Cofano Ferrari: solo questione di temperatura?

29 luglio 2014 14:17 Scritto da: Mario Puca

I tecnici del Cavallino continuano a preferire il cofano con lo sfogo maggiorato a quello con la “pinna”. Si tratta di una scelta dettata solo da problemi di temperatura o c’entra anche l’aerodinamica? Ecco la nostra ipotesi.

cofano fer

Anche in Ungheria la Ferrari, dopo aver provato la F14T con entrambe le soluzioni disponibili, ha deciso di mandare in pista Alonso e Raikkonen con il cofano dotato dello sfogo centrale più grande. In molti suppongono che tale scelta sia dettata da possibili problemi di surriscaldamento di cui soffrirebbe la Power Unit Ferrari con il cofano senza sfogo centrale. A nostro parere si tratta di una conclusione troppo semplicistica e scontata. A dettare la scelta della Rossa, infatti, ci potrebbe essere anche altro.

E’ indubbio che quest’anno le componenti del motore (così tante e diverse che non si parla neanche più di “motore” ma di “Unità di Potenza”FOTO), e soprattutto la loro collocazione particolare, richiedono un sistema di raffreddamento piuttosto efficiente, chiaramente pensato anche in funzione aerodinamica.  Inoltre, ad uno sfogo di dimensioni più grandi corrisponde un maggior passaggio d’aria e, teoricamente, una migliore capacità di smaltimento del calore.

Da tali constatazioni, molti deducono, come detto in apertura, che la scelta dello sfogo maggiorato sia dettata da problemi di raffreddamento della PU. Deduzione che, secondo noi, non è del tutto veritiera ed è troppo semplicistica in un sistema in cui raffreddamento ed aerodinamica vanno a braccetto per migliorare le performance. Sappiamo bene che negli ultimi anni gli ingegneri aerodinamici hanno dato molta più importanza che nel passato all’aria calda sviluppata dal motore, in particolare dagli scarichi. Quest’anno, con l’obbligo di montare un unico terminale di scarico, centralmente e sopra l’asse posteriore, i tecnici hanno dovuto escogitare altri “trucchetti” per sfruttare comunque l’imponente flusso di calore proveniente dalle Power Unit.

Uno di questi ve l’ha svelato BlogF1 all’inizio dell’anno, in anteprima assoluta: il “beam wing termico”. Con una particolare conformazione del cofano motore, infatti, è possibile sfruttare l’aria calda per “sigillare” una porzione d’aria al di sopra del diffusore, riproducendo (seppur parzialmente) gli effetti del “beam wing” (vietato dal 2014). Il flusso di calore in uscita dal cofano, oltre ad energizzare i flussi provenienti dall’avantreno, crea delle sezioni più piccole in cui l’aria scorre più velocemente, migliorando l’efficienza dei profili aerodinamici coinvolti (il famoso “effetto Venturi”). Ed è proprio a tali fenomeni che, secondo noi, è legata la scelta della Ferrari riguardo alla forma dello sfogo del cofano.

Anche la F14T, infatti, è stata progettata per sfruttare il “beam wing termico” ed in Canada è arrivata la prima evoluzione del sistema, con l’allungamento del cofano fino all’asse posteriore (che è racchiuso in un profilo di carbonio in modo da attribuirgli una funzione aerodinamica) e la totale chiusura dello sfogo centrale, sostituito da una “pinna” per migliorare lo scorrimento dei flussi (FOTO); con questo nuovo cofano, quindi, la F14T poteva sfruttare in maniera molto più aggressiva il calore prodotto dal motore.

cofano ferrari

Il nuovo elemento, nello specifico, concentrava tutto il calore nella parte inferiore del retrotreno, soffiando al di sopra del diffusore con il chiaro scopo di velocizzare i flussi in uscita e migliorare la capacità estrattiva dello stesso (FOTO). La parte centrale, aperta per il solo passaggio del terminale di scarico, riceveva molto meno calore rispetto a prima ed a soffrirne era l’ala posteriore, investita da una quantità di flussi caldi nettamente inferiore.

Secondo noi è proprio questa la chiave di volta: i vantaggi aerodinamici della “pinna” sarebbero inferiori a quelli del flusso di calore generato dallo sfogo maggiorato. Pertanto, la Ferrari sceglie sempre il cofano con lo sfogo più grande (ce ne sono varie versioni) non tanto per esigenze di raffreddamento della Power Unit, ma per indirizzare più calore verso il dorso dell’ala posteriore, migliorando l’efficienza di quest’ultima e garantendo quindi più carico al retrotreno. Senza quel flusso di calore l’ala non riesce a generare la stessa quantità di carico e la F14T diventa più scivolosa al retrotreno.

Questa possibilità può trovare riscontro guardando alle stagioni passate ed osservando la conformazione del retrotreno della vettura campione del mondo, la Red Bull; tutte le ultime monoposto del team austriaco, infatti, nonostante i “blown exhaust” e la presenza del beam wing, hanno sempre mantenuto uno sfogo centrale più o meno grande (evidentemente a seconda delle esigenze) ed anche quest’anno la RB10 mantiene questo particolare (FOTO).

Anche la Mercedes, ad inizio stagione, era dotata dello sfogo centrale, tra l’altro di dimensioni piuttosto grandi (FOTO), salvo poi allungare il cofano e concentrare tutto il calore sul diffusore (che evidentemente funziona meglio di quello della Ferrari – FOTO) e lavorare sul profilo a sbalzo (cd. monkey seat) fissato ai piloni per sfruttare il calore dello scarico (FOTO).

E’ ovvio che si tratta di una possibilità, così come indubbiamente lo è anche quella dei presunti problemi di temperatura. Se fosse vera la nostra ipotesi, però, si confermerebbe ancora una volta il deficit di carico al posteriore di cui la Ferrari sembra soffrire cronicamente negli ultimi anni ed a cui bisogna assolutamente porre rimedio per consentire ai piloti del Cavallino di tornare a lottare per la vittoria.

28 Commenti

  • @fabietto @maxleon
    Perdonatemi l’ignoranza sulla meccanica ed altri parti importanti di una vettura di F1, ma da appassionato mi tocca ragionare su quello che si riesce a “vedere” ai box, in pista e le foto su internet. Quindi ragiono sull disegno delle monoposto… Come sempre Newey ha creato una vettura “armoniosa” nelle forme ed a detta degli esperti, efficace aerodinamicamente come nella semplice meccanica, se non fosse per il fiasco Renault la Squadra Mercedes AMG avrebbe pane per i suoi denti.
    I tedeschi da parte loro hanno un disegno della vettura, a mio avviso, di compromesso.
    Le linee sono meno curate se messe a confronto con le RB ma la PU tedesca più potente riesce a sopprimere a queste ‘carenze”.
    La Ferrari… Se il buongiorno si vede al mattino… una macchina senza linee n’è capo n’è coda.
    Se il muso ha fatto discutere, le fiancate con o senza soffiagio dei gas sembrano non aver cambiato disegno dal 2011 !
    Tombazis non ha inventiva e non è una novità, se non si riesce a trovare carico sul posteriore, secondo me è anche a causa di quel muro aerodinamico che la vettura crea giusto sotto le prese d’aria delle fiancate… Ispirarsi alla RB non sarebbe la peggiore delle idee.
    Lo so forse da tifoso la vedo troppo facile e se, ma se una cosa è fatta bene lo si vede da fuori,
    La Rossa invece, sembra sempre rintoppata da ogni angolo che la si guardi, al contrario Le vetture fatte da Brawn/Byrne erano studiate e disegnati con cura nei minimi dettagli, La F2004 in questo ha fatto scuola ….che a Maranello sembrano aver perso

  • Fabietto ma alla luce del fatto che le Mercedes si scassano sempre pur essendo dei missili,può essere che la Ferrari abbia optato, in sede di progettazione,per scelte di settagi più conservativi e più affidabili, pensando che quest’anno ci sarebbero stati molti episodi di rotture(in quanto primo anno del motore termico/elettrico)?

  • ciao fabietto
    ho letto un articolo di marc hughes che analizza un po’ i problemi della ferrari…il principale problema individuato è ovviamente il p.u…mi è sembrata poi alquanto interessante la parte in cui si parlava dei test in bahrain, la ferrari avrebbe provato senza limitazioni nel flusso di carburante semplicemente per fare il raffronto aereodinamico con mercedes, il divario sarebbe stato calcolato in 0.3 decimi……

    alcune soluzioni adottate da ferrari per estremizzare l’aereodinamica avrebbero invece penalizzato il progetto nel suo complesso(serbatoio dell’olio nel cambio, raffreddamento nella v del motore ecc…);
    in sostanza fry ha provato ad adottare soluzioni diciamo così innovative(in realtà sono tutte soluzioni che in f1 non si avevano da parecchi anni, vedi pull rod e serbatoio nel cambio) per cercare di migliorare dal punto di vista aereodinamico…il risultato è stato però molto deludente…

    in sostanza non hanno saputo interpretare al meglio il regolamento, la cosa buffa è che lcdm non vedeva l’ora che si tornasse a parlare di motori…e invce cosa hanno fatto a maranello? hanno sacrificato il motore per l’aereodinamica con risultati scadenti

    • Ciao, mi sa che l’ho letto anche io, ma la cosa che non mi torna è che guardando la macchina, non mi pare ne più stretta ne più corta di quelle dei top team, il tutto non considerando che da regolamento le misure dei componenti base del motore sono “standard”, così come la distribuzione pesi dello stesso.
      Il cambio anzi con la “soluzione” pre-Barnard del serbatoio dell’olio integrato, mi pare più massiccio, anche considerando gli ingranaggi supplementari per la 8va marcia.
      Da quello che hanno detto a me, il problema grosso è il consumo ed il peso complessivo della P.U. (batterie e motori elettrici compresi), ritengono che il problema sia generale non dovuto all’installazione di un accessorio più in alto o più in basso. Non hanno problemi di raffreddamento dell’intercooler, non hanno problemi con il turbo, ma tanti problemi vari con le troppe centraline, e fondamentalmente gira ben sotto specifica, sia per l’affidabilità, ma soprattutto perchè con il limite dei 100Kg/h hanno avuto vari problemi di accensione (parziale combustione del carburante), corretti in seguito con la shell che comunque li ha fatti girare per un po’ di tempo con giri motore e pressione turbo basse. La parte elettrica ha ancora dei problemi, soprattutto hanno cambiato modalità di recupero e raffreddamento delle componenti per trovare un compromesso ancora non ottimale, spesso le batterie perdevano carica o non caricavano.
      Mi sono dimenticato sicuramente qualcosa, ma da quello che so e da quello che si deduce il problema è puramente di scarsa efficienza globale. Magari un giorno Marmorini ci spiegherà in una biografia che cosa è successo.
      Ribadisco non credo siano dei “geni” o “Scemi” per dirla alla Alonso, da sbagliare calcoli base, così come non lo credo degli uomini Renault, semplicemnete in casa Mercedes hanno più know how di motori ibridi e ottimizzazioni e si hanno lavorato meglio.
      Ricordate che il vero progettista dello 059/4 Ing. Sassi non è stato rimosso.

    • No scusatemi, ma i conti non mi tornano, si continua a parlare di PU, addirittura si dice che sia stato sacrificato il motore a favore dell’aerodinamica, bhe, a dire il vero la Ferrari non mi sembra che sia l’eccellenza nemmeno in aerodinamica, senza parlare poi della meccanica dove le pull rod all’anteriore a detta di qualcuno sono il vero punto debole.

      Se devo dire la mia, penso che la Ferrari sia carente in tutto, con un certo effetto domino che impedisce a talune componenti di funzionare al meglio.

      Giusto per fare un esempio e per rimanere nel tema dell’articolo, se è vero quello che penso, il fatto di non aver schermato i condotti in fase progettuale ha comportato anche un aumento delle temperature all’interno del cofano motore, per cui è impossibile utilizzare la versione allungata perchè aumenterebbero ancora le temperature interne, eppure sappiamo che l’ultima versione del cofano motore è più performante, ora se la famosa vernice dovesse funzionare la F14T recupererebbe non solo i 15/16 cv ma anche una maggiore efficienza della MGUH ed una migliore penetrazione aerodinamica con il cofano più snello e lungo.

      Ma questo è solo un’area di sviluppo, perchè non credo proprio che in Ferrari siano rimasti a guardare, daltronde un chiarimento lo devo proprio fare, perchè si continuano a guardare i difetti in casa nostra addebitandoli per la maggior parte alla PU, eppure anche altri motorizzati Mercedes non sono all’altezza della casa madre e qualcuno nemmeno alla portata della Ferrari, pertanto, non diamo per scontato che la rossa sia una completa ciofeca, è probabile che correggendo taluni errori il salto di qualità possa esserci.

      • Ora siamo d’accordo su tutta la linea 😉

      • Molto probabilmente il nuovo cofano allungato è stato progettato proprio in funzione della schermatura dei condotti di scarico, ma a causa del mancato benestare della FIA la Ferrari ha dovuto fare un passo indietro ed “accontentarsi” di quello che aveva.

        Se le cose stanno in questo modo e la nuova verniciatura “refrattaria” dovesse funzionare, è probabile che dal Belgio in poi si userà solo la nuova versione di cofano motore, mentre da Monza forse potremmo vedere anche qualche intervento al musetto.

  • Max ti rispondo qua, perché il thread stava diventando lungo e illeggibile, ma infatti tu parti dall’assunto che il problema sia quello “romanzato” da autosprint, ti sto dicendo e lo dico da tempo che la turbina non ha questo genere di problemi.
    Il termico ha problemi di consumo, peso e smaltimento calore, confermato più volte anche dalle dichiarazioni per campionato di Marmorini, post. Bahrein da Todt, dai piloti e dall’atteggiamento della Ferrari e appunto dalle soluzioni di raffreddamento.
    Ripeto e non a te come ripetei in passato su altri commenti, macro errori come quelli descritti da Autosprint e ripetuti da te sono improbabili nella progettazione di un motore di una utilitaria, figuriamoci da progettisti di alto livello di Formula 1, Marmorini è andato ma gli altri 100 che non si sono accorti di un tale presunto problema dopo due anni al banco stanno tutti lì… Capisci l’assurdità di un tale problema che a questo punto avrebbe anche la Renault visto che sta peggio?
    Poi che probabilmente in talune situazioni si crei un problema simile con un impatto non devastante è possibile, ma il nocciolo della carenza di potenza è puramente legato ai consumi o meglio all’efficienza del termico.
    Niente di personale, ma si parla di Ferrari… E non si calcola il Renault pure loro stanno messi male, ma non sono trattati da ignoranti dalle riviste di settore 😉

    • No no, ti posso assicurare che non è stato certamente Autosprint a convincermi di quelli che erano e sono i problemi del propulsore Ferrari, lo sapevo anche da prima, basta che vai a leggere un mio articolo scritto tempo fa altrove in epoca non sospetta, non metto link per correttezza, ma credo che non ce ne sia bisogno, in ogni caso, credimi, in Ferrari di errori banali ne hanno fatti a bizeffe e sul serio, chi ne sia il responsabile poi è un altro discorso, non credo che si possa puntare il dito su qualcuno di specifico e se anche fosse non lo verrebbero certo a dire a noi, quindi per ora Marmorini è l’unico colpevole noto.

      Non credo che sia il caso di fare paragoni con la Renault, la Ferrari si fa i motori in casa ed è ovvio che vadano a ricercare i malfunzionamenti nel loro orticello, mentre in Renault le cose sono diverse e secondo il mio parere sono messi molto peggio, ma non per la qualità del loro prodotto, ma per il fatto che si stanno concentrando unicamente su un solo cliente, in pratica la voce grossa fatta all’inizio sta avendo i suoi frutti, ancora una volta stanno facendo il gioco della RBR.

      Per quanto riguarda tutti i problemi del propulsore che paventi, credo che si tratti solo di un effetto a cascata, non certamente risolvibile al momento, visto che non si possono apportare modifiche prestazionali, ma anche solo un piccolo recupero su piste ostiche come SPA e Monza, potrebbe essere significativo delle effettive potenzialità di questo propulsore.

      In altre parole, è difficile pensare a difetti sul propulsore Mercedes, mentre come vedi di difetti su quello Ferrari ce ne sono a iosa, chi ci dice che per il prossimo anno questo non diventino il punto forte del progetto 666???

  • Naturalmente sono solo supposizioni e l’articolo ha un fondo di logicità, però io credo che le risposte semplici siano sempre le migliori, quindi ne ho ipotizzato anche una mia:

    Sappiamo tutti che la maggior parte del calore viene prodotta dagli scarichi e sappiamo anche che la Ferrari è ormai praticamente l’unica scuderia a non coibentare i condotti per sfruttarne a meglio il calore che, senza protezione, arriva freddo e stanco alla turbina, in queste condizioni è ovvio che il calore che si disperde all’interno del cofano motore è molto maggiore per cui si ha la necessità di avere degli sfoghi maggiorati. Tuttavia sappiamo anche che i condotti, dopo la pausa estiva saranno schermati (si dice con una vernice particolare) e la soluzione, oltre a far guadagnare circa 20 cv (questa è la stima)necessariamente comporterà la diminuzione delle temperature interne di tanto, per cui credo che il cofano allungato sia stato concepito proprio in virtù di questo futuro cambiamento, del resto abbiamo visto tutti come dal punto di vista cronometrico, questa soluzione sia molto più performante, ma evidentemente, al momento non era utilizzabile, attese le elevate temperature ambientali.

    • La Ferrari è dal Barhein che cerca di far passare la coibentazione degli scarichi, ci sono state varie “incomprensioni” diciamo così con la Federazione in merito. Quello che si puo’ recuperare è circa 16cv e rotti, non costantemente e in particolari situazioni climatiche.
      Il che però sbugiarderebbe inesorabilemente come già più volte da me commentato il problema del turbo “piccolo”, perchè se già questa turbina (a detta di Autosprint) è in crisi così figuriamoci dandogli gas di scarico più caldi.
      Va ricordato poi che quest’anno che le componenti come motori elettrici e batterie scaldano molto di più di quanto possiate immaginare.
      In sostanza ripeto il cofano allargato intorno agli scarichi è per questioni di temperatura, stanno cercando un compromesso che soddisfi pazialmente sia l’aerodinamica che il raffreddamento.

      • Si, è vero che la Ferrari sta cercando di far passare la schermatura dei condotti di scarico dal Barhein, però la Federazione non ha mai concesso il “nulla osta” per questioni di affidabilità, per cui si sono dovuti inventare qualcos’altro e sinceramente se dovesse essere vero la cosa non può farmi che piacere, vista l’immobilità degli ultimi anni.

        Quello che mi sconcerta, invece, è il fatto che solo in Ferrari nessuno abbia pensato a schermare i condotti, si dice che non lo abbiano fatto per una questione di ingombri, ma sinceramente uno spessore in più di meno di 3 mm di quanto può influire sugli ingombri?? Pertanto credo che in Ferrari non ci abbiano pensato per niente e se ciò è vero la rimozione di Marmorini ci sta tutta.

        Per quanto riguarda la turbina piccola, bhe, credo che si tratti di due questioni differenti, in pratica le ridotte dimensioni non consentirebbero di smaltire la portata dei gas di scarico, creando una sorta di onde di pressione in senso inverso, di qui il fatto che il motore Ferrari al momento non girerebbe ad un regime elevato, ma mantenendo caldi i gas di scarico non è che la loro volumetria aumenti, ma essi risultano più energizzati e, paradossalmente, migliorerebbe la loro estrazione ed aumenta la resa in potenza, la temperatura, di certo non va ad influenzare la resa della turbina che sicuramente è in grado di “lavorare” a temperature anche più elevate, quindi le due cose non sono incompatibili, tutt’altro, visto che ci si dimentica troppo spesso che quest’anno vi è anche una componente elettrica che, finora, in Ferrari, non è che abbia funzionato al meglio, infatti il propulsore rosso è quello che più di altri non riesce a sfruttare al massimo la MGUH, perfino con enormi difficoltà a ricaricare le batterie.

        Sotto questo punto di vista, dire che il guadagno sarà di 16 o 20 cv è assolutamente fuori luogo, credo che nemmeno in Ferrari sappiano con esattezza cosa può dare in più la nuova soluzione, di certo in Marussia ha funzionato piuttosto bene.

      • Ciao Max, le turbine non sono girandole… se una turbina è sottodimensionata, e dovesse agire come Autosprint suppone, non è proprio possibile che migliori energizzando il flusso, anzi dovrebbe peggiorare il tutto. I 16cv e rotti sono quelli fidati che in Ferrari lo sanno bene quanti sono e in quali condizioni, ma diffiderei da i titoloni, perchè tra 20 cv di benzina, 20cv di ottimizzazione software, 20cv di scarichi, più quelli che evidentemente mancano… sembra che si sia partiti con 500cv 😀
        Marmorini ed equipe non è che non ci abbiano pensato alla coibentazione, è che avevano chiesto di poterlo fare dopo la data di omologazione per problemi di materiali, inizialmente la federazione ha risposto di si, poi hanno identificato la modifica come una prestazionale e non di affidabilità e quindi la hanno bocciata finora.

      • P.S. poi questo è quello che raccontano a me, naturalmente anche Autosprint ha le sue fonti… ma deve fare scandalo e vendere riviste… 😉

      • Da quello che so io il problema (e credimi sulla parola, sono notizie affidabilissime) della turbina sottodimensionata è solo la punta dell’iceberg, perchè in realtà sono tutti i problemi ad essa correlati che fanno la differenza, in pratica non è che essa non può girare a regimi più elevati, aumentando di fatto la pressione di sovralimentazione, ma non possono farlo perchè vi è un evidente problema di estrazione dei gas di scarico a causa delle “onde di ritorno”, ciò naturalmente va a collidere con tutto il pacchetto, in primis la MGUH che non riesce a girare in modo corretto tale da generare la giusta quantità di energia finanche per ricaricare le batterie.

        In tutto questo se i gas sono più “energizzati” trovano molto più facilmente la “via d’uscita” senza “ristagnare” nella turbina. Ciò non vuol dire che risolveranno il problema, ma certamente riusciranno a mitigarlo un po per concludere un pò più decentemente questa stagione, se fosse come tu dici che con un flusso più energizzato la turbina dovesse funzionare peggio credo che sarebbe un enorme controsenso schermare i condotti, non ti pare?

        Naturalmente il calcolo del guadagno che possono ricavarne non è solo teorico, visto che hanno avuto modo di testarlo sulla Marussia, ma ti ricordo che in fin dei conti il titolo dell’articolo riguardava il cofano motore a sfoghi ridotti, non la turbina, quindi se da un lato ci sarebbe un guadagno di ulteriori 15 cv come da copione, dall’altro ci sarebbe il guadagno indotto in termini di prestazioni aerodinamiche più performanti.

        Viene da se che anche aerodinamicamente il problema è correlato, perchè in fin dei conti in Ungheria, in inserimento curva la F14T non era affatto male, quindi il problema, come al solito direi, era al retrotreno dove mancava il carico aerodinamico, tanto che Alonso per preservare gli pneumatici faceva delle traiettorie larghissime, per cui se dovessero approvare definitivamente il cofano allungato, direi che a SPA ed a Monza potremo anche vedere una nuova conformazione aerodinamica all’anteriore.

    • a me sta cosa della FIA che ha bocciato la coibentazione sa di fesseria: allora perchè la Marussia lo ha potuto fare? Prima con la “scatola” in carbonio, e poi fasciando l’intero gruppo collettore?
      Secondo me volevano cambiare il materiale, magari farli interamente in Inconel, e questo si che è vietato da regolamento.

      • La Marussia non ha coibentato i condotti, ha usato solo una vernice particolare resistente alla trasmissione del calore, che è stata approvata dalla FIA perchè ufficialmente servirebbe solo a migliorare l’affidabilità dei condotti stessi.

        Prima del GP del Canada la Ferrari ci ha provato a far passare la modifica, ma la FIA l’ha bocciata, perchè era una vera e propria modica progettuale con l’utilizzo di materiale specifico atto ad aumentare le prestazioni del V6.

        In effetti anche la nuova vernice non è che migliori l’affidabilità, perchè aumentando la temperatura interna dei collettori, questi sarebbero più fragili, ma almeno in Marussia ha funzionato.

      • ciao max, ho visto su F1T nel thread della Marussia che in realtà il collettore non è stato verniciato, ma rivestito, ecco perchè dicevo che loro l’hanno fatto.

      • Bisogna vedere in quale occasione sia stata scattato la foto, perchè durante le libere i test sono permessi, quindi potrebbe essere possibile che durante i test abbiano provato solo a schermare i condotti con il metodo classico, mentre in gara hanno usato la versione verniciata.

  • Potrebbe essere ma non so, specie perché non ho molta fiducia, diciamo così, nelle capacità e nell’inventiva della Ferrari in tema di aerodinamica.

    La conformazione del cofano motore Red Bull, così da anni, secondo me (profanissimo) serve a indirizzare i flussi del cofano motore nella parte bassa del retrotreno, generando quindi maggior carico: penso sia poca roba, specie quando c’erano gli scarichi soffiati, ma da uno come Newey che qualche tempo fa andò in visita alla Geox e fece fare stringhe più leggere di qualche grammo(!) per Vettel e Ricciardo, ci si può aspettare di tutto, è un perfezionista.

    I problemi di trazione della Ferrari dipendono dalla meccanica, non dall’aerodinamica che sotto i 170 km/h è quasi ininfluente. La meccanica o l’azzecchi o no: la Williams, davvero semplicisisma aerodinameicamente, lo dimostra, come del resto lo dimostrava la Ferrari del 1997, “brutta” rispetto a Williams/Mc Laren ma una belva nel buttare giù ttti i cavalli.

    Ciaoooo

  • Copio e incollo un mio pensiero precedente.

    Del serbatoio dell’olio posizionato al di sopra del cambio avete letto in giro? Spiegherebbe quanto la parte meccanica sia stata in un certo modo “sacrificata” in fase di progetto alla luce della miglior efficienza aerodinamica, attraverso la massima rastremazione del posteriore. Obbiettivo poi non raggiunto, per via della deficitaria efficacia del diffusore.
    Scelte queste fatte e fortemente volute da Pat Fry, secondo le sue concezioni (già palesate, tra l’altro, nel suo fallimentare periodo in McLaren). Scelte completamente “cannate”, che hanno inficiato, oltre a quello meccanico, pure il reparto motoristico.
    Quando a Maranello ne decisero l’ assunzione ho avuto delle forti perplessità in merito, del tutto confermate in questi anni.
    Perseverare é diabolico, sia da parte sua che della Ferrari. E anche Marmorini e Domenicali confermano le loro responsabilità, in quanto non sono riusciti ad imporsi portando le loro perplessità davanti al board tecnico ed al presidente Montezemolo in persona.
    Ora resta da vedere in quanto tempo (se, con l’attuale regolamento, si potrà effettivamente fare) la Ferrari colmerà il grande gap creatosi.
    Voi che ne pensate?

  • Mah,non mi permetto di smentire nessuno,sia ben chiaro,ma secondo me …cofani larghi,cofani stretti,cofani lunghi e cofani corti…
    Secondo me non ci hanno ancora capito niente in Ferrari,noi possiamo solo supporre.

  • Personalmente credo che siete fuori strada. Avete fonti da persone del settore? Parlare per sentito dire è arduo in aerodinamica.
    L’aria in uscita dagli sfoghi è molto più “stanca” di quella libera, e non è assolutamente di qualità in nessun utilizzo aerodinamico.
    Non a caso, la Red Bull posizionava lo sfogo dell’aria calda al centro perché quella era la zona dove faceva meno danni (non rovinava la zona bassa del diffusore e rimaneva pressoché in mezzo ai profili alari dell’alettone posteriore).

    Sia chiaro, felicissimo di essere smentito.

    • Non saprei come spiegarlo meglio, bravo.
      Il cofano ungherese è solo un compromesso tra l’efficiente stretto e quello largo, il secondo gli impedisce di usare ala monopilone e monkey seat, il confano ungherese è un compromesso tra temperature ed efficienza.
      La parte utile alla deportanza del cofano è quella in basso.

    • Grazie per la risposta innanzitutto!
      La mia ipotesi si basa sulle note proprietà dei flussi caldi, che, come sicuramente sai, hanno un volume maggiore ed una densità minore rispetto a quelli a temperatura più bassa. Il calore in uscita dal cofano, quindi, dovrebbe facilitare lo scorrimento dei flussi ed energizzare quelli provenienti dall’avantreno. Ergo, il dorso dell’ala riceve più aria (grazie ai flussi caldi l’aria scorre più velocemente) e diventa più efficace.
      Ovviamente stiamo solo provando a darci una spiegazione diversa rispetto a quella del surriscaldamento della PU.

      • Teoricamente quelli del cofano dovrebbero “sporcare” molto di più di quelli dello scarico che infatti molte scuderie tentano di dirigere con i Monkey seat, vedi Rb, ma anche Mercedes. Tant’è che cercando una soluzione di scarico più rumorosa, la federazione ha scartato quelli i forma quadrata in quanto avrebbero avuto un impatto sull’aerodinamica, la Mercedes cerca di ricreare con quel Monkey inscatolato un effetto utile.

  • Ottime considerazioni, e non necessariamente una conformazione è sempre migliore dell’altra, ma va verificata da circuito a circuito.
    Complimenti Sig. Mario.

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