Mattiacci su rivoluzione Ferrari: “Troppo presto per parlare”

28 settembre 2014 08:51 Scritto da: Alessandro Bucci

Marco Mattiacci, team principal della Scuderia Ferrari, sostiene che sia prematuro fare previsioni su come cambieranno le cose all’interno del Cavallino Rampante, in seguito all’importante rivoluzione operata ai vertici della società. Il manager romano tuttavia è certo di una cosa: ogni membro del team italiano sta lavorando duramente per riportare la Rossa di Maranello ai vertici della Formula 1.

GP SINGAPORE F1/2014

Marco Mattiacci è stato il primo dei tanti cambiamenti operati dai vertici della Scuderia Ferrari in questa tormentata stagione 2014. Le dimissioni di Stefano Domenicali, arrivate dopo 23 anni di militanza con la Rossa prima del Gran Premio della Cina, hanno aperto le porte al manager romano, figura non molto conosciuta all’interno dell’ambiente della F1, ma sulla quale Marchionne nutre numerose aspettative e che gode pienamente del suo appoggio.

La “rifondazione ferrarista” è poi passata attraverso il reparto tecnico, per arrivare addirittura alla Presidenza nel mese di settembre, con l’improvvisa uscita di scena dopo il GP d’Italia di Luca Cordero di Montezemolo, rimpiazzato dall’AD di Fiat-Chrysler Sergio Marchionne.

Cambiamenti, quelli operati dai vertici di Maranello, che creano un nuovo assetto per la Scuderia Ferrari, una tabula rasa che potrebbe avere ulteriori colpi di scena, con un Fernando Alonso sempre di più alle prese con il “mal di stomaco” che potrebbe portarlo via da Maranello, forse addirittura anzitempo rispetto ai termini contrattuali.
“E’ ancora troppo presto per dire come andranno le cose. Dal mio punto di vista, sono stato molto fortunato, perché ho ​​lavorato con un incredibile presidente, Montezemolo e ora potrò continuare con il signor Marchionne”, ha dichiarato ai microfoni di Autosport Marco Mattiacci, conscio che il processo di ricostruzione non sarà veloce. “E’ importante imparare, è importante per poter discutere di argomenti importanti. Ognuno sta cercando di riportare la Ferrari ai vertici.”

Il team principal della Ferrari si è detto in parte rinfrancato dal miglioramento visto in qualifica a Singapore, dove l’F14T si è dimostrata più competitiva rispetto ad altre piste: “Abbiamo visto un grande miglioramento per quanto concerne la vettura. Eravamo quasi sullo stesso ritmo della Red Bull. Il nostro obiettivo comunque è vincere, non tenere il passo degli altri.”

13 Commenti

  • Aggiungo una cosa vediamo se mi sbaglio… il prossimo anno la Ferrari avrà radiatori più grandi.

  • @MaxLeon si mi ricordo tutto, ma infatti, come ti ho scritto ho risposto a te, ma non era rivolto a te.
    Ci sono una serie di luoghi comuni che cerco di sfatare.
    Per esempio molti non sanno cosa fa un turbo e pensano che “spinga” la benzina invece che l’aria 😀

    Per il discorso invece dei consumi, la cosa è più complessa, l’esempio che facevi te, riguardava una molto conosciuta tecnica per “raffreddare” (parola sbagliatissima) il motore, altra conosciuta tecnica era immettere acqua nebulizzata che migliorava l’efficienza, e permetteva in qualifica di sfiorare i 1200cv per un breve periodo.
    Il motore Ferrari “consuma” più degli altri è cosa risaputa in F1, termine erroneo però più comprensibile atto a definire una effienza minore del motore, non è un segreto per nessuno.
    Con il limite di carburante per ora (inteso h) a 100Kg più il motore è efficiente più potenza sviluppa per quel quantitativo fisso di carburante immesso, entrano ingioco ovviamente anche le benzine e si sa che la Petronas attualmente è superiore a tutte le altre, ma il concentto di usare miscele più “grasse” è impossibilitato dal fattore flusso.
    Il discorso è molto ampio, e soprattutto non paragonabile con il passato vista anche l’introduzione dell’iniezione diretta, è un discorso di efficienza pura, attriti, camere di scoppio, filosofia contruttiva e parzialmente materiali e carburanti.
    L'”errore” (pure qui termine sbagliatissimo) c’è e non è ovviamente solo nel gruppo turbo.
    Quello che cerco di far capire io è nessun motore ha un turbo troppo piccolo ne troppo grande, ci sono formule precise sulle dimensioni delle tubine e dei compressori, che si calcolano con dei dati del motore. La “turbina” non è piccola, è stata studiata così, sbagliare turbina porta a rotture della turbina, e ti dico anche che se Mercedes non avesse già avuto un motore bello e pronto per questo regolamento, sarebbe stato un campionato bello combattuto, ma sto divagando.
    IL gruppo turbo-compressore che d’ora in poi chiamero’ solo turbo, è stato studiato di concerto al motore con in mente un certo tipo di installazione, ovvero porre l’intercooler nella V del motore, porta dei problemi importanti di spazio, la soluzione è stata questa, non dar retta alle follie delle tubine bi-stadio, dei gas che vengono immessi in senso longitudinale, ecc. ecc. Non è meccanica dei quanti, è meccanica e basta, sono tutte formule e dati straconosciute, come il discorso “efficienza” scarichi, ti ripeto la coibentazione serve al raffreddamento, l’aumento di potenza è un effetto collaterale, avendo meno calore da “smaltire”.

    • Anche il discorso turbina sottodimensionata è stato affrontato da noi due, noi non sappiamo a che regime di giri va la turbina, ma di certo questa deve essere rapportata alle esigienze e se puta caso fai un errore anche piccolo sottodimensionando l’elemento, ti ritrovi con dei problemi di fondo quasi insormontabili, tra cui un’evacuazione non ottimale dei gas di scarico e conseguenziali aumenti di temperature interne. Ora io sono più che convinto che l’errore sia minimo, ma c’è, tanto è vero che per il prossimo anno si prevede di cambiare il gruppo turbocompressore, va da se che variando anche piccoli dati è ovvio che cambiano anche i valori di efficienza, quindi maggiori consumi a parità di potenza erogata e questo parlando solo del termico, tale valore aumenta esponenzialmente se si va a considerare anche la parte elettrica che ne è direttamente influenzata e se, come si dice, anche dal punto di vista strutturale e dei materiali anch’essa è deficitaria rispetto alla concorrenza, non c’è sicuramente da stare allegri.

      Quello che mi preoccupa a dire il vero, è quello che anche tu hai notato, cioè che su piste non di motore la Ferrari riesce a competere, mentre su piste veloci ciò non è assolutamente possibile, il che mi fa pensare che mentre i motorizzati Mercedes e Renault possono aumentare senza problemi la quantità di aria pompata dal compressore in Ferrari non possono perchè compromentterebbero gli equilibri, ma non sono assolutamente sicuro che sia solo una questione di turbina, magari…. di sicuro c’è dell’altro, che coinvolge quanto meno la testata.

      • Max te lo ripeto un’altra volta non esiste e non esisterà mai una turbina che: “un’evacuazione non ottimale dei gas di scarico e conseguenziali aumenti di temperature interne”, ci sono appositi accessori per esempio la Wastegate, che proprio impediscono questo e non sono controllate da una vite, ma da un sensore che si occupa di gestirla al meglio “secondo i parametri”. I gas di scarico non possono tornare indietro, se lo facessero… effetto patata nello scarico ed il motore si spegne.
        Per quanto riguarda i consumi, dovrebbero migliorare non aumentare negli anni a venire, ma o sbloccano con qualche sistema gli upgrade motore durante la stagione o fino al prossimo cambio di regolamento importante le forze in campo sono queste.
        Il vantaggio è che aumenta il peso minimo della vettura, quindi qualcosa si recupera, ma anche gli altri non aspettano che recuperiamo 90cv, anzi…

    • Non sono d’accordo, stai ragionando come se si parlasse di un motore turbo-compresso tradizionale.

      Qui non si tratta più di fare il turbo “giusto” per il motore ma di fare il turbo che permetta di estrarre la maggior energia possibile dai gas di scarico senza “strozzare” il motore. La velocità di rotazione è controllata dall’ MGU-H quindi niente lag e volendo controllo piuttosto preciso della pressione generata dal compressore.

      E’ evidente che il vantaggio Mercedes è in gran parte nella corrente che l’ MGU-H butta direttamente nell’ MGU-K. A Monza era particolarmente evidente mentre a Singapore io rettilinei corti permettevano agli altri di non sfigurare dato che l’energia dell ES era sufficiente a coprire tutta la fase di accelerazione.

      • poz è ovvio, ma cerca di contestualizzare quello che scrivo e perchè… hai perfettamente ragione, ma come puoi leggere ancora si parla di gas che vengono “respinti”.
        Come hai letto nell’altro thread i concetti dietro a questi motori mi sono abbastanza chiari, non mi metto a ripetere tutto lo spiegone.
        Pero’ la parola turbina sottodimensionata non la accetto, la turbina è giusta per il motore, e per le dimensioni che deve occupare, poi che con questa non si riesca a ricavare sufficiente energia è un’altra supposizione ed un’altra cosa. Da progetto forse non avrebbero dovuto usare la MGU-H così… ti ricordi la scalata elettrica? Per quella funzione era tutto perfetto, poi è chiaro se ti accorgi che gli altri hanno recuperato un sacco di energia con un uso diverso e devi correre ai ripari, ti trovi impiccato.

  • a Singapore la Ferrati andava bene perchè non un circuito di potenza come Monza e SPA con i loro lunghi rettilinei….in più gli avversari ogni volta che cambiano vanno veloce , sempre e soprattutto ovunque !

  • “Eravamo quasi sullo stesso ritmo della Red Bull”

    Siamo sempre lì, il problema non è che Red Bull e Mercedes siano superiori, la realtà è che quando loro vogliono spingere di più, prendendosi forse qualche rischio maggiore, possono farlo, mentre la Ferrari sembra essere plafonata su quei valori e lo si è visto chiaramente in qualifica; in gara, poi, sembra che non abbia mai quel surplus per poter sorpassare, o si fa bene con la strategia ed alla partenza, oppure le posizioni sono congelate.

    Credo proprio che le voci di un sottodimensionamento di turbina e compressore siano vere e che per quest’anno, oltre che a coibentare gli scarichi non si possa fare nulla di più.

    • Non è diretto a te, ma ti rispondo per sfatare luoghi comuni. Le turbine non sono mai sotto o sovra dimensionale, sono “calcolate” per il motore che le deve utilizzare. La coibentazione con l’aumento di potenza c’entra molto poco, a meno di avere scarichi lunghi 6 metri (esagerazione voluta), parlando per assurdo o per luoghi comuni, se ad una turbina sotto dimensionata fornisci più calore ed energia ottieni solo l’apertura della wastegate . la coibentazione ha utilità nella gestione del raffreddamento della monoposto in generale.
      La Ferrari va meglio in qualifica per un motivo basilare per il quale mi “sgolo” dall’inizio: lo 059/3 consuma molto più degli altri. È una cosa risaputa, lo dichiarò tra le righe prima dell’inizio della stagione Marmorini, lo ha detto Todi dopo le lamentele di LCdM e te lo ripetono talvolta i piloti, nelle gare dove il consumo è un fattore trascurabile la Ferrari è andata meglio in quelle dove il consumo è alto è andata peggio.

      • Per quanto riguarda la coibentazione degli scarichi non mi trovi affatto daccordo, perchè l’aumento di cavalleria si è visto chiaramente, quindi un certo “aiuto” lo hanno dato, che saranno 10 o 20 cv questo non lo sappiamo, ma di sicuro qualcosa si è smosso.

        Per quanto riguarda la turbina e la possibilità o meno di aumentare la pressione di sovralimentazione, questo è un discorso che abbiamo già affrontato se te lo ricordi, in realtà il problema dei consumi è relativo alla quantità di aria che riesci a spingere nella camera di scoppio, dove le proporzioni di aria e benzina, non necessariamente devono essere fisse e costringere quindi la wastegate ad aprirsi.

        Tutto il discorso è legato alla quantità di “aria teorica di combustione” che è possibile immettere nella camera di scoppio, diciamo che è l’ossigeno necessario a far si che tutta la benzina bruci completamente è ovvio che c’è un limite, ma se calcoli male le dimensioni della turbina e/o del compressore è altrettanto ovvio che tutti i valori poi risultano sballati e se la quantità di ossigeno è bassa puoi pompare anche più benzina, ma questa non brucerà mai del tutto, contribuendo solo ad aumentare i consumi.

        Premesso che immettendo più aria nella camera di scoppio non si fa altro che variare il rapporto di compressione a me sembra evidentissimo che Mercedes e Red Bull, in qualifica, dopo la prima fase per così dire a “regime normale” poi in qualifica aumentano in qualche modo tale rapporto (guarda caso in Q3) ottenendo prestazioni più elevate (manettino magico?), quindi se ci si domandiamo se il consumo di un motore sovralimentato aumenta con l’aumentare della pressione di sovralimentazione, io risponderei di no, piuttosto il vero limite all’aumento della pressione di sovralimentazione è dato dal fatto che aumentando il rapporto di compressione, aumentano in modo esponenziale anche le temperature, sottoponendo la PU ad uno stress assurdo, ed ecco perchè lo si usa solo per breve tempo, ma evidentemente in Ferrari questo NON POSSONO FARLO.

        Riguardo ai consumi, io non sono del tutto convinto che la F14T consumi troppo per una sorta di “difetto”, io ricordo che ai tempi dei primi motori turbocompressi si aumentava la quantità di benzina introdotta, al solo scopo di “ingrassare” la miscela ed abbassere quindi le temperature e sono del parere che la Ferrari faccia lo stesso si mantenga al limite proprio per questo motivo e questa non è certo una bella cosa, perchè vorrebbe dire che c’è qualche errore di progettazione, non solo nella turbina, ma anche all’unità termica vera e propria.

      • rispondo a maxleon sotto.

        Visto che il carburante è limitato immettere più aria NON SERVE A NULLA.

        IMHO il manettino magico serve a settare un uso più aggressivo della parte ibrida, ad esempio estraendo più energia dl turbo il quale rallenterà e renderà più difficile respirare al motore aumentandone le temperature.

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