra che lavorano i delegati della FIA che hanno l’arduo compito di scaricare ogni dato dalle vetture e verificare che sia tutto nella norma, in modo da pubblicare l’ordine d’arrivo definitivo. Ci ricordiamo che esistono solamente quando succede qualcosa e tardano a prendere una decisione, ma il lavoro dello staff tecnico della FIA è decisamente più importante e rispettabile di quanto pensiate.

Lo staff di osservatori della FIA è costantemente in allerta ed effettua una serie di test per garantire che ogni monoposto sia conforme alle norme del regolamento tecnico. Dieci uomini contro le menti tecniche più brillanti dell’automobilismo sportivo: un compito estremamente impegnativo che, da quest’anno, è diventato ancora più complesso. L’adozione delle nuove motorizzazioni V6 Turbo e l’utilizzo dei sistemi ibridi, ha costretto lo staff tecnico della FIA a lavorare in un ambiente radicalmente diverso rispetto al passato.

“E’ un mondo nuovo, non ha nulla a che vedere con le vecchie monoposto”, afferma Jo Bauer, delegato tecnico della FIA a cui è affidato il compito di coordinare la squadra alla verifiche tecniche. “Abbiamo imparato molto attraverso i test invernali e abbiamo riorganizzato la nostra struttura per lavorare meglio. E’ decisamente più difficile quest’anno, perché le verifiche richiedono più tempo, ma siamo comunque preparati”.

L’area tecnica della FIA si trova all’ingresso della pitlane e deve essere pronta il mercoledì prima della gara (martedì a Monaco). “Tutto deve essere pronto entro mercoledì a ora di pranzo. Le squadre possono poi scegliere a che ora venire da noi e fare le prove di deflessione degli elementi e tutte le altre verifiche tecniche di misurazione, ma si devono prenotare in anticipo. Le verifiche tecniche del giovedì iniziano per noi alle ore 8:30, quando viene riunito tutto lo staff, mentre le prove vere e proprie iniziano alle 10. In questa fase, verifichiamo che tutte le vetture soddisfino i requisiti minimi di sicurezza”.

Bauer spiega come è organizzato il team: “Ogni paese che ospita la gara dispone di 30 scrutatori, divisi equamente tra il nostro garage, quelli delle squadre e quelli per le gomme. Ogni macchina viene esaminata e viene poi redatto un report per gli steward”. Tra le varie verifiche, vi è anche quella del carburante, la registrazione d’uso del motore, l’ispezione dei sigilli su centraline, motori e così via. “Effettuiamo controlli periodici su tutti gli aspetti delle vetture durante il fine settimana”, sottolinea Bauer.

jo-bauerLa sfida maggiore, come dicevamo prima, è quella che coinvolge le nuove power unit. Olivier Hulet, analista software per la FIA, ha lavorato per anni con i motori V8 e, ricordando le vecchie procedure, ammette: “Su quei motori c’erano solo un paio di parametri sui quali si poteva lavorare. Quest’anno è tutto diverso. Prima di quest’anno il software di controllo era un codice standard. Le squadre non potevano cambiarlo. Oggi, invece, le squadre hanno più libertà, in quanto sono in grado di scrivere un po’ del proprio codice di programmazione. Nonostante ci sia ancora la stessa centralina standard per tutti, ci sono alcune aree libere adesso. Questo è dovuto principalmente all’introduzione di nuovi sistemi di recupero di energia e del turbo stesso. Tuttavia, la maggior parte delle cose – come controllo cambio e differenziale – è ancora gestito dal software standard che le squadre possono solo configurare, ma che effettivamente non possono cambiare”.

Questi progressi, dunque, hanno anche complicato il lavoro degli analisti della Federazione che, adesso, hanno da vagliare una quantità di codice maggiore per verificare che sia conforme alle regole.

Il software specialist della FIA assicura: “C’è un sacco di lavoro da fare per la preparazione di un weekend di gara, ma si comincia ancora prima. All’inizio della stagione siamo stati nelle factory delle squadre e dei fornitori di motori e abbiamo controllato in che modo stessero collegando la centralina standard ai loro sistemi. Ma è un’operazione che si fa anche prima di ogni gara, quando ci assicuriamo che tutto sia in conformità delle regole. Prima di ogni sessione verifichiamo nuovamente la configurazione standard”.

Ma i controlli non si fermano mai. Durante ogni sessione, gli analisti software della FIA hanno accesso ai dati – in tempo reale – delle monoposto. “Abbiamo una sorta di cruscotto in cui riceviamo gli avvisi quando qualcuno è al limite del regolamento. In gran parte, si tratta di un metodo che ci consente di ridurre al minimo le analisi nel dopo gara”. La complessità delle nuove power unit ha aumentato notevolmente le responsabilità degli analisti della FIA. “Questi sono di gran lunga i motori più complessi che abbia mai visto.Sono progetti molto più estremi rispetto ai precedenti motori V8. Quindi è un lavoro extra per tutti, sia per le squadre che per noi”.

Ma la curva d’apprendimento è molto rapida. E lo abbiamo visto tra i test invernali e le prime gare del mondiale, specie per quanto è successo in casa Renault dove, nonostante la moltitudine di problemi, si è riusciti a omologare le power unit entro il limite del 28 febbraio.

Altro elemento complesso quest’anno è certamente il limite di carburante delle vetture, fissato per 100 Kg per l’intera gara, oltre che limitato nel flusso a 100 Kg/h. “Il primo cambiamento è arrivato nel processo di approvazione del carburante, perché ogni team deve avere una benzina pre-approvata dalla Federazione per poterla utilizzare. L’anno scorso veniva controllata la densità in tre diverse temperature. Il flussometro utilizzato quest’anno misura la massa e, pertanto, ci siamo dovuti adeguare modificando le operazioni di analisi e successiva approvazione. Alcune squadre hanno più di una specifica di benzina già approvata che utilizzeranno nel corso della stagione e il sensore può essere calibrato in base alla specifica che si usa. Dobbiamo fare in modo che la taratura sia corretta e che il sensore misuri tutto in modo corretto”.

FIACon l’introduzione dei motori turbo, anche il combustibile utilizzato è cambiato: “La composizione del carburante è diversa. I campioni vengono prelevati nel garage dai nostro marshall, assicurandosi che nulla venga toccato sulla vettura. Durante il fine settimana, ogni squadra ha un controllo del carburante almeno una volta. Generalmente,  durante il fine settimana preleviamo 12 campioni e, considerando che ci sono 11 squadre,  ci sono possibilità che potrei tornare ancora in un team e verificare nuovamente”.

Anche le verifiche tecniche alla trasmissione sono cambiate:  le regole per la gestione del cambio sono per certi aspetti più flessibili, nonostante  la diminuzione degli elementi da utilizzare durante il campionato. Ad occuparsi di tali verifiche è Richard Darker che ha affermato: “Quest’anno le vetture hanno otto rapporti e le squadre devono decidere quali utilizzeranno nel corso dell’anno. Si tratta di una scelta difficile. L’anno scorso hanno avuto più di 30 opzioni e ora ne hanno solamente 8. Una volta deciso quali utilizzare, la scatola del cambio viene sigillata e con quella si dovrà correre per sei gare. Tuttavia, ci sono alcune possibilità di intervento. Normalmente, le squadre ricevevano il permesso di modificare alcuni elementi all’interno della scatola del cambio durante il weekend di gara, ma solo se potevano dimostrare che c’erano dei problemi reali. Per il 2014, questa regola è meno dura e le squadre possono intervenire per cinque volte, durante la stagione, sulla scatola del cambio senza forzatamente provare che vi siano stati dei danni. Inoltre, solo per quest’anno, le squadre hanno la possibilità di cambiare i rapporti del cambio una volta nel corso della stagione, anche se dopo aver effettuato il cambiamento dovranno correre per il resto della stagione con il nuovo set”. Dunque, per Darker il lavoro sarà più semplice quest’anno. Ma lui si occuperà anche delle prove di deflessione sulle ali, oltre che comandare la bilancia nel garage della FIA.

Jo Bauer conclude questo viaggio all’interno dell’organizzazione FIA sottolineando: “Abbiamo a che fare con persone molto intelligenti ed è il nostro compito cercare di capire cosa fanno. Al momento tutti stanno cercando di capire le loro auto, quindi penso che prima della metà di stagione, nessuno tenterà di trovare delle scappatoie regolamentari. Ma ci attendiamo di tutto. La nostra è una battaglia costante”.

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